Version web de la maquette numerique de 40 m2 exposée actuellement au Pavillon de l’Arsenal, l’un des points de repere pour tout architecte en visite a Paris. Ça vaut le coup de faire la visite pour comprendre les ambitieux plan autour du nouveau réseau de transports en commun et autres projets urbains et architecturaux autour de la capitale française.
La Canopée
Il y a quelques 35 ans j’ai visité pour la première fois Les Halles ; j’étais tout petit, mais je me rappelle de sortir d’un RER alors flambant neuf par un trou (qui deviendrait plus tard la cour centrale), et de voir au fond l’eglise de Saint Eustache. En 1979 le centre commercial est ouvert, au centre absolu du système parisien de transports en commun. L’architecture de Vasconi et Pencreac’h n’a pas bien vieilli, et en 2004 la Ville de Paris soumet a concours la rénovation du centre commercial et toute la « ville souterraine » qui est aussi sous le jardin des Halles jusque a la Bourse du Commerce.
Le projet de David Mangin, lauréat du concours de 2004 pour le choix du projet d’amenagement global de l’emprise des anciennes Halles, a fait l’objet de critiques ; il est encore tôt pour évaluer ses qualités, mais en tout cas c’est un changement important. Les images de cet article montrent une piece toute particuliere du plan d’urbanisme: la Canopée+ Pôle Transport, qui integre la grande couverture en verre sur la cour centrale de l’actuel centre commercial et les espaces de connexion avec le réseau des transports en commun, et qui est constuite suivant le projet de Patrick Berger et Jacques Anziuti Architectes. Les travaux ont trois éléments d’intérêt : d’un côté, la Canopée en verre qui couvrira le « trou » qui descend au métro ; d’un autre côté, les travaux pendant le fonctionnement « normal » du centre commercial (pas toujours terrible, mais ce n’est pas un affaire simple) ; et enfin, la grande emprise des espaces provisoires pour les corps de métier, qui ont tout l’air d’un ensemble HLM. En quelques mois on pourra voir le résultat final ; par l’instant, les espaces verts sont organisés d’une façon plus informelle.
Comme note de comparaison, plans a la même échelle (grille superposée de 100 m) de Les Halles (configuration préalable, avec un filet rouge aproximatif pour la Canopée) et de la Puerta del Sol a Madrid, qui avec l’ouverture de la nouvelle gare de Cercanías (une espèce de RER) joue maintenant un rôle urbain similaire (quoique la configuration architecturale est plutôt la traditionnelle).
Vue de la Canopée a travers les interstices entre locaux temporaires des corps de mêtier
La Puerta del Sol, Madrid
Secteur des Halles, Paris
La Canopée et le chantier
Couloir amenage temporairement pendant le chantier
Les ports ont un sens en tant qu’espaces intégrés dans un réseau de transport maritime ; un capitaine de navire ne peut arriver a sa destination qu’avec une bonne carte. Il est donc intéressant de voir comment les citoyens de ces ports se voient raconter comment se déplacer d’un endroit a l’autre en transport public (essentiellement en bus dans des villes de cette taille).
Au fond, cela rappelle un peu les études de Kevin Lynch sur l’image de la ville et comment elle est perçue par ses habitants. Certes, les architectes aiment les plans d’ensemble des réseaux, mais ils sont souvent difficiles a comprendre pour pas mal de citoyens, et en plus leur conception n’est pas toujours heureuse…
La Corogne a un plan de lignes assez complexe du fait de sa condition de presqu’ile avec un étranglement qui mène a une forte densité de lignes a un certain endroit, donc il n’est pas toujours évident de comprendre comment aller de A vers B. Les arrêts de bus comptent avec une carte simplifiée de ce réseau, simplifié, mais certains se plaignent de la difficulté de lire les endroits ou plusieurs lignes s’entremêlent. Le site web de la compagnie de transports montre la liste d’arrêts sur le parcours de chaque ligne séparément, et un lien a google pour des cartes de parcours.
Je n’ai pas trouvé de site web concernant de façon structuré le transport urbain a Puerto Montt, mais il y a (ce qui semble assez courant au Chili) un site du Gouvernement central qui explique, par provinces, le réseau de transports en commun, y compris l’échelle communale.
Brest compte avec le système de transports en commun le plus sophistiqué, d’échelle supra communale et avec un tramway. Ils ont une véritable carte du réseau, assez clair, qui reproduit la cartographie du territoire sans déformation. En plus, il y a des plans des lignes qui sont aussi appuyés sur la cartographie ; il y a aussi une carte interactive.
A la surprise de certains, malgré sa position assez périphérique dans les Etats Unis et une forme urbaine étalée, Duluth a aussi un système de transports en commun en bus. Il y a une carte de l’ensemble du réseau, et les cartes des lignes sont, comme bien d’autres choses similaires aux Etats-Unis (la carte de zoning de New York, par exemple), extrêmement simples mais efficaces. La grille de voirie est reproduite sans déformations pour chaque ligne.
Et dans l’ensemble, malgré le rôle des ports dans l’économie locale, les réseaux des transports en commun de ces villes témoignent d’une réalité bien plus complexe (il faut aussi dire que l’analyse ne concerne que les tracés, pas les fréquences ou les tarifications).
Pittsburgh
Lyon
Prenez des cartes d’occupation des sols, analysez parkings, voiture et transports publics, et sauf pour la question des zones appaisées, pafois on a du mal a reconnaitre l’Europe…
Réseau bus a Pittsburgh et arrets bus dans la zone centrale
Lyon, zonnes appaisées et (points) parkings, a la même echelle qu’a Pittsburgh
Trajets en bus interurbain par corridor de transport en 2011 (données CRTM)
Il y a des statistiques qui patissent d’un effet inertiel, car leurs données ne sont mises a jour qu’avec la modification d’une donnée administrative; les données cadastrales des articles precedents sont pertinentes, mais pendant une crise comme l’actuelle elles peuvent masquer des effets de « coque vide » (je suis sur que les statistique cadastrales sur affectations du sol a Detroit sont loin de montrer des dynamiques reelles sur une partie importante de la ville…). L’utilisation des transports en commun es plus pertinent pour une vision plus dynamique, même si parfois leur detail geographique est plus reduit.
Le rapport 2001 du CRTM (syndicat des transports de la Région de Madrid) montre des données interesantes; et même si le detail geographique pourait etre meilleur, il est clair que la centralité metropolitaine repose toujours sur le coeur de Madrid.
La politique de déplacements fait partie des politiques « dures » dans la plupart des plans comparables au SDRIF de par le monde. C’est une affaire d’investissement, qui generalement mobilise une partie non negligeable du budget du plan (n’ayant pas trouvé sur le site du SDRIF un tableau général des investissements publics, il est difficile de juger cet aspect ici), et ou l’implication des acteurs publics est, au moins dans une grande partie de l’Europe, tres majoritaire. C’est aussi une question ou les résultats de la politique mise en oeuvre ont un resultat tres direct sur la competitivité du territoire, mais aussi sur l’environnement, de par l’impact sur l’environnement des grandes infrastructure lineaires et les emissions de gaz a effet de serre.
Le Schéma Directeur de Paul Delouvrier dans la decennie 1960 avait introduit comme element marquant et aujourd’hui encore structurant de la mobilité en transport public le RER; il integrait aussi un peripherique qui etait encore en chantier (tout comme les grandes autoroutes radiales), et les idées pour la rocade A86. Le SDRIF de 1994 integrait deja la Francilienne, ainsi que des ameliorations du réseau RER et l’idee d’un systeme transversal de connexion entre les banlieues.
Le SDRIF en projet en 2012 introduit comme idées nouvelles en la matiere:
Madrid dispose d’un réseau dense de transports en commun. Un élément essentiel est le réseau de métro, inauguré en 1919, qui compte aujourd’hui avec 12 lignes, 296 km d’itinéraires et 238 stations. Le reseau est géré par le Gouvernement de la Région, et est intégré dans un Consortium Régional des Transports avec un système tarifaire unifié. En 2010 le métro a vendu 630 millions de billets, le chiffre le plus haut de tous les moyens de transport du système.
Comme la plupart des grands réseaux de métro, il sert essentiellement les relations centre- périphérie ; les extensions du réseau ont renforce le rôle nodal du centre historique a cause des connexions entre lignes confluentes. En absence d’une limite administrative fixe pour la zone centrale, et prenant comme référence l’emprise du Proyecto Madrid Centro, 48% de la zone est a moins de 300 m d’une station de métro. C’est une proportion similaire a celle de Paris ; a Manhattan la proportion est apparemment similaire. Mumbai, une ville qui prévoit l’implantation d’un réseau de métro a court terme, appui son système de transport en commun sur le réseau ferroviaire, avec une densité de service plus modeste. Buenos Aires combine un réseau de métro avec une densité plutôt faible avec le chemin de fer. Les plans suivants montrent les réseaux décrits de ces villes à la même échelle, ainsi que les distances de 300 m autour des stations.
Le réseau trouve son efficacité à travers des combinaisons avec d’autres moyens de transport public et privé. La ville est desservie par plusieurs lignes de trains a grande vitesse et de trains conventionnels, des lignes d’autobus de longue distance et l’aéroport de Barajas ; a l’échelle métropolitaine le transport est organisé avec des autobus, le réseau des trains de banlieue (organisé de façon similaire au RER parisien) et certaines extensions récentes du réseau de metro.
Parmi ces extensions il faut noter par sa singularité la ligne 12, aussi connue comme Metrosur (A). C’est une ligne circulaire qui raccorde les municipalités du sud métropolitain (historiquement les moins favorisés en termes économiques). Elle est reliée au reste du réseau par les trains de banlieue et la connexion avec une seule ligne de métro.
Trois lignes de tram ont été ajoutées récemment au réseau. Une couvre les nouveaux développements de logements collectifs du nord de la municipalité de Madrid (B), et les autres deux lignes couvrent des développements de basse densité au sud-ouest (C,D) ; un taux d’occupation des logements encore réduit au nord et les densités réduites du sudouest compliquent leur gestion économique.
Quelques references :
Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html
Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/
metrhispanique 