Les premières couronnes des villes moyennes sont soumises à des dynamiques particulières: la concurrence par le prix immobilier et, parfois, par des exigences administratives moins rigoureuses, est une constante, mais ces municipalités jouissent des améliorations des infrastructures de voirie liées a l’accès a la ville centrale qui leur accordent des valeurs de position plus élevés. En plus, souvent compte la possibilité de proposer sur des sols vierges des produits mieux adaptés aux demandes du marché avec des couts de gestion plus souples que dans les hypercentres.

Les quatre municipalités suivantes (deux en Espagne, une en France et une aux Etats-Unis) partagent cette condition limitrophe aux villes centrales de leurs agglomérations de taille moyenne (chacune dans son pays) dans des contextes géographiques différents.

Je connais Oleiros car j’ai vécu a La Corogne jusque a l’âge de 30 ans ; j’ai travaille pendant dix ans a la coordination de la rédaction du Plan General de Santa Marta ; et je connais St Herblain a la suite de quelques passages a Nantes, une ville très intéressante. Je n’ai jamais visité l’état d’Oregon, mais Milwaukie m’a semblé un cas intéressant dans le contexte des Etats- Unis.

Santa Marta de Tormes (près de 15.000 habitants) est limitrophe avec la capitale de la province de Salamanca (dont l’agglomération approche les 190.000 habitants). Son développement au XX siècle est lié a la route N-501 vers Madrid, sur laquelle s’appuyait le hameau d’origine. Pendant la décennie de 1970 commencent des grandes opérations pavillonnaires au sud de la voie express de contournement, amorçant les dynamiques d’agglomération. La croissance a été rapide et avec une haute proportion de logement individuel, autour d’un centre dense qui partage beaucoup des déficit des zones urbaines espagnoles de 1960-1980 : un paysage urbain banal (objet d’opérations récentes de qualification), des déficits en matière d’équipements publics et des logements sous les standards actuels.

Le Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, porté par sa Municipalité sans un document de planification a l’échelle d’agglomération, est organisé autour des axes suivants :

–          Préservation du milieu rural sur les sols a haute valeur environnementale (plaine fluviale, zones du sud).

–          Concentration des nouvelles zones résidentielles sur la bande centrale de la municipalité, au nord de l’autoroute, intégrant une base d’éléments isolés et apportant une cohérence au tissu futur. La densité proposée est une moyenne de 35 logements par hectare, combinant des logements individuels et collectifs. Le temps de développement foncier est incertain sous les conditions présentes de crise, mais la priorité est de conforter une future structure urbaine.

–          Maillage des nouvelles zones résidentielles par un système de boulevards qui priorisent la mobilité piétonne et cyclable, conçus pour permettre une future intégration de développements du système de transports en commun. Cette trame intègre un système de grands espaces libres et équipements publics. Ces mesures sont accompagnées de voiries périphériques pour limiter l’impact du trafic sur les logements.

–          Prévision d’une nouvelle zone d’activité au sud de l’autoroute.

–          Operations de recyclage urbain sur les sols déjà occupés, notamment par des industries en positions centrales.

–           Renforcement des liaisons routières avec Salamanca par un nouveau pont sur le Tormes.

Centre de Santa Marta de Tormes et amélioration de la relation avec le fleuve Tormes: A) prévision d’un nouveau parc en relation avec les berges, B) connexion de la Plaza Mayor avec les berges, C) intégration de la nouvelle mairie avec les berges et la passerelle vers l’ile de El Soto.

Zones d’expansion de Santa Marta de Tormes, avec intégration des tissus préexistants dans la maille tissée par la N-501 et les boulevards proposés (B1, B2).

Oleiros (un peu plus de 34.000 habitants) est séparée de la capitale provinciale de La Corogne (410.000 habitants dans l’agglomération) par la ria de El Burgo. Comme souvent en Galice, il n’y a pas un seul hameau central, mais plusieurs distribuées dans le territoire municipal. La croissance urbaine pendant le XXème siècle fut conditionnée par les améliorations des routes N-VI vers Madrid, et surtout de la AC173 comme accès vers les plages plus clémentes a l’est de la ville centrale. Le développement de résidences secondaires autour des plages s’est appuyée sur une tradition de dispersion résidentielle de baisse densité et un réseau de petits chemins et hameaux. Avec le temps, ces résidences secondaires sont devenues principales.

Le Plan Xeral de Oleiros de 2009, porté par la Municipalité, sans une référence de Plan d’agglomération, définit une protection spéciale pour la zone côtière nord et certains espaces intérieurs à haute valeur environnementale. Les buts son  celui de définir une croissance en continuité avec les nombreuses zones déjà urbanisés, souvent de genèse rurale, et d’améliorer un système d’équipements publics déjà très avancé du point de vue régional. Il y a aussi une intention de conjuguer la croissance ave un respect pour la qualité du paysage littoral ; la récente approbation du Plan d’Aménagement du Littoral de Galice, qui touche la municipalité, apporte des éléments supplémentaires et contribue à la cohérence des réglementations, aussi à l’échelle métropolitaine.

Le modèle territorial est conditionné par le projet du gouvernement régional pour une nouvelle autoroute, la Vía Ártabra, sur la limite orientale de la municipalité, justifié politiquement pour améliorer l’accès aux plages de la péninsule Oleiros- Sada.

Zone centrale de la municipalité d’Oleiros. La Mairie est sur la partie droite de l’image.

Oleiros, plage de Santa Cristina

St Herblain (44.000 habitants) est limitrophe a l’est avec Nantes (590.000 habitants sur l’ensemble de l’agglomération), l’ancienne capitale des Ducs de Bretagne. Dans un contexte d’une certaine dispersion traditionnelle de l’habitat, la croissance urbaine pendant le XXeme siècle a été liée au développement des routes D 965 (grande route de Nantes a Vannes) et D17 (voie plus locale sur laquelle s’appuie le centre urbain de référence de la commune). La commune est aussi traversée par l’autoroute périphérique de Nantes et l’autoroute de Saint Nazaire (RD 201).

Aujourd’hui l’axe de la RD 201 est occupé par des aires d’activité, configurant un réseau d’espaces urbains ou trois zones résidentielles (Centre Bourg, Est et Nord) entourent un espace d’activité et grand commerce. Le parc de logements compte une proportion importante de pavillonnaire et des grands ensembles de logement social de la décennie 1960, soumis a des conventions d’amélioration entre la ville et l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine.

Le Plan Local d’Urbanisme de St Herblain, approuvé en 2007, fut rédigé par la communauté urbaine Nantes Métropole, a la recherche d’une cohérence avec les plans de communes limitrophes. Le projet d’aménagement suit quatre axes essentiels :

–          La ville diversifiée : vivre en ville et dans son quartier

–          La ville en mouvement : développer et partager la ville

–          La ville et la nature : préserver et valoriser le cadre de vie

–          La ville attractive : participer au dynamisme de la métropole.

Le Plan établit un système de coulées vertes pour assurer la continuité entre la vallée de la Chezine au Nord et la Loire au sud, la requalification des voies structurantes entre le  Centre Bourg et le nord, des mesures spécifiques au sud pour contrôler les risques industriels accompagnée par un encouragement a la génération d’énergie renouvelable a cet emplacement (éolienne, réseaux de chaleur a haute efficacité), et des croissances qui complètent les franges des tissus actuelles et supposent aussi un nouveau quartier au nord ouest.

Centre urbain historique de St Herblain. Le tracé historique est reconnaissable, avec des altérations sensibles dans la relation entre pleins et vides par la présence des parkings.

Tissu résidentiel récent au nord de St Herblain, avec prépondérance pavillonnaire et présence de logement collectif au sud.

Milwaukie (20.300 habitants) est une ville de l’aire métropolitaine de Portland, Oregon (1.556.000 habitants), fondée en 1847 sur une boucle du fleuve Willamette. L’accès fluvial fut la principale voie d’accès jusque au début du XXème siècle. La mise en service en 1932 de McLoughlin Bvd comme grande voie de liaison entre Portland et la haute vallée du Willamette, la zone agricole las plus importante de l’état, et le chemin de fer, ont permis l’intégration dans l’aire métropolitaine.

Milwaukie est intégrée dans l’espace du gouvernement d’agglomération de Portland (METRO) et son système de planification, développé a partir de la loi d’Oregon, l’une des législation aux Etats Unis qui se ressemblent le plus a la loi espagnole en matière de croissance urbaine (quoique avec des importante différences).

Le centre de la municipalité a une densité qui serait considérée comme réduite presque partout en Europe, avec très peu de logement collectif (de construction récente) ; les fonctions de centralité correspondent à des activités, les services de l’administration de la municipalité et un strip commercial appuyé sur l’automobile. Le reste de la municipalité peut être décrit comme une vaste zone pavillonnaire de densité très réduite du point de vue européens (vers 10 logements par hectare dans les cas les plus denses).

Le Metro 2040 Growth Concept est le Plan de l’agglomération de Portland, fixant les directrices pour un contrôle de l’étalement urbain. Le Plan classe le sol en urbain et de croissance urbaine, et par exclusion sont aussi définis les sols dont la vocation est de ne pas être urbanisés.  Par son état réel en matière de voirie et réseaux divers Milwaukie est considérée comme sol urbain dans sa totalité.  La zone centrale est considérée comme centre ville (troisième échelon dans la hiérarchie des centralités), intégrant un axe existant de transports en commun de haute capacité (train) et la prévision d’axes futurs de transports. Le Plan prévoit aussi la mise en valeur de deux rues comme axes commerçants (main streets) et intègre la prévision de conversion du chemin de fer actuel vers le sud de l’état en ligne à grande vitesse.

Le centre ville, tout comme les axes commerçants, sont des projets du plan; dans le cas des axes commerçants, leur état actuel est celui de rues a très basse densité dont la transformation doit être amorcée, tenant compte des ateliers de participation publique actuellement en cours.

Centre urbain historique de Milwaukie; a gauche, le fleuve Willamette. Au centre de l’image est le bâtiment de la Mairie, et le long de l’avenue qui borde le fleuve (McLaughlin Bvd) sont visibles les parkings des établissements commerciaux et de bureaux. Sur la partie supérieure de l’image sont visibles des logements collectifs de construction récente.

Avenue 32 de Milwaukie, l’un des axes qualifiés comme commerçants par la Stratégie 2040

Les communes limitrophes avec les villes centrales partagent plusieurs conditions:

–          Un fort lien avec les dynamiques socio-économiques générales des agglomérations. La concurrence face au centre et le reste de communes se joue par la position dans la matrice d’accessibilité, prix et qualité immobilières proposées.

–          Les premières vagues de forte croissance arrivent normalement quand la commune n’a pas développé ni des capacités administratives ni une vision structurelle de son territoire, ce qui renforce la probabilité d’étalement. Le plan apparait souvent comme un instrument a posteriori qui doit essayer de corriger les erreurs.

–          Quand les communes consolident leur position dans l’agglomération, le plan joue un rôle plus complexe, avec une fonction d’intégration de soucis de développement durable qui n’ont pas été préalablement considérés. Ce n’est pas seulement la composante environnementale ou sociale qui en pâtit, mais aussi l’économique. Le cout de maintenance des infrastructures, peu importants pendant la période de croissance pendant laquelle la fiscalité des permis de construire produit des fortes recettes ; mais il devient de plus en plus fort au fur et a mesure que le temps avance, et parfois il n’y a pas une structure économique équilibrée qui puisse répondre. Les tissus de baisse densité sont en ce sens clairement moins favorables.