Mois: janvier 2013

Poliorcetique (2) La ligne Maginot

Zone nord-ouest de la ligne, autour du Luxembourg

Zone nord-est de la ligne, autour du Luxembourg

Le nom est devenu d’usage courant, et après 1940 dans des contextes souvent peu favorables. Il y des gens qui dissent que les stratèges militaires ont toujours une guerre de retard par rapport aux événements, et la ligne Maginot y est souvent évoquée

Vauban inventa pour Louis XIV le concept de « Pré Carré », un espace national sur protégé par des fortifications frontalières. Quand la ligne Maginot fut conçue les horreurs de la première guerre mondiale étaient encore récents ; un conflit ou la stabilisation des fronts pendant des années a mené a une complète destruction de forets, villes et personnes. L’idée d’une guerre statique fut l’argument pour préparer la tranchée la plus sophistiquée, de telle sorte que de la Suisse a la mer un blocage totale pouvait être établi, sans se soucier du paysage ou du territoire traversé. Mais la forteresse territoriale s’est vue débordée par une forme de guerre totalement différente, qui avait aussi ses théoriciens en France (un certain Charles de Gaulle), mais pour laquelle l’armée n’était pas prête.

Apres la guerre, cette grande tranchée, avec des nombreux bunkers, fut pensée un temps comme ligne défensive pour un autre genre de guerre : les bunkers pouvaient être utilisés pour une guerre nucléaire, selon ces idées, mais l’OTAN n’a pas voulu. Les fortifications ont été vendues des 1970 a des acheteurs privés.

Malgré le caractère exhaustif du tracé le long de la frontière, je n’ai pas vu des références aux villes de frontière ; j’imagine que la doctrine était de les protéger, et l’urbanisme réglementaire n’existait presque pas.

Poliorcetique (1) Carthagene d’Indes

La qualité d’une place forte peut etre perçue a l’atention consacré par les ennemis. Cette magnifique carte, disponible sur la Biblioteca Digital Hispánica en temoigne assez…

Cartagena de Indias fut fondée en 1533, et devient un port important dans le commerce d’esclaves de la couronne espagnole dans la mer Caraïbe (dans le cadre d’une route ou Portobelo a Panamá permetait d’echanger des esclaves contre les metaux precieux peruviens et La Havane etaiet la porte des Caraïbes). Elle fut soumise a siege plusieurs fois (la premiere en 1544), surtout par des pirates français et anglais, et fortifié par des ingenieurs espagnols et itailens avec une main d’oeuvre africaine.

Les remparts, dont le cout pour la couronne fut objet de commentaires, subsistent aujourd’hui en grande mesure, tout comme la serie de fortifications dans les environs, comme le fort de San Felipe de Barajas. Les deux iles principales sont aujourd’hui unies, et l’architecture coloniale reste visible, melangée avec les batiments plus recents. En comparant la carte ancienne et l’image actuelle, il faut noter que la premiere montre l’ouest vers la partie inferieure.

Biblio (27) Vauban

Il y a deux semaines j’ai fini la lecture de « Victus: Barcelona 1714 », un livre recent d’Albert Sánchez Piñol sur le siege de Barcelone pendant la Guerre de Sucesion Espagnole. C’est une bonne lecture, et aussi une belle introdution a la poliorcetique, ou l’art des fortifications et des sieges tel qu’il etait pratiqué pendant le siecle des lumieres.

Qu’avait Vauban dans sa tête? Il n’y a qu’a lire ses Oisivités sur Gallica pour se faire une idée. En ce qui me concerne, cette semaine le sujet est a quel point cet « art » a eu une influence sur les villes…

Vélos (5) Madrid

D’apres le Barometro Anual de la Bicicleta, 20,5 millions d’espagnols possedent une bicyclete pour son usage personel, et pres de 3 millions l’utilisent presque tous les jours. Une partie habite Madrid…

Ce 2013 ne nous apportera pas le systeme de partage de vélos qui etait atendu il y a un temps (la crise n’aide pas ces investissements), mais il y a une nouvelle piste cyclable parcourant le centre de Madrid. Apres nombre d’années avec une etrange situation ou Madrid n’avait qu’une rocade peripherique, plus adapté aux loisirs qu’aux relations pendulaires, au moins c’est une petite evolution. L’axe cyclable de la Manzanares et la zone occidentale de la orcade cyclable sont maintenant connectés a la partie orientale par la Calle de Alcala et la Calle O’Donell, composant un bon itineraire pour la visite touristique, quoique des bonnes liaisons avec certains quartiers avec des hautes concentrations d’emploi font encore defaut.

Le plan des voies cyclables de la Ville (disponible sur internet, quoiqu’il faut noter que la vue par defaut represente aussi des voies conseillées mais sans piste cyclable separée) montre plus clairement la situation; la ville est toujours parsemée de pistes non reliées a un vrai réseau.

A l’echelle métropolitaine la situation est aussi complexe: le projet Bicisur est une initiative du Consorcio de Transportes (la Régie des Transports en Commun a l’echelle régionale) pour faire du vélo une alternative aux transports en commun et le vehicule privé dans le sud metropolitain, desservi par metro sur, un cas curieux de rocade metro excentrée.
La methodologie pour le projet comprend:

1: Carte collaborative des voies tranquiles, ouvert a la participation de tout le monde par la web
2: Carte collaborative des points noirs (entraves a la circulation), ouvert a la participation des fevrier 2013)
3: Carte collaborative des gares avec la plus grande demande en tant que pole d’echanges

Prochainement le projet avancera, avec la fin de la participation preliminaire prevue pour mars 2013

Vélos (4) Partage de bicycletes en Inde et en Chine

Systeme de location de vélos a Hanghzou

En 2011 le Gouvernement de l’Inde a decidé de lancer un Schema National Public de la Bicyclete pour promouvoir son utilisation de proximité en 10 villes. En moyenne, en 2001 43,7% des menages avaient une bicyclete en 2001, et dans les zones urbaines le pourcentage augmentait jusque a 46%. Le Gouvernement National a produit un document preliminaire sur les systemes de partage de bicycletes des modeles differents, nottament en Europe et en Chine.

Le contexte de l’Inde est different de celui des pays occidentaux; la plupart des villes n’ont pas des pistes cyclables, et le cout des elements pour monter un pareil systeme sont diferents, comme il est facile de comprendre en analysant les pouvoirs d’achat des citoyens moyens. En Chine la situation est un peu differente, de par un plus grand investissement en infrastructures, mais il y a aussi des similitudes avec l’Inde (un pouvoir d’achat restreint mais des firmes locales high tech en mesure de configurer des systemes de gestion avancés). D’accord avec la publication mentionnée, le cout d’investissement pour l’ensemble d’un systeme, tous elements compris, est le suivant:

Hanghzhou: Rs 64.000 par vélo (891 euros)
Guangzhou: Rs 58.000 par vélo (808 euros)
Pune (Cycle Chalao 2012): Rs 54.000 par vélo (752 euros)
Ahmedabad (IDTP estimate): Rs 77.000 par vélo (1.073 euros)

Les couts operationel annuels par vélo sont estimes a:

Hanghzhou: Rs 9.900 par vélo (137 euros)
Guangzhou: Rs 13.600 par vélo (184 euros)
Pune (Cycle Chalao 2012): Rs 24.000 par vélo (334 euros) (plus haut, car le systeme n’est pas completement automatique).

La structure tarifaire proposée pour l’Inde urbaine est:

moins de 30 minutes: gratuit
30 minutes- 1 heure: Rs 5 (7 centimes euro )
1-2 heures: Rs 10 (14 centimes euro )
Plus de deux heures: Rs 15 (21 centimes euro )

D’apres l’etude indienne, mettre en place un systeme de haute qualité avec 5.000 vélos couterait en Inde Rs 40 crore (5,5 millions d’euros). Rien que pour une comparaison de prix, Velib, le systeme parisien, a commence en 2007 avec 7.000 vélos et un cout de demarrage estimé a 140 millions d’euros (payée par le concessionaire de la pub exterieure en ville, pas par l’administration publique); 1 heure en vélo coute 1 euro.

Une bicyclete de Cycle Chalao!, un systeme de partage mis en place a Mumbai et Pune en 2010 qui a depuis disparu, mais a fourni une importante experience locale.

Vélos (3) Le vélo dans la nuit urbaine française

Et voila une étude curieuse, faite par une Psychosociologue (Mme Catherine Espinasse), sur le vélo dans la nuit urbaine a Lyon, Paris et Poitiers. Il faut rappeler que l’utilisation du vélo est bien plus réduite en France qu’en Hollande ou au Danmark. L’intérêt de l’étude est de comprendre les motivations pour l’usage du vélo dans des conditions spéciales et, a priori, moins favorables. C’est le résultat de 60 entretiens ouverts avec des cyclistes urbains (30 parisiens, 20 lyonnais, 10 de Poitiers)

L’auteur met en évidence plusieurs catégories de cyclistes :

Inconditionnels, faisant du vélo a tout moment, et l’utilisant comme mode de déplacement quasi-exclusif
Hédonistes, qui ne font du vélo que si les conditions météorologiques sont clémentes, mais qui l’utilisent aussi la nuit pour les loisirs.
Prudents (surtout des femmes) qui se sentent vulnérables et ne l’utilisent pas la nuit.
Cyclistes a prétention sportive (surtout des hommes)
Les rationalistes, qui ont rejoint les inconditionnels.

A Lyon et a Paris le vélo apparait comme un moyen de palier le manque de transports en commun nocturnes, et aussi comme une opportunité de redécouvrir les lumières de la ville. A Poitiers cette pratique peut être associée aux sorties en boite de nuit. Dans l’ensemble, plus qu’un « mode doux », le vélo s’avère un « mode actif », tant au plan physique qu’en tant qu’engagement citoyen.

A votre avis, est il possible de faire du vélo la nuit dans votre ville ?

Vélos (2) Danmark

Les routes nationales cyclables du Danmark

D’apres les dernieres statistiques, 16% des voyages au Danmark se font en vélo; si l’on se limite aux voyages de moins de 5 km, le pourcentage monte a 24%. 44% des foyes danais n’ont pas de voiture.

Depuis 1993 il y a 11 routes nationales pour vélos avec un total de 4.323 km. Suivant normalement la côte ou autres elements naturels, sans etre soumises aux exigeantes conditions de tracé des routes conventionelles, et avoir essentiellement une vocation de loisirs, elles ont des longueur tres importantes. L’interêt de l’initiative peut etre comparé a celui d’autres projets plus axés sur le quotidien, comme le réseau « autoroutes cyclables » de Copenhague, qui sert les mouvements pendulaires et peut rappeler a ceux qui ont une certaine culture en urbanisme les « plans des doigts » qui ont été formulés a repetition depuis la deuxieme guerre mondiale sur cette ville.

Réseau d’autoroutes cyclables de Copenhague

La largeur moyenne des voies cyclables est de 2.2 metres, et a Copenhague le nouveau standard est de 2,5-2,8 m.

Une bonne source sur le Danmark: http://www.cycling-embassy.dk/2012/05/10/cycle-concepts2012/

Vélos (1) Qu’acheter a Amsterdam avec 57 millions d’euros ?

Parking pour vélos a la gare d’Alkmaar, par la firme neerlandaise de mobilier urbain VelopA

27% des voyages (tous modes compris) aux Pays Bas sont faits a vélo (d’apres Pucher & Buehler, 2008), la plus haute proportion du monde. Le néerlandais moyen pédale 2,5 km par jour (les espagnols n’en sont qu’a 0,1, tout comme aux Etats-Unis)

Pendant les 20 dernières années l’usage de la bicyclette a Amsterdam a augmenté de 40%, pour atteindre 490.000 voyages par jour en 2012 et 2 millions de km aussi par jour, avec plus de 3.500 vélos par heure sur les tronçons les plus utilisées. Il y a une congestion importante qui génère un tiers des accidents, et 56% des accidents de circulation graves impliquent un cycliste.

La Ville d’Amsterdam prévoit des investissements a hauteur de 57 millions d’euros jusque en 2016 pour améliorer l’utilisation de la bicyclette. Le projet comprend 15 km de nouvelles voies rouges a haute capacité, et les grandes voies existantes seront élargies, donnant autant de priorité que possible aux cyclistes. Jusqu’en 2020 il y aura un investissement coordonné avec d’autres administrations a hauteur de 120 millions d’euros, pour résoudre les intersections les plus complexes, mais surtout (90 millions) pour créer 38.000 nouvelles places de stationnement (2.368 euros chacune). D’âpres la ville, l’investissement dans le velo est le plus profitable par euro dépensé.

Rien que pour comparer les magnitudes d’investissement et le nombre de personnes impliquées, je vais donner un exemple de Madrid. Le dénivellement du carrefour de Cuatro Caminos, ouvert en 2005 avec une longueur de 540 mètres (ouvrage complexe pour comptabiliser les 4 voies avec nombre d’infrastructures enfouîtes) a couté, selon la presse, 25,7 millions d’euros pour absorber 70.000 voitures par jour. Si les 57 milions d’euros des investissements d’Amsterdam affectaient seulement 30% des cyclistes dénombrées en 2012, ceci impliquerait autour de 147.000 voyages par jour, donc le cout en euros/voyage serait similaire, mais sans la pollution et autre problèmes. En plus, l’investissement d’Amsterdam est une solution intégrale pour le réseau, tandis que Cuatro Caminos est une solution ponctuelle. Etant donnée que les couts BTP a Amsterdam sont probablement plus haut qu’a Madrid, une comparaison dans la même ville serait probablement encore plus favorable au velo.

Plus de references sur la bicyclette aux Pays-Bas: http://www.dutchcycling.nl/

Biblio (26) Génie cycliste

Je vais commencer par la mention d’un américain; pas celle d’un cycliste passé aux aveux, mais plutôt un tel Steve Jobs (même si j’écris sur Windows), qui apparemment avait dit que les ordinateurs devaient être comme des bicyclettes pour l’esprit. Il faisait mention au fait du faible rendement mécanique du corps humain en déplacement par rapport a d’autres espèces animales, et a que par l’aide d’un vélo ce rendement devenait meilleur que celui du condor. Or, c’est justement le rôle du vélo : un multiplicateur des muscles humains.

La Fundación Esteyco a publié en 2010 l’ouvrage “La Ingeniería de la Bicicleta”, avec la contribution de plusieurs auteurs. C’est une bonne référence sur l’objet même, ses origines, les problèmes et solutions en termes de génie, et, pourquoi pas, la simple beauté esthétique qui est parfois associée.

Les derniers chapitres sont consacrées au génie des espaces pour les vélos (des ports des Pyrénées du Tour de France aux espaces urbains) et a la bicyclette comme transport urbain. Il y a aussi un ensemble de textes courts d’auteurs comme Hemingway et Delibes, et des visions artistiques de la petite reine.

Une vision complementaire (en anglais) peut etre vue sur Pucher et Buehler, Transport Reviews, Vol. 28, No. 4, 495–528, July 2008

Eau (5) Venise

Le Palais vu depuis le clocher de San Giorgio Il Magiore

Le Palais des Doges a Venise est l’un des sièges de pouvoir les plus impressionnants que j’ai visité. Sa présence sur la baie, se montrant clairement au visiteur, est notable ; ce n’est pas une beauté incroyable dans la vue lointaine, mais il joue son rôle bien dans cette admirable façade urbaine.

Le plus intéressant est ce que n’est pas visible de l’extérieur (ou plutôt ce qui est visible mais pas intelligible). Le palais intègre les différentes halles des conseils qui régissaient la vie de la République, et certains avaient un nombre important de conseillers. La solution logique aurait été de placer ces grandes salles dans le rez-de-chaussée, avec une toiture majestueuse, au centre de la cour, et de placer les autres dépendances de taille plus réduite en hauteur dans un corps bâti autour, plus adapté aux contraintes des murs massifs. Mais ici il fut décidé de placer les halles des conseils au niveau le plus haut ; cedi explique une apparence plus légère des deux niveaux inferieurs, ce qui apporte une qualité spéciale a la place de St Marc et la façade vers le Grand Canal (même si des murs massifs sont derrière les colonnes), et l’aspect plus massif de l’étage supérieur, qui abrite les salles. Dans les couloirs entre ces salles, des cartes géantes du monde montrent la vision que la République navigante avait d’elle-même.

La cour

Le bâtiment entier est un palimpseste de styles et façons de décorer et organiser une architecture, avec des variations surprenantes dans les angles, intégrant toujours les contraintes du parcours cérémonial des conseillers vers l’étage supérieur, et avec la Cathédrale St Marc comme voisine de cour.

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