Londres

Catalyseurs du changement urbain (7) Peage urbain a Londres

Congestion Charge, le système de péage urbain de Londres, est l’un de ces rares exemples ou un politique montre son émerveillement devant une mesure qui marche mieux que prévu (tout du moins c’est ce qu’il a déclaré a la BBC).

On va récupérer ici l’un des arguments des profs d’économie urbaine : si un extraterrestre survolait la terre, il aurait des raisons de s’émerveiller par la gestion jusque a date récente des flux de véhicules ; on paie des péages pour utiliser des autoroutes qui la plupart du temps n’ont pas de bouchons, tandis que dans les grandes villes, embouteillés très couramment, se déplacer en voiture est gratuit. La rareté d’un bien (la fluidité) ne détermine pas son prix.

Cette première idée demande quelques nuances : depuis l’introduction des systèmes de régulation des parkings sur la voie publique comme les horodateurs, et des mesures (spécialement en Europe) de contrôle de la qualité de l’air, se déplacer dans les centres urbains reste relativement libre, mais se garer est devenu très cher. Ceci aide a l’amélioration de la qualité de l’air mais certains pensent que ça comporte une division sociale entre ceux qui ont les moyens de payer leur parking et ceux qui n’ont pas. Je ne crois pas que ce soit nécessairement ainsi car dans un système de transport urbain moyennement bien conçu le tarif est toujours compétitif avec le cout que comporte un véhicule. Bien sur, tout le monde a le droit de se sentir mieux dans sa voiture et de ne pas avoir a sentir la sueur des autres dans le métro, mais le transport en commun permet de s’affranchir de la recherche d’une place de parking et l’on peut faire plein de choses (même réfléchir) tandis que quelqu’un d’autre fixe son attention dans la conduite d’un véhicule. Je pense que c’est plutôt une question de choix sur les priorités de chacun pour son temps de déplacement, très long pour certains, et de sensations, mais les temps d’accès ne sont pas nécessairement allongés pour la plupart des voyages (sauf quand on fait beaucoup d’arrêts, mais le parking est aussi contraignant dans ces cas).

Apparemment le système a assez bien marché ; le tarif a servi pour renforcer les transports en commun, et réduire la pollution a des effets positifs pour la santé. Les citoyens, comme sur presque tout genre de question, sont divisés entre pour et contre. Les niveaux de trafic ont baissé de 10,2% en 10 ans, quoique les temps de parcours pour les conducteurs restent égaux.

Le plus intéressant d’une mesure qui dans le temps fut presque présenté comme une politique interventionniste de la gauche est qu’elle persiste malgré le virage électoral vers la droite, quoique l’extension ouest fût annulée, et des nouvelles restrictions sont annoncées pour 2020.

Mais peu de villes ont suivi l’exemple : la peur, souvent, de la perte du gouvernement.

A quoi servent les magasins (2) l’esthétique

Cette image correspond a une place dans une ville assez rurale d’Espagne, et elle représente le « degré zéro » du commerce urbaine : un marché dans la rue. J’ai choisi cette image car elle est assez différente de l’image « idyllique » de ces marchés. Ici la fonction est la même que dans ces marchés italiens formidables qui sont montrés dans les programmes de cuisine, mais il n’y a aucune contribution d’intérêt au paysage formel ; il y a bien sur décence, mais pas élégance, comme dans tant de choses dans la vie.

Cette image correspond a une rue de Londres, quartier de Mayfair, près d’Oxford Street. C’est une rue sans commerce en rez-de-chaussée ; tout est logement (ou bureaux), même si le recours a la cour anglaise compose une relation avec la rue avec une certaine élégance. La différence avec un quartier de logement social est dans l’architecture et les habitants, pas dans l’organisation des destinations des constructions ; et dans le fait qu’ici Bond Street est a quelques pas, quoique ce n’est pas forcément un endroit pour faire ses emplettes alimentaires.

Et cette troisième image correspond a une rue dans le centre de Mérida (Espagne), une ville de près de 60.000 habitants ; ce n’est pas la rue centrale, mais son paysage urbain est clairement marqué par le commerce.

Cette quatrieme image est un ensemble elegant de magasins derriere la cathedrale de Saint Stephane a Vienne, dans le cadre d’un immeuble a l’architecture de qualité.

Il peut avoir de belles rues avec ou sans commerce, ou elles peuvent manquer en elles-mêmes de qualités ; on peut avoir des commerces attractifs ou non. Mais ce que le commerce apport aux habitants qui utilisent les rues tous les jours est une expression matérielle de l’évolution de la ville. Et a ceux qui viennent de l’extérieur le commerce apporte des pistes sur l’esthétique qui mobilise les acheteurs dans la ville ; le degré de désordre que cette présence commerciale implique est aussi perçu par le visiteur (ça peut être positif, mais ce n’est pas courant). L’absence de commerce (intégrant l’hôtellerie) dans une rue fait que son paysage dépende seulement de l’architecture des bâtiments, bien plus statique.

Londres- Greenwich

Un matin a Greenwich, avec Canary wharf en vue.

Londres, education et emplacement

D’après le recensement de 2011, en cette année il y avait des données sur la formation de 6.549.000 personnes. 1.152.000 n’avaient aucune formation, tandis que 2.470.000 avait des études de niveau 4 (première année d’université) ou au delà. Comme précédemment, la distribution géographique de ces conditions est intéressante.

Personnes sans qualification a l’echelle de l’ensemble de Londres. L’Est montre une plus grande presence de personnes sans qualification, surtout vers le nord-est.

Personnes sans qualification dans la zone centrale. L’est reste une zone moins bien lotie, quoique certaines zones existent au nord de Hyde Park ou les chiffres sont importants

Niveau 4 ou superieur d’education. La zone centrale et sud-ouest semblent mieux s’en sortir (ou attirer plus clairement ces population)

Sur le centre urbain, il y a une distribution plutot repartie. Whitehall et Belgravia montrent une proportion importante, mais il y a aussi des bons chiffres au sud de la Tamise, vers l’ouest.

Londres, genre et emplacement

Selon le recensement de 2011, a Londres en cette année il y avait quelque 4 millions d’emplois, dont 2,1 millions (53,4%) pour les hommes. Les gérants, directeurs et autres cadres étaient 300.000 homes et 164.000 femmes, tandis que les professions avaient 461.000 hommes et 436.000 femmes. Dans des taches d’administration et de secrétariat la relation était de 127.000 hommes pour 286.000 femmes.

Il est intéressant de voir comment ces emplois sont distribués, géographiquement et par genre. Comme hier, les lignes rouges sont le métro.

Hauts cadres, localisation

Hauts cadres. Les zones bleues ont plus d’hommes que de femmes

Professionels, distribution

Professionels. Bleu, majorité masculine, rose, majorite feminine

Professionels. Bleu, majorité masculine, rose, majorite de femmes

Secretariat, distribution

Secretariat. Bleu, majorité masculine, rose, majorité de femmes.

Londres et la densité de population

Est-ce que Londres est une ville dense ? et bien, ça dépend a quoi on la compare. La carte suivante montre la densité de population (personnes par hectare, UK census 2011) ; il est intéressant de voir que le centre de Londres, si prisé par les touristes, est plutôt vide. Les lignes rouges sont le métro, avec quelques stations.

Belgravia

Eaton Place, 25 metres de rue entre façades principales

Belgravia est un quartier de Londres, au sud-est du palais de Buckingham. Comme dans une grande partie du West End, c’est un espace développé avec bail emphytéotique, locations a long terme du foncier avec récupération passé le délai par le propriétaire original, ici Grosvernor Group. C’est un espace associé au logement des plus riches de Londres. Et il montre, comme nombre d’autres zones autour des parcs du West End, une conception particulière des rues appuyée sur la cour anglaise.

La rue n’a pas de locaux commerçants, seulement des mansions qui suivent un modele architectural commun. L’intimité du rez de chausée est obtenu le separant de la rue avec une cour anglaise, dont le niveau en sous-sol était celui du service (c’est la zone de la serie anglaise « up & down »)

Aujourd’hui nombre des mansions originales ont été transformées en appartements, et il y a aussi des bureaux d’entreprises assez lucratives pour payer les loyers… Pas un arbre en vue, et les trottoirs sont larges, mais pas excessifs. Le parking sur la rue est complété par des ruelles de service, les mews, discrètement fermés par des portes de parking…

La qualité architecturale des bâtiments est bonne, mais dépend en grande mesure de l’effet de la série. La différence architecturale avec certains ensembles de logement social des périphéries assez différents en termes socio-économiques est presque plus la qualité (y compris les dimensions des éléments et les matériaux) et l’entretien, plutôt que le projet (et je ne trouve pas mauvaise cette rue)

Combien de voitures bougent en ville?

Pourquoi compter les voitures en ville ? pour pouvoir donner une dimension convenable aux voiries, que ce soit pour les élargir ou pour les maintenir dans une dimension qui n’accroitra pas la congestion par l’effet d’appel qui a souvent tout élargissement. Pour cela on fait normalement des mesures sur un nombre limité de voies structurantes, qui concentrent la plupart du trafic, sans considérer important le trafic dans les petites ruelles.

Mais il y peut avoir aussi un intérêt plus grand : pour prélever une taxe a l’usage de l’espace public, une ressource rare, et ainsi subventionner le transport public. C’est la politique de Londres, avec son Congestion Charge depuis 2003. Le système fonctionne de 7 heures du matin jusque a 6 heures du soir de lundi a vendredi, et certains fériées ne sont pas payants. Il y a une réduction de 90% aux résidents. Le système dépend de 197 cameras tout au long du périmètre de la zone payante, qui comprend une reconnaissance des plaques minéralogiques autorisant l’émission des factures et contreventions ; étant donnée que les véhicules sont bien plus grands et bougent avec des règles plus prévisibles, ici les cameras sont plus fiables que pour compter des personnes. Il y a des systèmes similaires a Oslo et Singapour, et malgré les problèmes qui ont évité une initiative semblable a New York, San Francisco prépare un plan du même genre.

Le système a réduit autour de 30% les vehicules accédant au centre, d’âpres Transport for London. L’entreprise sait combien de vehicules doivent payer chaque jour, et les résultats sont publiés chaque mois sur http://data.london.gov.uk/datastore/package/vehicles-entering-c-charge-zone-month. La forte réduction d’utilisateurs des 2011 est due a la réduction de la zone de péage a l’ouest.

Biblio (34) London Housing Supplementary Planning Guidance

Jusqu’ici ce blog s’est axée sur le paysage, le patrimoine, l’esthétique, l’agriculture urbaine, et toute sorte de chose… mais peu sur le produit architectural que presque tout le monde utilise tous les jours, qui configure la plupart des tissus urbains (un concept qui peut parfois devenir n’importe quoi a certains endroits), et dont l’impact est le plus haut sur la qualité de vie : le logement. Il parait qu’il était temps de s’y mettre, et donc la suivante série d’articles montrera un ensemble de références a la question sur des lieux et des contextes différents. Ceci veut dire que je souvent ce sont des projets ou des documents qui concernent des zones que je ne connais pas physiquement, et je remercie tout apport de ceux qui connaissent les ouvrages ou les politiques et leurs résultats de premier abord.

La Supplementary Planning Guidance est un supplément au London Plan de 2011 du Maire conservateur Boris Johnson (et une itération du plan de 2004, approuvé sous le Maire travailliste Ken Livingstone). Son but est une approximation qualitative aux prévisions quantitatives de logement du London Plan. Ce n’est pas une norme d’application directe a la construction et rénovation des logements, mais elle est sensée orienter les politiques de la ville en la matière. Le document intègre les apports d’une procédure de participation publique.

Le London Plan estime nécessaire la construction d’au moins 32.200 nouveaux logements chaque année jusqu’en 2021. Il faudrait bâtir des nouveaux logements sur toutes les communes, surtout en recyclage urbain, et recherchant une bonne intégration avec le système de transports en commun. Il n’y a pas une solution standardisée, mais la volonté de s’adapter aux conditions de chaque site, aussi bien en termes de typologie architecturale qu’en formes d’accès au logement.

Le document s’organise autour des points suivants :

Croissance du parc de logements. Une distribution spatiale de la croissance et des buts par type de tissu y sont définis. Optimiser le foncier et le parc de logements préexistants sont des priorités, reliant densité et accessibilité en transports en commun.
Qualité des logements. Le confort et la mise en conformité des nouveaux logements avec les demandes techniques et environnementales se posent en parallèle a la question de la sécurité dans l’espace public.
Choix des logements. Une diversité croissante de formes de vie demande des typologies variées et la possibilité de passer d’une a l’autre.
Logement a prix accessible. L’une des questions les plus polémiques sur tous les plans.
Parc préexistant et besoin d’investissements pour sa mise en conformité.
Infrastructure sociale (santé, éducation, sports)
Mixité urbaine, évitant la conformation de quartiers sans activités. Une question complexe, car les activités tendent a se concentrer avec des logiques différentes de celles du logement.

Patrimoine Mondial (4) Westminster

Le site et ses alentours, d’apres le document de proposition pour un Plan de Gestion de 2007

L’ensemble constitué par l’Abbaye et le Palais de Westminster, et l’église de Saint Margaret, fut inscrit sur la liste du patrimoine mondial en 1987. Les Valeurs Universelles Exceptionnelles reconnues a l’ensemble sont la représentation dans l’Abbaye de l’évolution du gothique anglais, son influence sur le néo-gothique du XIXème siècle a travers du projet du Parlement, et l’illustration des spécificités d’une monarchie parlementaire tout au long de neuf siècles.

La zone est soumise a plusieurs facteurs de complexité : d’un coté des questions de sécurité. D’après le rapport sur l’état de conservation du site élaborée par UNESCO en 2012 certaines mesures de sécurité a l’esthétique douteuse ont été remplacées récemment par un « mobilier urbain résistant aux bombes », et la restriction aux piétons de certaines rues est en étude. Et il y a aussi l’emplacement au centre de Londres, une ville a l’immobilier tres actif, qui implique une possibilité de conflit entre conservation des valeurs du patrimoine et nouvelle architecture : le document UNESCO de 2012 exprime la préoccupation a cause du nouveau projet de Elizabeth House, œuvre de David Chipperfield. Et dans pas mal de sites du monde le London Eye, aussi près du Patrimoine Mondial, serait une matière controversée.

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