Mois: mai 2012

Proyecto Madrid Centro laureat a la VIII BIAU

Le Proyecto Madrid Centro (Projet Strategique pour le Centre de Madrid)  a été distinguée par le Prix de la huitième Biennale Ibero-americaine  d’Architecture et d’Urbanisme (VIII BIAU) dans la catégorie des projets de recherche opérationnelle.

La BIAU est une initiative du Ministère de l’Aménagement du Gouvernement Espagnol, a travers de sa Direction Générale pour l’Architecture, le Logement et le Foncier, qui désigne tous les deux ans des projets novateurs réalisés dans les 22 pays qui composent l’espace Ibero-americain, y compris l’Espagne et le Portugal.

Le projet part d’un diagnostic détaillé de la réalité actuelle du centre de Madrid pour établir des propositions stratégiques  à vocation d’orienter son évolution future vers un modèle urbain plus durable. Le but avéré est de passer d’un modèle de croissance extensive à un de recyclage des tissus urbains existants, partant de la complexité et les potentiels de la ville existante. Dans un espace urbain de 50 km2 avec 1,07 millions d’habitants, a l’intérieur de la rocade M30, et qui en 2008 présente presque la même population qu’en 1940, la question principale est ce que l’entend par centralité.

Le projet est une initiative de la Ville de Madrid, avec la volonté de se donner un outil de réflexion sur l’avenir de la ville, a un moment ou le changement de dynamique urbaine dans le pays est évident. L’équipe technique de conseil a été dirigé par José María Ezquiaga, Juan Herreros et Salvador Pérez Arroyo, avec un groupe très qualifié de spécialistes sur des différents domaines. J’ai eu l’honneur de travailler a la coordination de l’équipe et la définition de propositions.

Lien vers le projet sur le site de la Ville de Madrid http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Urbanismo-e-Infraestructuras/Proyecto-completo?vgnextfmt=default&vgnextoid=2ed4488f7c742310VgnVCM1000000b205a0aRCRD&vgnextchannel=8dba171c30036010VgnVCM100000dc0ca8c0RCRD&idioma=es&idiomaPrevio=es&rmColeccion=0b65488f7c742310VgnVCM1000000b205a0aRCRD

Plus de détails sur le projet dans des articles a venir.

Autoroutes urbaines (2)

Mumbai (la ville connue avant comme Bombay) se présente comme la capitale économique de l’Inde, avec une population métropolitaine de plus de 19 millions. C’est une ville que je ne connais pas personnellement, et donc cet article s’appuie sur des sources secondaires.

Formé par l’union de plusieurs iles et avec une ligne de cote complexe, le centre historique de Mumbai occupe l’extrême sud d’une grande ile. Dans la décennie de 1970, après une croissance pendant le siècle précédent toujours vers le nord,  l’état du Marastra commence le développement de Navi Mumbai. Elle se configure comme une ville nouvelle de 344 km2 sur le continent, a l’est de la rivière Thane, renforcé dans ce mouvement vers le continent par l’ouverture du pont Vashi et le nouveau port Jawaharlal Nerhu.  Les buts de ces projets son l’absorption de l’immigration rural qui autrement augmenterait la congestion du Mumbai insulaire, contrôler la croissance et équilibrer la localisation des activités dans un contexte urbain d’une meilleur qualité de vie.

Les prévisions de croissance de Navi Mumbai n’ont pas été atteintes, en partie a cause d’un élément souvent critiqué en Inde : la difficulté d’accompagner la croissance urbaine avec la dotation d’infrastructures, que ce soit celles de base (eau et assainissement, déchets, énergie) ou celles de transport. L’etat de Maharastra compte sur un programme d’investissements qui devrait développer un volet transports avec autoroutes, métro et monorail.

Dans ce contexte Mumbai compte avec des plans, dont les premières ébauches datent de la décennie 1960, pour créer un système d’autoroutes qui comprend un nouveau pont de 22 km qui lie la ville centrale a Navi Mumbai et le port, ainsi qu’une rocade côtière sur le littoral occidental. Cette rocade est planifiée comme un ensemble de ponts parallèles a la cote, dont les sorties se projettent perpendiculairement a la voie de corniche littorale.

Le Bandra- Worli Sea Link (aussi connu comme la Rajiv Gandhi Sea Link) est le premier maillon de cette rocade occidentale. Composé de deux chaussées parallèles avec au total huit voies, appuyées sur une structure de viaducs sur piles de béton avec des tronçons haubanés sur la baie de Mahim, il conforme un itinéraire a péage de 5,6 km. C’est l’extrême sud de la Western Express Highway, qui connecte l’aéroport  Chhatrapati Shivaji a Worli, l’un des principaux centres d’affaires de Mumbai.

La lecture du web indien sur le sujet montre un intense débat sur les différentes questions que le projet Bandra- Worli soulève, ainsi que l’ensemble du projet de rocade sur la mer. D’un coté, certaines inscrivent le projet dans une vision de développement économique et comme solution a la congestion de la voirie de la ville. D’autre part, les critiques concernant l’impact sur l’environnement, le changement radical sur le paysage côtier d’un nouvel élément a long terme dans la ligne de l’horizon, et le cout élevé des travaux. Certaines voix on proposé des alternatives pour la continuation vers le sud, dans une configuration comme corniche maritime sur les berges, avec un cout nettement inferieur, sans que la solution définitive soit claire.

Le tronçon Bandra- Worli a été ouvert au public le 30 juin 2009, présenté comme une réduction du temps de parcours entre les deux accès de prés de 60 minutes en heure de pointe a 6 minutes.  La configuration de la sortie sud semble spécialement susceptible de congestion.

Le projet du réseau autoroutier comprend la connexion des bretelles de sortie de Worli avec le grand pont vers Navi Mumbai a travers de la future autoroute élevé de Sewri,  un itinéraire de 4 km qui traverse l’une des zones les plus embouteilles de Mumbai.

Quelques références:

  1. Conference Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Article sur les infrastructures de la ville dans la section Business Line du journal The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Présentation critique avec la gestion environnementale du projet du  Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Autoroutes urbaines (1)

Cet article entame une série sur les autoroutes urbaines. Le premier cas est celui de Madrid Rio, le projet d’intégration du tronçon fluvial de la rocade M30 a Madrid. Habitant a Madrid, j’ai suivi ce chantier en tant que citoyen. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, l’agence a la quelle je suis associé, a réalisé une proposition sélectionnée pour le deuxième stade du concours d’aménagement du parc fluvial (indépendant et postérieur au projet des tunels), concours finalement gagné par Ginés Garrido/ West 8.

Madrid n’a pas été créé sur un grand fleuve, mais sur un petit affluent du Tage. Les sources de la Manzanares sont dans la Sierra de Guadarrama, a moins de 50 km au nord, et elle se verse sur le Jarama au sud de la ville. Aujourd’hui, en zone urbaine c’est un cours d’eau artificialisé; en amont de Madrid le barrage del Pardo permet d’avoir une totale régulation des débits, de telle sorte que le niveau du plan d’eau peut changer considérablement entre deux visites ou même entre deux tronçons séparés par des écluses. La coupe transversale montre sur la totalité des berges de la M30 des aménagements  avec des murs verticaux en béton armé.

Jusque a la forte expansion urbaine de Madrid  dans l’après guerre civile la Manzanares est une limite entre ville (qui par endroits n’arrive pas jusque aux berges) et campagne. L’importante croissance qui s’est produit depuis cette époque sur la rive droite n’a pas évité le maintien d’un rôle de limite, cette fois sociale, entre la ville centrale et des zones qui ont accueilli les populations rurales avec les revenus les plus modestes (Carabanchel, Orcasitas, Aluche…). Ces territoires sont annexés a la municipalité de Madrid peu de temps après. Sauf pour une partie limité au nord, ou la corniche du Palais Royal est visible, et quelques endroits ou la transformation des coulées ferroviaires entamée pendant la décennie de 1980 a donnée des bons résultats, la plupart des bâtiments qui composent les façades urbaines de ce parcours sont d’une architecture peu mémorable.

La construction de l’autoroute urbaine M30 commence en 1970, avec des précédant dans des projets des années 1930. Les travaux finissent en 1974, avec des protestations des riverains par la distance très réduites a leurs logements.

Les prés de cinq kilomètres qui séparent la station de métro de Legazpi (3) de celle de Principe Pio (21) peuvent être parcourus en un peu plus d’une heure et demie (a condition de ne pas être dans la saison torride d’été) en empruntant le parc linéaire de la Manzanares. Ce parc fut créé après l’enfouissement de la rocade autoroutière M30 sur ce tronçon fluvial.

Le projet garde les cinq échangeurs avec les voiries qui se recordent a la rocade, dont deux sont des autoroutes nationales. Le parti de l’intégration par l’enfouissement total fut applique aussi au premier tronçon de l’autoroute A5 (Madrid- Lisbonne) (22), ce qui a permis d’améliorer spécialement la liaison pour les piétons entre le pole d’échanges de Principe Pio et la Casa de Campo, le grand parc de Madrid (comparable aux bois de Paris en taille et fonctions).

Le débat urbain sur l’opération s’est axé sur le haut cout de la solution enterré, qui pèsera sur la dette de la ville pendant des années, la faible concertation publique, et le manque d’une évaluation environnementale sous prétexte du caractère urbain de la voie après sa cession a la ville par l’état. Les travaux d’enfouissement ont été planifiés et exécutés en 2003-2007, et les espaces publics sur les tunnels entre 2007 et 2011. Le parc linéaire s’est avéré un succès de public sans discussion, au point d’avoir parfois des petits conflits d’usage entre vélos et piétons.

1- Place de Legazpi

Le trajet urbain commence au sud avec la Place de Legazpi (3), sur la rive gauche, qui a été longtemps le pole d’échange entre les bus vers les quartiers de la rive droite et le centre ville. A ce point la le parc qui résulte de l’enfouissement est aussi connecte a celui aménagé au sud quelques années auparavant d’âpres un projet de Ricardo Bofill. L’entourage de la Place de Legazpi garde encore les vestiges de son histoire marqué par la présence d’une forte base industrielle, y compris les anciens abattoirs (Matadero en espagnol) (2), aujourd’hui transformés en centre d’art et culture, avec un penchant pour les milieux contemporain et alternatif.

Plus au nord, le pont de Praga(5) maintient le passage de l’autoroute de Tolède (A 42) dans sa situation d’origine, avec néanmoins une nécessaire modification des bretelles d’accès, dont la longueur et la pente ont été accrues à cause du dénivellement de la chaussée de la rocade.

5- Puente de Praga

Plus au nord le Puente de Toledo (11), un temoignage du génie civil baroque, qui avant de l’enfouissement était conservé comme passerelle piétonne, garde cette condition mais se voit dégagé de la plupart des ponts additionnels des bretelles  d’accès a la rocade, dont le tracé a changé.

10- Puente de Toledo

11- Puente de Toledo vu depuis le nord

La suivante étape est le stade de football Vicente Calderón (14), dont les colonnes avancent jusque au lit de la Manzanares. Faut d’une définition de solution pour le transfert du stade sur un autre site a cause de la complexité des négociations avec les propriétaires, le stade maintient sa configuration préalable, et reste le seul endroit du parcours ou les voitures ressortent a la surface (seulement sur la rive gauche) pour s’enfouir a nouveau plus au nord. A terme, l’enfouissement complet est prévu, sans date fixe.

14- Stade Santiago Calderón

Plus au nord, a la hauteur du Puente de Segovia  (un autre pont historique remarquable) (19), une partie de la chaussée de l’ancienne rocade autoroutière en pont sur la rivière est récupérée. Ceci marque l’arrivée sur la zone la plus monumentale, ou le nouveau parc linéaire fait face au Palais Royal et le Campo del Moro, son jardin. L’enfouissement a permis d’améliorer énormément la qualité de cet espace urbain et de sa perception.

17- Ancien pont autoroutier integré au parc lineaire

18- Puente de Segovia

19- Puente de Segovia et Palais Royal

20- Amenagements au sud de Principe Pío

22- Enfouissement du tronçon initial de la A5

23- Nouvel aspect de l’ancienne coulée autoroutiere de la A5, aujourd’hui sous terre. Au fond le Palais Royal.

Première couronne

Les premières couronnes des villes moyennes sont soumises à des dynamiques particulières: la concurrence par le prix immobilier et, parfois, par des exigences administratives moins rigoureuses, est une constante, mais ces municipalités jouissent des améliorations des infrastructures de voirie liées a l’accès a la ville centrale qui leur accordent des valeurs de position plus élevés. En plus, souvent compte la possibilité de proposer sur des sols vierges des produits mieux adaptés aux demandes du marché avec des couts de gestion plus souples que dans les hypercentres.

Les quatre municipalités suivantes (deux en Espagne, une en France et une aux Etats-Unis) partagent cette condition limitrophe aux villes centrales de leurs agglomérations de taille moyenne (chacune dans son pays) dans des contextes géographiques différents.

Je connais Oleiros car j’ai vécu a La Corogne jusque a l’âge de 30 ans ; j’ai travaille pendant dix ans a la coordination de la rédaction du Plan General de Santa Marta ; et je connais St Herblain a la suite de quelques passages a Nantes, une ville très intéressante. Je n’ai jamais visité l’état d’Oregon, mais Milwaukie m’a semblé un cas intéressant dans le contexte des Etats- Unis.

Santa Marta de Tormes (près de 15.000 habitants) est limitrophe avec la capitale de la province de Salamanca (dont l’agglomération approche les 190.000 habitants). Son développement au XX siècle est lié a la route N-501 vers Madrid, sur laquelle s’appuyait le hameau d’origine. Pendant la décennie de 1970 commencent des grandes opérations pavillonnaires au sud de la voie express de contournement, amorçant les dynamiques d’agglomération. La croissance a été rapide et avec une haute proportion de logement individuel, autour d’un centre dense qui partage beaucoup des déficit des zones urbaines espagnoles de 1960-1980 : un paysage urbain banal (objet d’opérations récentes de qualification), des déficits en matière d’équipements publics et des logements sous les standards actuels.

Le Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, porté par sa Municipalité sans un document de planification a l’échelle d’agglomération, est organisé autour des axes suivants :

–          Préservation du milieu rural sur les sols a haute valeur environnementale (plaine fluviale, zones du sud).

–          Concentration des nouvelles zones résidentielles sur la bande centrale de la municipalité, au nord de l’autoroute, intégrant une base d’éléments isolés et apportant une cohérence au tissu futur. La densité proposée est une moyenne de 35 logements par hectare, combinant des logements individuels et collectifs. Le temps de développement foncier est incertain sous les conditions présentes de crise, mais la priorité est de conforter une future structure urbaine.

–          Maillage des nouvelles zones résidentielles par un système de boulevards qui priorisent la mobilité piétonne et cyclable, conçus pour permettre une future intégration de développements du système de transports en commun. Cette trame intègre un système de grands espaces libres et équipements publics. Ces mesures sont accompagnées de voiries périphériques pour limiter l’impact du trafic sur les logements.

–          Prévision d’une nouvelle zone d’activité au sud de l’autoroute.

–          Operations de recyclage urbain sur les sols déjà occupés, notamment par des industries en positions centrales.

–           Renforcement des liaisons routières avec Salamanca par un nouveau pont sur le Tormes.

Centre de Santa Marta de Tormes et amélioration de la relation avec le fleuve Tormes: A) prévision d’un nouveau parc en relation avec les berges, B) connexion de la Plaza Mayor avec les berges, C) intégration de la nouvelle mairie avec les berges et la passerelle vers l’ile de El Soto.

Zones d’expansion de Santa Marta de Tormes, avec intégration des tissus préexistants dans la maille tissée par la N-501 et les boulevards proposés (B1, B2).

Oleiros (un peu plus de 34.000 habitants) est séparée de la capitale provinciale de La Corogne (410.000 habitants dans l’agglomération) par la ria de El Burgo. Comme souvent en Galice, il n’y a pas un seul hameau central, mais plusieurs distribuées dans le territoire municipal. La croissance urbaine pendant le XXème siècle fut conditionnée par les améliorations des routes N-VI vers Madrid, et surtout de la AC173 comme accès vers les plages plus clémentes a l’est de la ville centrale. Le développement de résidences secondaires autour des plages s’est appuyée sur une tradition de dispersion résidentielle de baisse densité et un réseau de petits chemins et hameaux. Avec le temps, ces résidences secondaires sont devenues principales.

Le Plan Xeral de Oleiros de 2009, porté par la Municipalité, sans une référence de Plan d’agglomération, définit une protection spéciale pour la zone côtière nord et certains espaces intérieurs à haute valeur environnementale. Les buts son  celui de définir une croissance en continuité avec les nombreuses zones déjà urbanisés, souvent de genèse rurale, et d’améliorer un système d’équipements publics déjà très avancé du point de vue régional. Il y a aussi une intention de conjuguer la croissance ave un respect pour la qualité du paysage littoral ; la récente approbation du Plan d’Aménagement du Littoral de Galice, qui touche la municipalité, apporte des éléments supplémentaires et contribue à la cohérence des réglementations, aussi à l’échelle métropolitaine.

Le modèle territorial est conditionné par le projet du gouvernement régional pour une nouvelle autoroute, la Vía Ártabra, sur la limite orientale de la municipalité, justifié politiquement pour améliorer l’accès aux plages de la péninsule Oleiros- Sada.

Zone centrale de la municipalité d’Oleiros. La Mairie est sur la partie droite de l’image.

Oleiros, plage de Santa Cristina

St Herblain (44.000 habitants) est limitrophe a l’est avec Nantes (590.000 habitants sur l’ensemble de l’agglomération), l’ancienne capitale des Ducs de Bretagne. Dans un contexte d’une certaine dispersion traditionnelle de l’habitat, la croissance urbaine pendant le XXeme siècle a été liée au développement des routes D 965 (grande route de Nantes a Vannes) et D17 (voie plus locale sur laquelle s’appuie le centre urbain de référence de la commune). La commune est aussi traversée par l’autoroute périphérique de Nantes et l’autoroute de Saint Nazaire (RD 201).

Aujourd’hui l’axe de la RD 201 est occupé par des aires d’activité, configurant un réseau d’espaces urbains ou trois zones résidentielles (Centre Bourg, Est et Nord) entourent un espace d’activité et grand commerce. Le parc de logements compte une proportion importante de pavillonnaire et des grands ensembles de logement social de la décennie 1960, soumis a des conventions d’amélioration entre la ville et l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine.

Le Plan Local d’Urbanisme de St Herblain, approuvé en 2007, fut rédigé par la communauté urbaine Nantes Métropole, a la recherche d’une cohérence avec les plans de communes limitrophes. Le projet d’aménagement suit quatre axes essentiels :

–          La ville diversifiée : vivre en ville et dans son quartier

–          La ville en mouvement : développer et partager la ville

–          La ville et la nature : préserver et valoriser le cadre de vie

–          La ville attractive : participer au dynamisme de la métropole.

Le Plan établit un système de coulées vertes pour assurer la continuité entre la vallée de la Chezine au Nord et la Loire au sud, la requalification des voies structurantes entre le  Centre Bourg et le nord, des mesures spécifiques au sud pour contrôler les risques industriels accompagnée par un encouragement a la génération d’énergie renouvelable a cet emplacement (éolienne, réseaux de chaleur a haute efficacité), et des croissances qui complètent les franges des tissus actuelles et supposent aussi un nouveau quartier au nord ouest.

Centre urbain historique de St Herblain. Le tracé historique est reconnaissable, avec des altérations sensibles dans la relation entre pleins et vides par la présence des parkings.

Tissu résidentiel récent au nord de St Herblain, avec prépondérance pavillonnaire et présence de logement collectif au sud.

Milwaukie (20.300 habitants) est une ville de l’aire métropolitaine de Portland, Oregon (1.556.000 habitants), fondée en 1847 sur une boucle du fleuve Willamette. L’accès fluvial fut la principale voie d’accès jusque au début du XXème siècle. La mise en service en 1932 de McLoughlin Bvd comme grande voie de liaison entre Portland et la haute vallée du Willamette, la zone agricole las plus importante de l’état, et le chemin de fer, ont permis l’intégration dans l’aire métropolitaine.

Milwaukie est intégrée dans l’espace du gouvernement d’agglomération de Portland (METRO) et son système de planification, développé a partir de la loi d’Oregon, l’une des législation aux Etats Unis qui se ressemblent le plus a la loi espagnole en matière de croissance urbaine (quoique avec des importante différences).

Le centre de la municipalité a une densité qui serait considérée comme réduite presque partout en Europe, avec très peu de logement collectif (de construction récente) ; les fonctions de centralité correspondent à des activités, les services de l’administration de la municipalité et un strip commercial appuyé sur l’automobile. Le reste de la municipalité peut être décrit comme une vaste zone pavillonnaire de densité très réduite du point de vue européens (vers 10 logements par hectare dans les cas les plus denses).

Le Metro 2040 Growth Concept est le Plan de l’agglomération de Portland, fixant les directrices pour un contrôle de l’étalement urbain. Le Plan classe le sol en urbain et de croissance urbaine, et par exclusion sont aussi définis les sols dont la vocation est de ne pas être urbanisés.  Par son état réel en matière de voirie et réseaux divers Milwaukie est considérée comme sol urbain dans sa totalité.  La zone centrale est considérée comme centre ville (troisième échelon dans la hiérarchie des centralités), intégrant un axe existant de transports en commun de haute capacité (train) et la prévision d’axes futurs de transports. Le Plan prévoit aussi la mise en valeur de deux rues comme axes commerçants (main streets) et intègre la prévision de conversion du chemin de fer actuel vers le sud de l’état en ligne à grande vitesse.

Le centre ville, tout comme les axes commerçants, sont des projets du plan; dans le cas des axes commerçants, leur état actuel est celui de rues a très basse densité dont la transformation doit être amorcée, tenant compte des ateliers de participation publique actuellement en cours.

Centre urbain historique de Milwaukie; a gauche, le fleuve Willamette. Au centre de l’image est le bâtiment de la Mairie, et le long de l’avenue qui borde le fleuve (McLaughlin Bvd) sont visibles les parkings des établissements commerciaux et de bureaux. Sur la partie supérieure de l’image sont visibles des logements collectifs de construction récente.

Avenue 32 de Milwaukie, l’un des axes qualifiés comme commerçants par la Stratégie 2040

Les communes limitrophes avec les villes centrales partagent plusieurs conditions:

–          Un fort lien avec les dynamiques socio-économiques générales des agglomérations. La concurrence face au centre et le reste de communes se joue par la position dans la matrice d’accessibilité, prix et qualité immobilières proposées.

–          Les premières vagues de forte croissance arrivent normalement quand la commune n’a pas développé ni des capacités administratives ni une vision structurelle de son territoire, ce qui renforce la probabilité d’étalement. Le plan apparait souvent comme un instrument a posteriori qui doit essayer de corriger les erreurs.

–          Quand les communes consolident leur position dans l’agglomération, le plan joue un rôle plus complexe, avec une fonction d’intégration de soucis de développement durable qui n’ont pas été préalablement considérés. Ce n’est pas seulement la composante environnementale ou sociale qui en pâtit, mais aussi l’économique. Le cout de maintenance des infrastructures, peu importants pendant la période de croissance pendant laquelle la fiscalité des permis de construire produit des fortes recettes ; mais il devient de plus en plus fort au fur et a mesure que le temps avance, et parfois il n’y a pas une structure économique équilibrée qui puisse répondre. Les tissus de baisse densité sont en ce sens clairement moins favorables.