Mois: mai 2013

La rue Campos a Denia

Calle Campos: 500 m de centralité commerciale

Calle Campos: 500 m de centralité commerciale

L’organisation du trafic dans des zones qui jouent un rôle de centralité commerciale n’est pas toujours facile. A Madrid il parait clair que les commerçants de la zone Sol- Callao- Montera ont compris que malgré les limitations du trafic et du stationnement la zone marche, en grande mesure de par sa condition de nœud central d’un puissant système de transports en commun ; mais dans des villes plus petites, ou dans d’autres zones de Madrid, il peut avoir une polémique.
Parfois il y a des solutions qui tentent de conforter aussi bien les commerçants qui demandent la présence de parking que ceux qui demandent plus d’espace pour le piéton. La ville de Dénia (Alicante) joue un certain rôle de centralité pour plusieurs municipalités des alentours, ce qui est clair sur la calle Campos. Ce n’est pas nécessairement un haut lieu de l’architecture (plutôt des bâtiments typiques de la décennie 1960 ou un peu plus tard, avec ce que ça veut dire en Espagne), mais par sa position urbaine et son offre commerciale, tout comme par la présence de commerces de biens occasionnels dans les rues proches elle parait (au moins pendant une courte visite) l’endroit de référence.
Comment comptabiliser les deux visions ? avec une montre et un calendrier. La rue est piétonne a certains moments, et elle admet le trafic le reste du temps (le plus souvent, en fait). Je suis pas sur que ce soit la meilleur solution en termes généraux, mais c’est une alternative qui parait marcher (je l’ai vu peu de temps) dans une ville ou la plupart du centre ancien est piéton.

Le panneau dit tout: la rue est ouverte aux voitures pendant certaines heures, mais il y aussi un horaire sans voitures, y compris les jours feriés et la veille des 15 h.

Le panneau dit tout: la rue est ouverte aux voitures pendant certaines heures, mais il y aussi un horaire sans voitures, y compris les jours feriés et la veille des 15 h.

La vue depuis le trottoir le matin, avec des bagnoles

La vue depuis le trottoir le matin, avec des bagnoles

La vue en largeur le matin.

La vue en largeur le matin.

Vue vers le port avec les voitures

Vue vers le port avec les voitures

Un soir, sans voitures.

Un soir, sans voitures.

Vue depuis le trottoir sans voitures

Vue depuis le trottoir sans voitures

Publicités

La rue de Rivoli a Paris

Les 3 km de la rue de Rivoli

Les 3 km de la rue de Rivoli

Une rue curieuse, qui en réalités est une rue avec une série de prolongations : une partie importante de son tracé est ouvert a un parc, ce qui devrait lui couter en centralité (de fait la rue plus commerçante est derrière, St Honoré), mais son caractère reste important. La rue commence a l’élargissement de la rue St Antoine sur la place St Paul, et arrive jusque a la place de La Concorde. Entre son début et la rue du Louvre il y a beaucoup de commerce (la rue a supporte raisonnablement la fermeture en 2005 des grands magasins de la Samaritaine, qui pourraient rouvrir vers 2106-2017), au long du Louvre elle supporte bien la masse du palais, et dans sa partie finale elle compose une magnifique façade, bien orientée vers le soleil et le jardin des Tuileries.

La rue au debut du Palais du Louvre. L'espace est un peu moins bien defini. L'oratoire (point bleu) est un curieux element

La rue au debut du Palais du Louvre. L’espace est un peu moins bien defini. L’oratoire (point bleu) est un curieux element

L'Oratoire,  sur la droite

L’Oratoire, sur la droite

La section de La Samaritaine. Un melange de tissus, et une largeur de 22 metres avec des trottoirs de 5

La section de La Samaritaine. Un melange de tissus, et une largeur de 22 metres avec des trottoirs de 5

La centralité commerçante de la zone de La Samaritaine

La centralité commerçante de la zone de La Samaritaine

Debut de la rue, la ou St Antoine devient St Paul. Il y a un changement de tissu, plus medieval a droite, vers un plus recent. St Paul fait quelques 36 m de largeur, et Rivoli quelques 24

Debut de la rue, la ou St Antoine devient St Paul. Il y a un changement de tissu, plus medieval a droite, vers un plus recent. St Paul fait quelques 36 m de largeur, et Rivoli quelques 24

La partie initiale, regardant vers l'ouest depuis St Paul

La partie initiale, regardant vers l’ouest depuis St Paul

La grande finale: Jeanne d'Arc (point bleu) marque l'arrivée au jardin des Tuileries. De 22 m de largeur (avec des trottoirs etroits sur le nord, avec des arcades) a un elargissement substantiel

La grande finale: Jeanne d’Arc (point bleu) marque l’arrivée au jardin des Tuileries. De 22 m de largeur (avec des trottoirs etroits sur le nord, avec des arcades) a un elargissement substantiel

La fin du Palais du Louvre (droite) et le debut des Tuileries

La fin du Palais du Louvre (droite) et le debut des Tuileries

La rua Gonçalo de Carvalho a Porto Alegre

Une pure découverte internet, car je n’ai jamais visité Porto Alegre (ni d’ailleurs nulle part du Brésil). Voici une rue plutôt locale, mais qui a des arbres formidables (Tipuana tipu, aussi connu comme palo rosa) et un espace intéressant, avec une chaussée en pavés et un pavage en pierre irrégulière sur les trottoirs qui parait agréable, au moins vu depuis la bagnole de Google Street View…

D’apres le blog poavive, ces arbres ont été plantés et maintenus par les voisins, et la rue est maintenant protégé legalement.

Rue Conde de Cartagena,  a Madrid. Des platanes, mais aussi une belle cannopée. Moins de pierre dans les surfaces

Rue Conde de Cartagena, a Madrid. Des platanes, mais aussi une belle cannopée. Moins de pierre dans les surfaces

Ce qui  me surprend le plus, vu de l’Espagne, est que la plantation et entretien de ces arbres dans la rue soit assumé par les voisins. Dans pas mal de pays c’est une affaire municipale. Il y a d’autres rues a Porto Alegre, regardant google maps, qui ont aussi des beaux arbres, comme la rua Marqués de Pombal (un peu moins épais, certes), je ne sais pas si aussi grâce aux voisins. Même ici a Madrid, une ville nettement moins tropicale, il y a des rues avec des arbres formidables, quoique moins exubérants, et la Mairie y est pour quelque chose. Je reconnais aussi que parfois le rôle des voisins, très important, est d’empêcher la coupe des arbres. Après la lecture de l’article sur  le blog amics arbres- arbres amics, il parait que dans le cas de Porto Alegre il y avait aussi cette situation.

La Gran Vía a Madrid

La Gran Vía: 1,3 km de percée traversant le centre historique de Madrid des 1910. Une veritable centralité urbaine, comme le boulevard Haussmann a Paris ou la rue Ste Catherine a Montreal

La Gran Vía: 1,3 km de percée traversant le centre historique de Madrid des 1910. Une veritable centralité urbaine, comme le boulevard Haussmann a Paris ou la rue Ste Catherine a Montreal

La Gran Vía est au centre de Madrid, depuis son début en 1910, ce qui ont été a Paris les boulevards sous Haussmann : une grande percée dans le tissu ancien de la ville. Mais ici elle reste unique. Avec un plan irrégulier, c’est le moment ou l’Espagne qui a perdu la guerre contre les Etats-Unis en 1898 essaie de reconstruire son image prenant comme référence l’Amérique.

Icone de la modernité dans le Madrid de l’après guerre, des la décennie de 1980 elle entre dans une décadence dont elle commence a s’en sortir vers la fin de la décennie de 1990, pour faire l’objet d’un travail couteux sur son aménagement. La fermeture au trafic au sud de la place de Callao et de la rue Montera a permis d’accroitre les espaces piétons, renforçant la plus forte centralité commerciale de la ville.

La place de Callao en 2009 (droite) et en 2006. L'un des trottoirs les plus empruntés de Madrid devient une grande esplanade pietonne

La place de Callao en 2009 (droite) et en 2006. L’un des trottoirs les plus empruntés de Madrid devient une grande esplanade pietonne

Une vue d'hiver de la partie centrale de la Gran Vía. L'espace pour les voitures est important, même si les trottoirs font 8 metres de large. Le debat sur une plus large place pour le pieton reviens de temps en temps.

Une vue d’hiver de la partie centrale de la Gran Vía. L’espace pour les voitures est important, même si les trottoirs font 8 metres de large. Le debat sur une plus large place pour le pieton reviens de temps en temps.

Partie gauche de l'image precedente. Les terrasses de cafe sont visibles, tout comme les barrieres pietons ou le pavage en granit

Partie gauche de l’image precedente. Les terrasses de cafe sont visibles, tout comme les barrieres pietons ou le pavage en granit

Partie droite de la grande image. Le mobilier urbain est parfois un peu encombrant, tout comme l'acces metro; une solution a la londonniene, avec les acces metro integrées dans les batiments, serait probablement interesante, mais dificile a metre en oeuvre dans la ville existente. En tout cas, ici les trotoirs sont sufissants.

Partie droite de la grande image. Le mobilier urbain est parfois un peu encombrant, tout comme l’acces metro; une solution a la londonniene, avec les acces metro integrées dans les batiments, serait probablement interesante, mais dificile a metre en oeuvre dans la ville existente. En tout cas, ici les trotoirs sont sufissants.

Biblio (43) Rues completes

biblio 43- complete streets

 

Quand j’étais un enfant, parfois les grands me disaient qu’ils se levaient tellement tôt le matin que les rues n’étaient pas encore en place. Le concept américain de « rues complètes » me fait penser qu’il y a des endroits ou il est encore très tôt (c’était ça, « la France qui se lève tot » ?… je plaisante, bien évidement).

Une rue complète est, d’après la définition de la National Complete Streets Coalition, une rue conçue pour permettre l’accès en sécurité aux piétons, cyclistes, conducteurs et usagers des transports en commun de tout âge, y compris handicapés.

Ce blog est écrit partant d’une perspective européenne ; je ne dis pas connaitre l’ensemble de l’Europe, mais je peux parler des cas que je connais le mieux, la péninsule ibérique, la Grande Bretagne, l’Italie et la France.

L’existence de trottoirs, présenté comme l’un des points fondamentaux de la vision américaine, est universelle dans les sols urbains (sauf dans certaines zones historiques, normalement plutôt piétonnes), quoique parfois la largeur, et surtout la disposition des poteaux ou du mobilier urbain soient loin d’être raisonnables; mais parfois certaines zones de périphérie, non urbaines du point de vue de l’urbanisme, il peut avoir des logements sans trottoirs. Dans des zones de construction illégale la question est encore pire.

Les bicyclettes ne sont pas toujours bien intégrées dans la rue, et ça dépend de la ville.

La relation entre trafic et piéton n’est pas toujours équilibrée, et parfois traverser est dangereux. Et certains autres aspects signalés par les américains ne sont pas toujours bien réglés.

Donc, les américains sont en un pire état, mais il y aussi du travail a faire en Europe. Et il y a peut être un intérêt a lire le “Complete Streets- Local Policy Workbook”, surtout pour les zones les plus « américanisées » des périphéries européennes.

Combien de logements il y a en ville ?

Il n'y a pas assez de doigts pour compter... (quartier de Tetuan a Madrid)

Il n’y a pas assez de doigts pour compter… (quartier de Tetuan a Madrid)

C’est l’une des questions plus difficiles. Comme d’habitude, la réponse totalement précise est impossible, car, même si le BTP est en panne et le parc existent résiste (le cas de l’Espagne aujourd’hui), il y a toujours un chantier quelque part qui ajoute quelques unités, ou une déclaration de bâtiment en ruine, ou une démolition

Les recensements de logements étaient considérés précis ; mais aujourd’hui dans plusieurs pays (y compris l’Espagne) ils sont faits avec un échantillon représentatif, pas sur l’ensemble du parc. Leur élaboration est faite tenant compte des cadastres, des données fiscales très exhaustives, mais qui parfois ne reflètent pas exactement ce que l’on cherche (un bâtiment de logements en location peut être fiscalement un seul bien, même avec 100 unités, ou une place parking ou une remise être inscrits comme bien résidentiel indépendants). Parfois, un logement est divisé en plusieurs par le propriétaire, sans que l’opération soit enregistrée, mais le fait est la, et le cas contraire (regroupement) est aussi possible.

Même sur des zones de construction récente, ou le chiffre de logements est limité par les plans, il peut avoir des variations, tant vers le haut que vers le bas : un cabinet de dentiste dans un quatrième étage qui devrait être un logement, mais ne l’est vraiment pas, ou un premier étage que le plan consacre a des bureaux mais est de fait habité par quelqu’un… encore une foi, la différence entre le monde des normes et les faits reels…

Comme le reste des exemples de cette semaine, il est toujours possible d’avoir un chiffre ; ce qu’il faut, c’est connaitre l’origine du chiffre pour savoir l’interpréter de façon correcte par rapport a d’autres et pouvoir lui donner une dimension opérationnelle. Un chiffre isole difficilement vous dit grande chose…

Combien de touristes avons nous aujourd’hui?

Compter les parasol sur la plage n'est pas une methodologie reconnue...

Compter les parasol sur la plage n’est pas une methodologie reconnue…

Certes, la question a un petit piège : en termes de statistique, en Espagne un touriste est une personne qui se déplace de son domicile habituel a un autre point géographique, est absent de sa résidence habituelle plus de 24 heures, et dort dans un autre point géographique. C’est-à-dire, une excursion d’une journée pour aller manger un gigot et retourner chez soi pour la sieste n’est pas, techniquement, du tourisme (même si parfois certains professionnels l’intègrent)

Mais aller visiter sa grande mère dans son petit bled au fin fond de la Lozère pendant quelques jours pourrait compter comme du tourisme (même si vous ne dépensez pas un rond dans le village).

Je me rappelle de la conférence d’un ancien Conseiller Municipal de Barcelone, aujourd’hui haut cadre d’une entreprise touristique, ou il racontait  comment ils étaient surpris au début de la décennie de 1990 : les rues de Barcelone étaient pleines de touriste japonais, mais les hôtels n’avaient aucun enregistré. Il parait que la Mairie a joue aux détectives en suivant a longueur de journée quelques groupes de touristes japonais, pour découvrir  enfin qu’en réalité ils étaient hébergés dans le sud de la France (ou ils laissaient donc une partie importante de leurs dépenses touristiques) et faisaient la navette le matin et le soir. Depuis, Barcelone a tout fait pour encourager le tourisme asiatique avec nuitée, et aujourd’hui est l’aéroport espagnol le mieux connectée avec l’Asie.

Donc, comme pour d’autres matières, connaitre le chiffre exacte de touristes, et leur profil de dépense, est toujours complexe et il y aura toujours des « fuites » (le monde est plein de grandes mères, ou des amis qui vous prêtent un appartement, …), mais on essaie. Une méthode est de compter, pour une période donnée, le nombre de lits ouverts au public dans les hôtels et autres hébergements, et le multiplier par le taux d’occupation.  Ce qui laisse dehors l’ « offre non régulée » (grande mères et amies, ou location de logement par particuliers), mais est une approximation. La dépense touristique (qui a ses propres problèmes statistiques) est un paramètre plus intéressant parfois.

Combien de personnes habitent en ville?

Callao- gente

C’est l’une des questions les plus difficiles si l’on veut la précision. De fait, c’est presque impossible (et en fin de comptes, pas trop utile) d’avoir une réponse totalement précise :

–          Le nombre réel d’habitants change chaque jour dans une grande ville, car il y a toujours quelqu’un qui arrive ou part. L’utilité statistique de savoir que ce weekend arriveront 138 (pas 137, ni 139) étudiants universitaires pour visiter leur famille et repartir lundi est plutôt relatif…

–          Les sources officielles (recensement, inscription a la Mairie) sont publiés a date fixe, dans le meilleur des cas chaque année. Donc ils ne sont précis qu’une journée par an.

–          Le nombre réel des personnes qui résident dans une ville peut être faussée par les avantages administratifs. Par exemple, quand le fait de résider dans une ville peut permettre d’accéder a une place de parking pour résidents ou a une école pour les mômes, il n’est pas rare de voir une famille déménager vers une commune en périphérie, mais tentant de maintenir son enregistrement en ville. Peut être une petite fraude, mais dure a détecter et a corriger (les villes centrales, comme toutes, reçoivent des transferts publics a hauteur des populations enregistrées, et les municipalités de banlieue ont plus de recettes par construction ou consommation).

–          Même avec les citoyens les plus honnêtes du monde, les réalités métropolitaines dépassent l’échelle communale.

En plus, au delà d’un certain point, connaitre le chiffre totalement précis des résidents a une utilité marginale ; les consommations de ressource par habitant (eau, électricité, transports…) ne dépendent pas seulement du nombre d’habitants, mais de leur profil de consommation individuelle, quelque chose de plus difficile de connaitre et encore plus de prévoir, et ici peuvent aider les données systématiques de consommation récente.

Il est important d’avoir un chiffre d’habitants de référence aussi proche de la réalité que possible, mais plus important même est de connaitre les caractéristiques de ces populations. Par exemple, le calcul du besoin en places scolaires dépend plus du nombre d’enfant en âge de scolarisation obligatoire (variable, mais plutôt peu au long de l’année) que de la population totale, et on peut dire autant pour d’autres paramètres. Le problème des données faussées par les habitants pour profiter réapparait, et en conséquence, aussi l’importante de la donnée finale (enfants inscrits aux écoles) par rapport a la donnée officielle de population.

Quelle est la consommation énergétique de la ville

Le London Heat Map, une initiative interesante concernant l’energie en ville

Comptabiliser la consommation énergétique urbaine pose quelques problèmes :

–          L’électricité est souvent fournie par plusieurs compagnies privées, qui n’apportent pas des données détaillées. Le gaz canalisé est dans la même circonstance. Malgré tout, une quantification est possible théoriquement jusque a la porte du logement.

–          Les combustibles sont bien plus complexes, sauf dans les livraisons a des copropriétés ou grands clients. Comment comptabiliser l’essence des voitures, a la pompe, a l’adresse d’immatriculation ou dans les tronçons routiers de consommation ? et les bombonnes de gaz vendues dans certaines pompes a essence ? ou le bois ?.

–          L’énergie renouvelable peut être généré de façon décentralisée ; si elle est intégrée dans le réseau général sa comptabilité est plus complexe (mais un bilan a l’échelle urbaine est possible)

Et il y a un autre problème : l’efficacité. L’important n’est pas seulement combien d’énergie est consommée, mais l’efficacité de cet usage. Les systèmes de chauffage de quartier, couramment utilisés dans le nord de l’Europe, commencent comme des centrales isolées, mais leur efficacité augment par leur interconnexion en réseau, tout comme l’efficacité d’un logement s’améliore avec des murs plus isolants. Dont, ce n’est pas seulement une question de consommation, mais aussi du bénéfice que l’on obtient.

La composante énergie du Green City Index de Siemens accordait en 2009 a Oslo la plus haut note (8,71), tandis que Madrid était a la 12eme place (5,52) et Paris a la 16eme (4,66) sur les 30 capitales européennes objet de l’étude. Ce sont des notes accordées suivant 3 paramètres quantitatifs : consommation énergétique (Gj per capita), intensité énergétique (Mj par unité de PIB réel), consommation d’énergie renouvelable (% sur le total) ; et un paramètre qualitatif concernant les politiques sur la matière.

Combien de voitures bougent en ville?

London congestion charge

 

Pourquoi compter les voitures en ville ? pour pouvoir donner une dimension convenable aux voiries, que ce soit pour les élargir ou pour les maintenir dans une dimension qui n’accroitra pas la congestion par l’effet d’appel qui a souvent tout élargissement. Pour cela on fait normalement des mesures sur un nombre limité de voies structurantes, qui concentrent la plupart du trafic, sans considérer important le trafic dans les petites ruelles.

Mais il y peut avoir aussi un intérêt plus grand : pour prélever une taxe a l’usage de l’espace public, une ressource rare, et ainsi subventionner le transport public. C’est la politique de Londres, avec son Congestion Charge depuis 2003. Le système fonctionne de 7 heures du matin jusque a 6 heures du soir de lundi a vendredi, et certains fériées ne sont pas payants. Il y a une réduction de 90% aux résidents. Le système dépend de 197 cameras tout au long du périmètre de la zone payante, qui comprend une reconnaissance des plaques minéralogiques autorisant l’émission des factures et contreventions ; étant donnée que les véhicules sont bien plus grands et bougent avec des règles plus prévisibles, ici les cameras sont plus fiables que pour compter des personnes. Il y a des systèmes similaires a Oslo et Singapour, et malgré les problèmes qui ont évité une initiative semblable a New York, San Francisco prépare un plan du même genre.

Le système a réduit autour de 30% les vehicules accédant au centre, d’âpres Transport for London.  L’entreprise sait combien de vehicules doivent payer chaque jour, et les résultats sont publiés chaque mois sur http://data.london.gov.uk/datastore/package/vehicles-entering-c-charge-zone-month. La forte réduction d’utilisateurs des 2011 est due a la réduction de la zone de péage a l’ouest.

 

 

camaras congestion london