Mois: mai 2014

Paris (21) Parc Martin Luther King

Limite du parc vers le sudest. Pas de haut grillage, mais plutot une rambarde et un fosé

Limite du parc vers le sudest. Pas de haut grillage, mais plutot une rambarde et un fosé

Le quartier des Batignolles a été  marqué historiquement  par les faisceaux de voies desservant la gare Saint Lazare, l’une de principales portes de Paris pour les liaisons vers l’ouest.

Le parc et son nouveau quartier, projet de François Grether et Jacqueline Osty doit faire face a des problèmes communs : les tracés originaux des voies se trouvent parfois au niveau des rues. On a donc le choix entre changer le niveau des tracés (ce qui peut les rendre inutilisables longtemps), ou les supprimer (ce qui est complexe de par leur position en amont d’une grande gare au sud). Le gabarit des trains et des caténaires électriques fait que sur la partie occidentale les bâtiments soient prévus sur un socle de 10 m plus haut que le parc, qui devra s’intégrer dans la conception paysagère. Sous la dalle les usages ferroviaires persisteront, et sur la dalle seront les bâtiments. L’emprise est aussi coupée en deux par une voie de transports en commun en emplacement réservé, de telle sorte que le plateau du parc est coupé, mais la continuité est assurée par cette nouvelle dalle…

Le projet de logement autour du parc est un éventail de technologies et iconographies tournées vers le développement durable, mais comme toujours cette durabilité sera soumise aux habitudes de consommation des habitants.

Des logements sur une ecole.

Des logements sur une ecole.

Nouvelle gare du trace ferroviaire en surface qui divise le parc en deux (sauf pour la plateforme ouest).

Nouvelle gare du trace ferroviaire en surface qui divise le parc en deux (sauf pour la plateforme ouest).

Nouveaux etangs

Nouveaux etangs

Clichybatignolles-plan

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Paris (19) Les Halles

La Canopée

La Canopée

Il y a quelques 35 ans j’ai visité pour la première fois Les Halles ; j’étais tout petit, mais je me rappelle de sortir d’un RER alors flambant neuf par un trou (qui deviendrait plus tard la cour centrale), et de voir au fond l’eglise de Saint Eustache. En 1979 le centre commercial est ouvert, au centre absolu du système parisien de transports en commun. L’architecture de Vasconi et Pencreac’h n’a pas bien vieilli, et en 2004 la Ville de Paris soumet a concours la rénovation du centre commercial et toute la « ville souterraine » qui est aussi sous le jardin des Halles jusque a la Bourse du Commerce.

Le projet de David Mangin, lauréat du concours de 2004 pour le choix du projet d’amenagement global de l’emprise des anciennes Halles, a fait l’objet de critiques ; il est encore tôt pour évaluer ses qualités, mais en tout cas c’est un changement important. Les images de cet article montrent une piece toute particuliere du plan d’urbanisme: la Canopée+ Pôle Transport, qui integre la grande couverture en verre sur la cour centrale de l’actuel centre commercial et les espaces de connexion avec le réseau des transports en commun, et qui est constuite suivant le projet de Patrick Berger et Jacques Anziuti Architectes. Les travaux ont trois éléments d’intérêt : d’un côté, la Canopée en verre qui couvrira le « trou » qui descend au métro ; d’un autre côté, les travaux pendant le fonctionnement « normal » du centre commercial (pas toujours terrible, mais ce n’est pas un affaire simple) ; et enfin, la grande emprise des espaces provisoires pour les corps de métier, qui ont tout l’air d’un ensemble HLM. En quelques mois on pourra voir le résultat final ; par l’instant, les espaces verts sont organisés d’une façon plus informelle.

Comme note de comparaison, plans a la même échelle (grille superposée de 100 m) de Les Halles (configuration préalable, avec un filet rouge aproximatif pour la Canopée) et de la Puerta del Sol a Madrid, qui avec l’ouverture de la nouvelle gare de Cercanías (une espèce de RER) joue maintenant un rôle urbain similaire (quoique la configuration architecturale est plutôt la traditionnelle).

Vue de la Canopée a travers les interstices entre locaux temporaires des corps de mêtier

Vue de la Canopée a travers les interstices entre locaux temporaires des corps de mêtier

La Puerta del Sol, Madrid

La Puerta del Sol, Madrid

Secteur des Halles, Paris

Secteur des Halles, Paris

La Canopée et le chantier

La Canopée et le chantier

Couloir amenage temporairement pendant le chantier

Couloir amenage temporairement pendant le chantier

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

DSCN4980
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Paris (en tant que municipalité) est une ville d’une surface relativement petite quand on la compare a d’autres capitales. L’une des grandes questions de l’urbanisme français en ce moment est comment créer un projet urbain cohérent avec la fragmentation administrative entre un Paris de 2,2 millions d’habitants et les autres 8 millions qui habitent des centaines de communes qui rarement dépassent les 50.000 résidents.

Les systèmes de transports en commun sont essentiels. Noisy- Mont d’Est est une gare RER crée pendant la décennie de 1980 pour desservir ce qui allait être le centre de l’une des villes nouvelles conçues sous le gaullisme. Quand j’étais môme j’ai vu construire la gare, le quartier, et le centre commercial, et le lac… et au fil du temps j’ai vu comment ce qui était sensé devenir un centre urbain n’a pas vraiment réussi, malgré un fort investissement public. En partie la conception de la gare a contribué. Elle avait une logique fonctionnelle impeccable, reliant bus et rail, mais l’architecture, avec des espaces souterrains mal éclairés, a contribué a un climat d’insécurité (l’un des facteurs qui ont mené au résultat « sismique » des élection européennes du dimanche).

Une refonte de la gare l’a déplacé a l’extérieur, limitant les espaces souterrains aux quais ferroviaires, laissant les bus en surface. Je ne suis pas sur de voir la centralité du quartier renforcée (malgré la concentration d’emploi), mais je crois que pas mal de monde utilisera le bus avec une autre sensation.

La question de la centralité est bien plus complexe ; ces villes nouvelles ont gagné avec le temps un éventail de fonctions, y compris la création d’universités ou l’arrivée de sièges sociaux. Mais deux facteurs ont joué contre ces projets jusque a présent. D’un coté, une configuration ou, malgre un role important alloué aux transports en commun, la voiture reste centrale. D’un autre côté, l’asymétrie entre un secteur public qui de par la planification fait explicites ses stratégies et un secteur privé sans les mêmes obligations de transparence qui, surtout au début, et en absence de lois spécifiques, a créé des grands établissements commerciaux périphériques, dont la présence dissuade des opérateurs de s’implanter dans les centres planifiés. Et un centre urbain sans une centralité commerciale forte est compliqué…

 

Biblio (93) Politique Nationale de Développement Urbain du Chili

biblio 93- politica urbana chile

Cette année a été publiée la nouvelle politique nationale de développement urbain du Chili. Etant donné qu’il s’agit d’un document approuvé sous Sebastian Piñera, qui a cède la présidence a Michele Bachelet, son développement effectif reste a voir, mais en tout cas c’est un document intéressant pour comprendre le pays.

Comme dans pas mal de pays d’Amerique Latine, le chemin parcouru depuis la décennie de 1980 a été celui d’une importante croissance économique qui a eu des effets généraux, malgré la persistance d’inégalités importantes. Les problèmes urbains actuels viennent en grande mesure de l’adoption de decisions urbaines dans l’urgence et sans assez de reflexion, ce qui n’est pas l’apanage du Chili. Il y a des signes positifs en termes de développement durable, comme la croissante proportion de logement collectif et la contention de l’étalement urbain. Mais la protection de l’environnement et du patrimoine culturel pose des problèmes. Et la question du logement reste complexe, malgre des importantes ameliorations, avec un déficit de pres d’un demi million de logements pour un pays de 17 millions d’habitants. Mais, et ce n’est pas une mince affaire, en 2015 on espère que 100% des eaux usées soient traitées.

Vous avez le choix entre la version en espagnol ou en anglais

Cartes 2014 (20) Une cartographie de l’Europe

Le Collège International des Sciences du Territoire (CIST) est une institution mise en pied par les universités Paris 1 et Paris Diderot et le Conseil National de la Recherche Scientifique français (CNRS). A l’occasion des Elections Européennes (qui ont lieu aujourd’hui, donc c’est peut-être un bon moment pour aller voter… si vous êtes en Europe et vous avez le droit) le Collège a publié un ensemble de cartes extrêmement schématiques sur le contexte européen. Il y a même des elements qui sont carrement des graphes, comme l’image montrée, mais ceci ne réduit en rien son intérêt.

Le droit a la différence existe en cette Europe… Google a aujourd’hui une urne électorale en image sur ses versions espagnole, allemande, française et italienne, mais… rien a signaler sur la version britannique (certes, ils ont voté il y a quelques jours, mais les résultats sont aujourd’hui…)

Paris (18) Place de la République

La place, d’après une image du site de TVK

J’avais lu que la Place de la République avait été soumise a une reforme ; j’ai passe en Taxi et je n’ai rien remarque, sauf une surface minérale qui avait l’air neuf. La raison de ma première impression : je n’y était jamais passé auparavant. Une place qui était en fait un rond point géant a concentré son trafic sur la partie sud-ouest, donnant continuité aux trafics piétons vers le nord-est. Et ça change pas mal de choses…

La place fait 280×120 m, l’une des plus grandes de Paris. En 2008 le projet est lancé, et le concours d’architecture est gagné par Trevelo & Viger-Kohler (TVK). Les voitures sont déplacées, et la place devient une seule plateforme qui inclue aussi un premier tronçon de la rue du Faubourg du Temple. La statue de la République a été intégrée sur la plate-forme piétonne, pavée avec des grandes dalles minérales. Il y a eu certaines plaintes en raison de la suppression de certains éléments de mobilier urbain du XIXème siècle, mais dans l’ensemble la place semble bien marcher en tant qu’espace public (un peu de pelouse aurait peut-être été bien…).

Le projet, dont la construction a finalisé en 2013, peut être consulte sur http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Paris (17) Autolib

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L’image est celle d’un concessionnaire de plus d’un constructeur automobile. Mais c’est autre chose. Apres avoir développé un système de location de vélos (velib), la Ville de Paris a entamé une démarche pionnière : la location de véhicules électriques. L’idée a plusieurs aspects attractifs : pour pas mal de personnes résidant a Paris une voiture n’est pas une possession si pratique, mais plutôt une charge en raison des couts de parking et maintenance d’un produit qui, somme toute, n’est pas utilisé tous les jours. Un certain nombre de places de parking sur rue sont alloués au nouveau système, dans lequel on peut prendre le vehicule a n’importe quelle station de recharge pour le laiser a n’importe quelle autre du réséau. En en plus, de cette façon le haut cout relatif d’une voiture électrique face a une conventionnelle est compensé, facilitant une évolution technologique qui réduit les émissions de gaz a effet de serre.

Quand on les voit sur la rue ces voitures ont l’air prématurément vieilli et bousculé, mais ils ont l’air d’être bien utiles pour son public, peut être plus grand que ce que l’on pourrait penser d’abord. Apparament la Ville d’Indianapolis est convaincue.

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Paris (16) Berges de la Seine

Au Musée d'Orsay

Au Musée d’Orsay

La Ville de Paris a décidé de fermer au trafic une partie des quais sur la Seine qui avaient été affectés a cet usage pendant la seconde moitie du XXème siècle. Ceci d’inscrit dans une démarche de limitation de l’utilisation de l’automobile provoquée par des normes européennes sur la qualité de l’air et une lutte contre la congestion automobile qui fut partagée par les deux principales options pendant les récentes élections municipales. La solution de Paris a été diamétralement opposée a celle de  Madrid pour un problème en apparence similaire.

Madrid a fait le choix d’enfouir l’autoroute sur place, avec un aménagement de nouveau projet des espace publics, sur une emprise bien plus large qu’a Paris. Paris n’a pas substitué la capacité automobile retirée, et le bitume reste sur place ; c’est une plateforme ou des usages divers peuvent se produire, comme un plateau de télévision ou presque. Le cout est moindre, et l’usage plus flexible. Le doute peut se poser sur si c’est une option plus ou moins ambitieuse, mais c’est certainement plus durable.

Un projet comme celui de Madrid aurait été bien plus complexe, entre autres raisons a cause de la coupe transversale, qui a Paris maintien les murs de quai traditionnels (importants en cas de crue, un problème réglé a Madrid par un barrage en amont), et dans la partie haute la circulation conventionnelle sur les quais se maintient.

Il y a aussi une dimension historique, sur comment les « greffes » urbaines finissent par influer sur leur entourage. Que ce soit a Paris ou a Madrid, ces autoroutes fluviales sont apparues quand la ville est déjà sur les deux rives ; mais a Paris le centre historique entoure la coulée, tandis qu’a Madrid les berges de la Manzanares sont des tissus récents d’une qualité minimale, donc l’autoroute s’implante de façon bien plus sauvage. A Madrid l’autoroute était la rue sur laquelle ouvraient les halls d’accès aux logements, et le fait de la cacher a comporte une forte réduction des nuisances sonores ; a Paris les voitures roulent toujours sur les quais hauts.

C’est un choix entre modèles fermés (et chers), mais ayant une volonté affiché de transformation (et en même temps un compromis, ne touchant pas a l’électorat pro-bagnole…), et des modèles plus flexibles face a un ensemble de problèmes autrement plus complexe, que ce soit par la présence de patrimoine historique ou en raison du risque de crue, avec une approche plus graduelle.

En tout cas, conserver le bitume (tel que sur les quais sans voitures de Paris)  ne parait pas une mauvaise solution. Surement sous les pavés est la plage, mais sur le tarmac il y a aussi des chances de faire bouger des choses.

Terrain de Jeu

Terrain de Jeu

Entre Concorde et Alexandre III

Entre Concorde et Alexandre III

Paris (15) Visites 2014

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Pendant des années j’ai visité Paris avec une certaine fréquence. Mais depuis 2010 je n’étais pas revenu, sauf pour une visite éclair, sans temps de rien voir, sauf un aéroport et un bureau. Une nouvelle visite ce mois m’a donné un peu de temps pour des escapades architecturales et urbaines. La France dans son  ensemble, et Paris en particulier, m’ont toujours intéressé, et en ce moment au moins en partie par contraste avec l’ambiance extrêmement morose de l’Espagne.

Le Panthéon est en travaux, et depuis certaines zones il parait la partie supérieure d’une fusée Ariane sur la rampe de décollage. Il y a toujours des hordes de touristes partout, et certaines choses changent : des signes semblent montrer que, malgré le discours officiel, la bataille pour la densité urbaine est perdue, mais d’un autre coté il y a des projets qui semblent vouloir reprendre cette lutte.

Le 25 mai les élections européennes  auront lieu ; j’ai vu sur la télé française deux débats sur ces élections focalisés sur l’équilibre de pouvoir et d’idées entre les partis européens, et pas entre les états, une situation rare et bienvenue de nos jours, surtout avec le niveau rase-motte du débat en Espagne. Est-ce-que ça veut dire que la France a une vision plus claire ? il faudra attendre les résultats.

En tout cas, parmi les choses intéressantes que j’ai vu la mobilité joue une place importante, ce qui est intéressant de par son rôle en termes de développement durable. Certaines solutions semblent en surface celles de Madrid, mais les options sont généralement plus simples, moins chères, et qui sait si plus efficaces… ça, c’est a voir avec le temps.