Chili

Biblio (104) Le livre du Prix National d’Urbanisme du Chili

Premio Nacional de Urbanismo Chile

Je sais bien qu’il n’y a que quelques jours j’ai parlé du même sujet ; ici il s’agit d’une monographie sur les personnalités qui ont été lauréates dans les éditions successives. Comme j’ai déjà dit, le prix a eu une irrégularité claire dans son calendrier. Un prix décerné pour la première fois au Chili en 1971 et dont la deuxième édition a lieu en 1996 est comme un prix qui en Grande Bretagne serait décerné pour la première fois en 1978 sans suite jusqu’en 1998 ; le débat des idées se transpose parfois au paysage politique de telle sorte que certains sujets perdent leur intérêt pendant un temps.

Je n’ai aucune raison pour me douter de l’intérêt des œuvres de chaque lauréat pour le Chili, mais c’est intéressant de voir ce que l’on met en valeur : dans le premier cas un projet de logement social, dans le deuxième une trajectoire de planification métropolitaine et d’infrastructures, et dans les suivants des trajectoires qui intègrent de plus en plus développement durable et participation publique.

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Des Prix (4) Prix National d’Urbanisme du Chili

borde costero chile

En 1971 le Ministère du Logement et de l’Urbanisme du Chili a établi le Prix National d’Urbanisme ; en 1996 le Colegio de Arquitectos (Ordre des Architectes) intègre l’organisation du prix. Le prix doit récompenser des architectes et autres professionnels ayant fait preuve de son excellence, créativité et contribution importante a la qualité de vie dans les villes du pays.

Jusque a présent il n’y a pas eu une échéance régulière, ayant été décerné six fois depuis 1971. Le lauréat de la dernière édition (2014) est Sergio Baereswyl Rada, architecte qui a travaille spécialement dans la région du Bio Bio. Fonctionnaire de la municipalité de Concepción (224.000 habitants), il a rédigé son Plan Régulateur, qui a impliqué une procédure de participation publique novatrice dans la ville et une organisation en corridors urbains, avec protection du paysage et des systèmes naturels. Il a travaillé récemment dans la reconstruction de la bande côtière de Bio Bio après le tremblement de terre et le raz de marée de 2010.

Au-delà du prix a la personne, que je suppose bien mérite, je m’intéresse aux plans. Je n’ai jamais visité le Chili, donc les observations qui suivent résultent de l’analyse de sources secondaires. Dans le cas du Plan Régulateur de Concepcion, d’après le règlement disponible sur le site web de la municipalité (avec des modifications jusque septembre 2009), sont établis des périmètres de zones sensibles aux risques naturels et anthropiques ; sur ces aires on exige aux projets une étude de risques, mais il n’y a pas d’interdiction formelle de construire. Ceci peut sembler étrange, mais ce n’est pas si rare, car parfois les endroits surs ne sont pas si accessibles ; on peut penser aux risques posés par les anciennes carrières a Paris, ou la localisation inondable d’une grande partie des villes anglaises. Malgré tout, en Europe on évolue vers l’interdiction des expansions urbaines sur des terrains a risque, au moins ou c’est possible, car les Pays Bas sont un exemple de cas spécial.

Les plans pour les villages côtiers, préparés après le tsunami, comprennent des périmètres d’interdiction d’usage de logement et d’équipements. Ce qui semble une bonne mesure.

Biblio (93) Politique Nationale de Développement Urbain du Chili

biblio 93- politica urbana chile

Cette année a été publiée la nouvelle politique nationale de développement urbain du Chili. Etant donné qu’il s’agit d’un document approuvé sous Sebastian Piñera, qui a cède la présidence a Michele Bachelet, son développement effectif reste a voir, mais en tout cas c’est un document intéressant pour comprendre le pays.

Comme dans pas mal de pays d’Amerique Latine, le chemin parcouru depuis la décennie de 1980 a été celui d’une importante croissance économique qui a eu des effets généraux, malgré la persistance d’inégalités importantes. Les problèmes urbains actuels viennent en grande mesure de l’adoption de decisions urbaines dans l’urgence et sans assez de reflexion, ce qui n’est pas l’apanage du Chili. Il y a des signes positifs en termes de développement durable, comme la croissante proportion de logement collectif et la contention de l’étalement urbain. Mais la protection de l’environnement et du patrimoine culturel pose des problèmes. Et la question du logement reste complexe, malgre des importantes ameliorations, avec un déficit de pres d’un demi million de logements pour un pays de 17 millions d’habitants. Mais, et ce n’est pas une mince affaire, en 2015 on espère que 100% des eaux usées soient traitées.

Vous avez le choix entre la version en espagnol ou en anglais

Ports Lointains (9) Le Plan Regulateur Intercommunal de Puerto Montt- Puerto Varas

Le plan en état de preparation

Le plan en état de preparation

Le plan (entamé en 2009, en évaluation environnementale en 2013) concerne un espace de 860 km2 qui touche partiellement a cinq communes. Le périmètre inclut deux bords littoraux (berges du sud du lac Llanquihue et entourage marin de Puerto Montt), et le couloir routier principal nord-sud du Chili, la route Panamericaine, a son passage par la zone. Les images aériennes montrent un paysage d’interet ou cette route de plaine semble attirer des usages divers.

Le but est d’encadrer la croissance, évitant le mitage urbain autour du lac, préservant les sols agricoles et forestiers, et assurant un urbanisme respectueux des valeurs environnementales de la région tout en assurant les services aux citoyens et sa protection face aux risques naturels. Mais la carte montre ce qui semble une importante prévision d’extension urbaine autour du lac, avec quelques précautions concernant les risques. A voir sur le plan final… En tout cas, le port reste un atout economique majeur, mais la veritable transformation du territoire (peu de surprise la…) vient de la bagnole.

Ports lointains (5) Cartes des transports en commun

Les ports ont un sens en tant qu’espaces intégrés dans un réseau de transport maritime ; un capitaine de navire ne peut arriver a sa destination qu’avec une bonne carte. Il est donc intéressant de voir comment les citoyens de ces ports se voient raconter comment se déplacer d’un endroit a l’autre en transport public (essentiellement en bus dans des villes de cette taille).

Au fond, cela rappelle un peu les études de Kevin Lynch sur l’image de la ville et comment elle est perçue par ses habitants. Certes, les architectes aiment les plans d’ensemble des réseaux, mais ils sont souvent difficiles a comprendre pour pas mal de citoyens, et en plus leur conception n’est pas toujours heureuse…

La Corogne a un plan de lignes assez complexe du fait de sa condition de presqu’ile avec un étranglement qui mène a une forte densité de lignes a un certain endroit, donc il n’est pas toujours évident de comprendre comment aller de A vers B. Les arrêts de bus comptent avec une carte simplifiée de ce réseau, simplifié, mais certains se plaignent de la difficulté de lire les endroits ou plusieurs lignes s’entremêlent. Le site web de la compagnie de transports montre la liste d’arrêts sur le parcours de chaque ligne séparément, et un lien a google pour des cartes de parcours.

Líneas transporte urbano puerto montt (www.loslagos.transporteinforma.cl)

Je n’ai pas trouvé de site web concernant de façon structuré le transport urbain a Puerto Montt, mais il y a (ce qui semble assez courant au Chili) un site du Gouvernement central qui explique, par provinces, le réseau de transports en commun, y compris l’échelle communale.

parte bus

Brest compte avec le système de transports en commun le plus sophistiqué, d’échelle supra communale et avec un tramway. Ils ont une véritable carte du réseau, assez clair, qui reproduit la cartographie du territoire sans déformation. En plus, il y a des plans des lignes qui sont aussi appuyés sur la cartographie ; il y a aussi une carte interactive.

DTA Routes

A la surprise de certains, malgré sa position assez périphérique dans les Etats Unis et une forme urbaine étalée, Duluth a aussi un système de transports en commun en bus. Il y a une carte de l’ensemble du réseau, et les cartes des lignes sont, comme bien d’autres choses similaires aux Etats-Unis (la carte de zoning de New York, par exemple), extrêmement simples mais efficaces. La grille de voirie est reproduite sans déformations pour chaque ligne.

Et dans l’ensemble, malgré le rôle des ports dans l’économie locale, les réseaux des transports en commun de ces villes témoignent d’une réalité bien plus complexe (il faut aussi dire que l’analyse ne concerne que les tracés, pas les fréquences ou les tarifications).

Ports lointains (4) Histoires. Tours, sous-marins, castors, saumons…

Le port de La Corogne existait déjà dans les temps romains. La tour d’Hercules, phare romain dont on suppose qu’il a été construit vers la fin du premier siècle de notre ère, témoigne de l’importance a l’époque. Le port important sous les romains était l’actuel Betanzos (Brigantium), a une époque ou sa ría avait moins de sédiments et les bateaux étaient moins grands. Pendant le Moyen Age la ville a gagné en importance, ce qui s’accélère avec l’ouverture du commerce avec l’Amérique après la fin du monopole de Séville et Cadix. Vers la moitié du XXème siècle le port occupe la baie du sud de la ville, sous l’abri de la presqu’ile. Ce sera la dernière vue de l’Espagne pour les migrations de galiciens vers l’Amérique. Pendant la décennie de 1960 une grande digue élargie la zone protégée, et l’implantation d’une raffinerie de pétrole fait des charges liquides un secteur d’activité important. Ceci implique aussi une série d’accidents de gros tankers qui produisent une pollution maritime et atmosphérique. Avec la transition démocratique avec la fin du franquisme la régionalisation implique la perte de la condition de capitale de la Galice au profit de Saint Jacques de Compostelle, avec une perte d’emplois publics. Pendant la dernière décennie on voit la construction d’un nouveau port, hors de la baie historique, a l’ouest, en partie pour éviter les risques potentiels (les quais pétroliers sont relies a la raffinerie par un pipeline très proche des logements), mais dans une position intégrée dans l’agglomération. La présence dans l’agglomération du siège central d’Inditex, le groupe textile auquel appartient Zara, apporte une certaine stabilité pendant la crise actuelle.

Brest

Les premières références historiques a Brest correspondent a un camp romain vers la fin du IIIème siècle de notre ère. L’estuaire de la Penfeld constitue un bon port naturel pour les bateaux de l’époque.  En 1593 Henri IV accord a Brest le titre de vile, et en 1631 Richelieu établit un arsenal sur les rives de la Penfeld. La ville joue un rôle important dans la formation des grandes escadres qui contribuent a la guerre d’indépendance des Etats-Unis. Au début du XIXème siècle le blocus naval anglais nuit a l’activité du port, qui remonte en puissance sous le second empire, avec le commerce maritime, l’arrivée du chemin de fer et la construction des ponts sur la Penfeld ; la croissance urbaine dépasse l’enceinte historique. L’augmentation des dimensions des bateaux mène a l’expansion du port hors de l’estuaire, avec la construction de nouvelles jetées. Pendant la deuxième guerre mondiale le port devient une base navale allemande et est bombardé par les alliés, avec la destruction d’une grande partie de la ville, reconstruite après. Avec la création de la Force Océanique Stratégique en 1972 les sous-marins nucléaires sont stationnés au sud de la rade, sur l’Ile Longue. La réduction des budgets militaires touche la ville.

Duluth

Duluth reçoit son nom du premier explorateur européen de la zone, un soldat français qui au XVIIème siècle est connu comme Sieur Du Luth. Les premiers habitants connus étaient les indiens Anishinaabe, qui jouent un rôle d’intermédiaire entre les français et autres tribus. Le commerce des peaux de castor fut une partie importante de ces échanges. Vers la moitié du XIXème siècle les mines de cuivre, des nouvelles écluses qui permettent l’arrivée de grands bateaux au lac Supérieur et les plans de construction des chemins de fer de liaison avec le Pacifique (configurant ainsi un port interocéanique) ont aidé l’expansion initiale de la ville. Le port et la ville ont grandi depuis par l’export de produits miniers (fer) et des céréales. La crise des industries lourdes traditionnelles à la fin du XXème siècle est en quelque sorte compensée par le tourisme et les services a l’agglomération.

Puerto Montt avait déjà une certaine population avant la conquête espagnole (le sud chilien a résiste l’intégration dans l’empire). Vers la deuxième moitié du XIXème siècle des colons allemands arrivent, et la ville est fondée en 1853. Le chemin de fer vers Osorno entre en service en 1912. Pendant la décennie de 1930 on construit des remblais et des chemins de fer, un quai d’accostage, et le dragage du canal de Tenglo est fait.  La ville devient en 1974 la capitale de la Xème région (Los Lagos). Des 1985 la production de saumon devient importante (et soumise aux aléas des épidémies de l‘espèce), avec d’autres activités plus traditionnelles du secteur primaire, comme l’agriculture, l’élevage ou la sylviculture. Le tourisme est devenu un atout de l’économie locale.

Ports lointains (3) Bidules

Ceux qui n’ont jamais vécu dans une ville portuaire souvent ne connaissent pas a quel point leur paysage est variable. Un bateau d’une certaine taille peut être plus long et plus haut que pas mal de bâtiments, et son profil peut changer avec l’arrivée de grandes masses de couleurs bien différentes a celles des édifices. Mais ce jeu n’est pas réservé aux bateaux.

Les ports sont, tout comme les cimetières, des zones ou l’architecture se décline dans un autre univers. Si dans les premiers l’esthétique peut parfois aller au-delà du permissible dans la ville des vivants, dans les ports l’idée de l’utilitaire prend le devant de façon directe, que ce soit pour ce qui est édifié ou pour le reste. Il y a des formidables exemples de halles portuaires qui apportent une belle architecture, mais la plupart sont plutôt réduites en ce sens a la portion congrue, et ça au mieux, avec une série de reformes et pièces ajoutées avec une chance variable. Quand on passe des éléments édifiés aux bidules mobiles, tout spécialement dans les ports de fret, un monde de véhicules, ponts et grues peut bien surprendre.

Nouvelle grue (gauche) et les precedentes, encore actives

Nouvelle grue (gauche) et les precedentes, encore actives

Il y a quelques jours, en passant a côté du port de La Corogne, j’ai vu une des nouvelles grues en mouvement. Il y a seulement quelques décennies les grues avec cabines en bois ont été substituées par des nouvelles grues en acier d’une taille plus grande, dont le déplacement était assuré, comme pour les précédentes, sur des rails de train. Et il y a peu près une décennie des nouvelles grues un peu plus grandes, se déplaçant sur pneus, sont arrivées. L’aspect des bidules quand ils changent de quai, se déplaçant très lentement, n’est pas sans rappeler, pour ceux qui auront vu le film « Moi, moche et méchant », la bagnole de Gru : hauts, avec un aspect permanent d’instabilité, et de jouet, au fond… malgré son poids énorme.

Le dôme protege certains produits en vrac du vent

Le dôme protege certains produits en vrac du vent

D’un autre coté, les installations pour la charge des vrac solides, dont la dispersion atmosphérique peut entrainer des crises d’allergie, ont une présence urbaine indéniable.

Aerial Lift Bridge, a Duluth

Aerial Lift Bridge, a Duluth

Quand les ports apparaissent sur des zones de circulation le besoin de ponts se pose, et avec lui celui d’arriver a des solutions complexes. A Duluth il y a un pont levis, connu localement comme Aerial Lift Bridge, qui est l’une des images caractéristiques de la ville. Il fut construit pour maintenir l’accès a la presqu’ile de Minnesota Point après l’ouverture d’un canal de navigation. Les premières années il fut un pont transbordeur (comme celui qui a existé un temps a Marseille), pour être plus tard transformé en un pont pour voitures avec une plateforme qui se déplace verticalement pour s’adapter au tirant d’air des bateaux. En plus, comme dans la plupart des ports de cette zone des grands lacs, ou le minerai de fer est l’une des charges les plus courantes, les dispositifs qui permettent le transport de ces charges des trains aux bateaux sont impressionnants (ce qui est bien visibles sur cette video d’un port de Michigan http://www.youtube.com/watch?v=rzWwTOt39Es&list=PL7eOOJxsVrlgY0de0Osk7DTF8l2r9ksOb&feature=share&index=3). Il y a des installations similaires (pour la plupart elles ne sont plus en service) en Espagne, comme a Huelva ou Almería.

Brest a aussi un pont levis, celui de Recouvrance, avec une structure plus contemporaine. C’est le premier centre français de réparation navale, et donc il est courant de voir une importante activité avec des grands bateaux ; étant un port avec une importante fonction militaire, il y a d’autres « jouets », mais pas toujours visibles.

Image du port de Puerto Montt (empormontt.cl)

A Puerto Montt le port a une présence un peu moindre de ce genre de bidules ; il faut se contenter de voir au fond les volcans des Andes (ce qui n’a pas tellement de parallèle sur les autres trois   ports…)

Ports lointains (2) Paysage et climat

Le paysage de ces quatre villes est marqué par sa cote découpée, le relief, la géologie et la végétation.

Brest se place sur une falaise de quelques 40 m de hauteur qui domine la rade du même nom, ayant comme limite de sa zone centrale l’estuaire de la Penfeld, germe du port. Il n’y a que quelques zones dans les pourtours ou la hauteur dépasse les 60 mètres ; la cote est marquée par des falaises, mais pas par des grandes montagnes ou collines. Les cours d’eau marquent le territoire par leurs vallées.

Duluth est au point de contact des collines de la rive nord du Lac Superieur et des plaines qui s’étendent au sud et le long de l’estuaire de la rivière Saint Louis. Le site de la ville est sur un terrain compliqué, avec une pente raide et une genèse volcanique, ce qui n’aide pas les chantiers d’excavation, et a compliqué la construction de la voirie et les bâtiments. Le relief (quelques 200 m de dénivellement entre le rivage du lac et les points les plus hauts, a peine a 2 km vers l’intérieur) a contribué a une scène visuelle intéressante, qui attirait des touristes déjà vers 1880. Les ravins qui vont vers le lac ont formé les limites naturelles entre les quartiers de la ville. Le port est derrière la barre de l’estuaire de la rivière Saint Louis, et la ville a colonisé les rivages du lac et l’estuaire, tout comme l’intérieur.

La Corogne est sur l’extrémité occidentale du Golfe Artabre, l’ensemble de rias qui arrive jusque a Ferrol au Nord. C’est une succession de collines pas très hautes, sauf sur les transitions vers la mer ouverte, comme sur le Monte de San Pedro. La ville est apparue au début sur l’extrémité orientale d’une presqu’ile relié a la terre ferme par un cordon de sable plutôt étroit, et pendant le XXème siècle elle a débordé les zones de plaine pour monter sur les collines au sud et avancer sur le nord de la presqu’ile. Il y a une anse de chaque côté de la presqu’ile, avec le port sur l’orientale.

Sur Puerto Montt, les zones orientales de la commune dépassent les 1.000 m de hauteur, mais la ville est a des niveaux plus bas. Le port est sur une pente plutôt douce vers la cote, interrompue par un talus important qui arrive aux 100 m de hauteur. Ceci permet des belles vues sur le Seno de Roncagua, la grande baie qui prolonge vers le sud la vallée centrale chilienne et sépare la base des Andes de l’ile de Chiloé. Le port occupe le canal entre le continent et l’ile Tenglo.

Le climat de ces quatre villes est, pendant leurs étés (Puerto Mont est sur l’hémisphère sud), assez similaire ; il est difficile d’aller au delà des 25º C, et la pluviosité est plutôt haute. Seulement Duluth voit couramment la neige et les températures en dessus de zéro pendant plusieurs semaines, et donc s’est équipé avec des passerelles piétonnes conditionnées.

Ports lointains (1) Un echantillon

La Corogne, Brest, Puerto Montt et Duluth: quatre villes moyennes (agglomérations entre 200.000 et 400.000 habitats) qui sont normalement caractérisées comme des ports, et qui sont plutôt éloignées des zones centrales de leurs pays. Janvier sera sur ce blog le mois des ports lointains, dans la série des villes moyennes.

La Corogne est un port important et le centre d’une aire métropolitaine qui structure l’axe atlantique galicien. Brest est la ville la plus peuplée de l’Ouest breton et un port stratégique qui a payé les conséquences de cette condition. Puerto Montt est la porte vers la Patagonie chilienne, et Duluth est la fin des grands lacs d’Amérique du Nord et le point le plus froid des quatre ; dans ce dernier cas, une position relativement centrale en termes géométriques permet tout simplement de rappeler que la géographie est quelque chose de bien plus complexe.

Sans doutes des paysages et conditions diverses, mais avec des similitudes : cotes découpées, rocheuses et avec des collines et montagnes proches.

Logement (2) Logement progressif au Chili

Projet de l'agence chiliene Elemental. Partie superieure, les logements tels que livrés aux habitants (chaque "L" comprend un logement en horizontal et  un logement de deux etages sur la partie superieure). L'image inferieure montre l'evolution un peu plus tard.

Projet de l’agence chiliene Elemental. Partie superieure, les logements tels que livrés aux habitants (chaque « L » comprend un logement en horizontal et un logement de deux etages sur la partie superieure). L’image inferieure montre l’evolution un peu plus tard.

Jusque a l’arrivée du XXème siècle et la parution des politiques de logement, il était courant de voir les gens construire leurs propres logements, spécialement dans les villages ou les zones de la ville avec des typologies individuelles ; le logement était étendu avec le temps et les possibilités de la famille.

Même quand cela est encore possible en certains cas, en Europe le plus commun est de voir le logement comme un produit fini dans lequel on entre comme habitant sans avoir participé a la construction, et sans des grands changements en perspective, et ceci implique aussi le logement social (même si il y a eu jusque a date relativement récente des expériences de logement social en auto construction sur certaines parties de l’Espagne). De fait, les normes et les exigences de qualité font très difficile l’option.

Comment faire une politique de logement dans des pays avec peu de ressources publiques, des populations avec des revenus très bas et un grand besoin ? En Amérique Latine il est courant de voir des programmes de « logement progressif », et notamment le chilien depuis 50 ans. L’administration publique (ou les habitants en certaines modalités) construit une partie restreinte du logement, avec une structure portante et les éléments plus complexes (eau, assainissement, énergie) et après chaque famille étend sa maison suivant ses disponibilités économiques. C’est bien loin de l’idée de contrôle total de l’image urbaine, il y a nombre de déficits a combler, mais ça a permis a nombre de familles d’avoir un chez soi. Les programmes se sont associés dans plusieurs pays aux grandes régularisations foncières.

L’agence Elemental (www.elementalchile.cl ), dirigée par Alejandro Aravena, compte avec des exemples récents très illustratifs.