Cet article de Molina, Rubio et Vecslir, en partant d’un monde academique, apporte des pistes sur l’evolution recente du commerce urbain dans ces deux megalopoles de l’Amerique Latine
Commerce urbain
Biblio (115) Combien de temps consacrent les français a leurs courses?
L’INSEE vient de publier une étude assez intéressante sur le temps consacré par les français aux courses (aussi bien quotidiennes, comme la nourriture, que celles des biens d’élection, comme la mode). D’après les résultats de l’analyse d’une série de données entre 1974 et 2010, les courses sont faites de moins en moins fréquemment, et elles sont toujours plus longues le samedi, avec des déplacements toujours plus loin du domicile.
En 2010 le français moyen (a supposer qu’il existe…) consacre 2 heures 41 minute a la semaine aux courses; entre 1974 et 2010 les femmes on reduit le temps consacré de 28 minutes et les hommes ont rajouté 21 minutes par semaine. Les achats par internet restent peu nombreuses en France. 20% pensent que les courses sont une corvée en 2010, tandis qu’en 1986 ils n’étaient que 10%.
Voici des chiffres qui peuvent sembler loin de l’urbanisme, mais elles montrent que pour le petit commerce urbain, qui apporte une vie aux villes, les choses ne vont pas bien…
A quoi servent les magasins (4) Chocolat
Chocolaterie face a la Madeleine, a Paris
Ici je parle du chocolat aussi bien au sens propre qu’au figuré… Ouvrir un magasin (comme toute autre activité) est afficher sa foi pour une idée, et d’une façon très publique. Ceux qui ont un blog peuvent comprendre : vous préparez votre idée, vous la couvez, et vous la publiez. Et après, on ne sait jamais trop pourquoi, certaines idées qu’a priori ne semblaient pas les plus intéressantes sont celles qui ont le plus de traffic (ou au moins c’est ce qu’affichent les statistiques de wordpress…), tandis que d’autres, a priori plus intéressantes, restent dans un deuxième plan. Sur un blog, au fond, les effets ne sont pas si graves, mais pour un magasin la différence en termes d’argent n’est pas négligeable. C’est sûr, le nombre de passants devant votre vitrine ne garantit pas des revenus, mais normalement c’est une condition préalable pour afficher le produit et, probablement, vendre quelque chose….
Boulangerie a la gare du Rossio, Lisbonne
L’apparence extérieure d’un magasin est essentielle. Propreté et éclairage sont un point de départ, mais il faut aussi un endroit ou le monde passe, ce qui a un prix. Et pour optimiser ce prix il faut faire attractifs aussi bien locaux que produits. Parfois le premier est plus à la portée du commerçant que le deuxième, surtout quant on vend ce que l’on ne produit pas. Et en tout cas il faut être diffèrent des autres magasins.
Un magasin de produits de beauté pres du passage de l’Olympia, a Paris
C’est clair, les commerçants cherchent a attirer a la clientèle vers leurs magasins ; ce que l’on obtient comme effet secondaire est le soin apporte a la présence de certaines choses sur l’espace public, avec parfois des qualités esthétiques non négligeables. Bien sur, on peu orienter le débat vers la société de consommation, mais ça serait rater une dérivation importante de cette situation.
Un marchand de chapeaux sur la place du Rossio, a Lisbonne. Garder ce que l’on a peut etre meilleur décision.
A quoi servent les magasins (3) des yeux sur la rue
Un magasin vu de la rue…
Le sentiment de sécurité dans l’espace public est lié, au moins partiellement, a la sensation de ne pas être seul et du fait que ce qui se passe est vu par les gens qui habitent ou utilisent la rue. Ceci a été énoncé par Jane Jacobs et repris très souvent par après sous la formule « des yeux sur la rue », qui implique certaines conséquences pour les commerces :
- Ces yeux (du commerce) ne sont la que pendant les heures d’ouverture des magasins ; ils sont aussi bien ceux des commerçants que ceux des lèche-vitrines ou des acheteurs. Les deux dernieres categories ne seront nombreuses que si l’espace est perçu comme sur, donc il y a quelque chose d’un cercle vicieux/ vertueux…
- Quand les magasins sont fermés, les seuls yeux qui restent sont ceux des logements sur rue. Mais si les vitrines sont bien éclairées pendant ces heures, le sentiment de sécurité se prolonge un peu, et les commerçants parfois préfèrent de faire ça pour donner une image de sécurité au quartier tout le temps.
- La conception des façades commerçantes a une influence sur le nombre d’yeux sur la rue ; des vitrines plus ouvertes sont meilleures.
… ou du magasin d’en face… (rue principale de Segovia, Espagne)
A quoi servent les magasins (2) l’esthétique
Cette image correspond a une place dans une ville assez rurale d’Espagne, et elle représente le « degré zéro » du commerce urbaine : un marché dans la rue. J’ai choisi cette image car elle est assez différente de l’image « idyllique » de ces marchés. Ici la fonction est la même que dans ces marchés italiens formidables qui sont montrés dans les programmes de cuisine, mais il n’y a aucune contribution d’intérêt au paysage formel ; il y a bien sur décence, mais pas élégance, comme dans tant de choses dans la vie.
Cette image correspond a une rue de Londres, quartier de Mayfair, près d’Oxford Street. C’est une rue sans commerce en rez-de-chaussée ; tout est logement (ou bureaux), même si le recours a la cour anglaise compose une relation avec la rue avec une certaine élégance. La différence avec un quartier de logement social est dans l’architecture et les habitants, pas dans l’organisation des destinations des constructions ; et dans le fait qu’ici Bond Street est a quelques pas, quoique ce n’est pas forcément un endroit pour faire ses emplettes alimentaires.
Et cette troisième image correspond a une rue dans le centre de Mérida (Espagne), une ville de près de 60.000 habitants ; ce n’est pas la rue centrale, mais son paysage urbain est clairement marqué par le commerce.
Cette quatrieme image est un ensemble elegant de magasins derriere la cathedrale de Saint Stephane a Vienne, dans le cadre d’un immeuble a l’architecture de qualité.
Il peut avoir de belles rues avec ou sans commerce, ou elles peuvent manquer en elles-mêmes de qualités ; on peut avoir des commerces attractifs ou non. Mais ce que le commerce apport aux habitants qui utilisent les rues tous les jours est une expression matérielle de l’évolution de la ville. Et a ceux qui viennent de l’extérieur le commerce apporte des pistes sur l’esthétique qui mobilise les acheteurs dans la ville ; le degré de désordre que cette présence commerciale implique est aussi perçu par le visiteur (ça peut être positif, mais ce n’est pas courant). L’absence de commerce (intégrant l’hôtellerie) dans une rue fait que son paysage dépende seulement de l’architecture des bâtiments, bien plus statique.
A quoi servent les magasins? (1)
Ceux qui suivent ce blog ont surement déjà aperçu un certain nombre d’articles sur le commerce urbain. Et le temps semble venu de revenir sur le sujet, pour plusieurs raisons.
Vous aurez surement déjà compris que j’écris d’un pays ou ces dernières années nous ont laisse le gout amer d’aller au boulot chaque matin avec le sentiment d’être en train de perdre une guerre ; une crise économique qui a rajouté a un contexte morose international les résultats de nos propres erreurs n’a aucunement aidé le moral des troupes. Ce qui s’est transposé au commerce urbain avec une situation dans laquelle tout le secteur, allant d’El Corte Inglés, le presque- monopole (par disparition des concurrents) des grands magasins, au plus modeste épicier, ont souffert. Certains sont arrivés a trouver leur chemin, mais la coïncidence de la crise générale de la demande avec deux facteurs a toutes les chances d’anéantir le paysage commercial précédent. Les premier est démographique : une partie non négligeable des petits commerces ont été crées pendant une époque donnée (entre 1960 et 1980), et les marchands arrivent a l’âge de la retraite sans un relais en vue. Le deuxième est la fin d’un règlement sur les baux qui limitait leur augmentation pour les plus anciens. C’est sur, les magasins chinois (oui, vous pourriez parler du petit arabe du coin en France, ou du Sikh en Angleterre) ont augmenté, mais ils sont loin d’être la seule raison de cette cris commerciale.
Je suis pleinement capable de vous chanter les vertus du commerce urbain ; ce que je vais tenter de faire est de vous donner des exemples concrets de ce que le commerce urbain apporte pour faire de ce qui pourrait n’être qu’un parking pour personnes un quartier. L’image supérieure, prise non loin d’où j’habite (pas nécessairement le plus « beau quartier ») peu en partie témoigner de ceci.
Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER
Paris (en tant que municipalité) est une ville d’une surface relativement petite quand on la compare a d’autres capitales. L’une des grandes questions de l’urbanisme français en ce moment est comment créer un projet urbain cohérent avec la fragmentation administrative entre un Paris de 2,2 millions d’habitants et les autres 8 millions qui habitent des centaines de communes qui rarement dépassent les 50.000 résidents.
Les systèmes de transports en commun sont essentiels. Noisy- Mont d’Est est une gare RER crée pendant la décennie de 1980 pour desservir ce qui allait être le centre de l’une des villes nouvelles conçues sous le gaullisme. Quand j’étais môme j’ai vu construire la gare, le quartier, et le centre commercial, et le lac… et au fil du temps j’ai vu comment ce qui était sensé devenir un centre urbain n’a pas vraiment réussi, malgré un fort investissement public. En partie la conception de la gare a contribué. Elle avait une logique fonctionnelle impeccable, reliant bus et rail, mais l’architecture, avec des espaces souterrains mal éclairés, a contribué a un climat d’insécurité (l’un des facteurs qui ont mené au résultat « sismique » des élection européennes du dimanche).
Une refonte de la gare l’a déplacé a l’extérieur, limitant les espaces souterrains aux quais ferroviaires, laissant les bus en surface. Je ne suis pas sur de voir la centralité du quartier renforcée (malgré la concentration d’emploi), mais je crois que pas mal de monde utilisera le bus avec une autre sensation.
La question de la centralité est bien plus complexe ; ces villes nouvelles ont gagné avec le temps un éventail de fonctions, y compris la création d’universités ou l’arrivée de sièges sociaux. Mais deux facteurs ont joué contre ces projets jusque a présent. D’un coté, une configuration ou, malgre un role important alloué aux transports en commun, la voiture reste centrale. D’un autre côté, l’asymétrie entre un secteur public qui de par la planification fait explicites ses stratégies et un secteur privé sans les mêmes obligations de transparence qui, surtout au début, et en absence de lois spécifiques, a créé des grands établissements commerciaux périphériques, dont la présence dissuade des opérateurs de s’implanter dans les centres planifiés. Et un centre urbain sans une centralité commerciale forte est compliqué…
Calculs simples (3) Les routes d’Amazon: ailes contre genoux
Reprenant comme point de départ l’article précèdent, relatif au texte sur l’avenir de l’emploi de Carl Benedikt Frey et Michael A. Osborne, on peut produire certaines idées. La livraison de paquets a domicile était l’une des taches que, jusque a présent, était supposée hors du champ des possibles substitutions par l’informatique, car la quantité d’imprévus qui peuvent se produire laissait croire qu’une personne serait nécessaire (moyennant un salaire pas très haut).
Il y a quelques mois Amazon, le marchand d’internet, a publié des vidéos sur un nouveau système de livraison ultra-rapide, Prime air, organisé avec des drones.
La vidéo montre une scène propre d’un contexte très américain : le drone décolle d’un centre logistique et livre le paquet en se posant sur la pelouse du pavillon du client. Dans un pays comme l’Espagne, ou la plupart des habitants vivent dans des appartements, ceci poserait pas mal de problèmes, et ce serait de même pour d’autres pays ou Amazon opère.
Prenant des drones existants avec un design apparemment similaire a ceux montrés sur la vidéo, comme le Parrot AR Drone, l’idée de livraison en une demi-heure semble limitée : le Parrot a une vitesse de croisière de 18 km/h. Admettons qu’Amazon utilise une vitesse double, 36 km/h, ce qui fait qu’en une demi-heure le rayon d’action soit limité a 18 km (sans prendre compte du temps de préparation de la commande). Ceci implique que si l’idée est sérieuse, soit Amazon multiplie ses centres logistiques (perdant un avantage précieux sur les marchands « conventionnels »), soit elle se limite aux zones les plus proches a ses 55 centres logistiques en Amérique du Nord (données de MWPVL international, avril 2014). Le problème est que ces centres sont sur des emplacements périphériques, donc la population accessible serait limitée. La carte suivante montre la localisation des deux centres logistiques d’Amazon sur le bassin de Los Angeles, San Bernardino (ouvert en 2012) et Moreno Valley (ouverture prévue en 2014), sur une carte des densités de population du recensement de 2010, avec le réseau de voirie et une grille de 18 km. L’idée de livraison dans la journée semble plus réaliste que la livraison en une demi-heure, et la probablement la route est plus compétitive que l’augmentation du nombre de centres logistiques. Au contraire, a Madrid la base d’Amazon est a San Fernando de Henares, a juste un peu plus de 18 km de la Puerta del Sol, le centre de la ville ; sur cette ville, plus dense, un seul centre pourrait desservir une proportion plus haute de la population métropolitaine… mais étant donnée qu’elle habite en grande partie en appartements, les drones auraient un problème.
La livraison par drone implique un autre inconvénient. Les régulations de l’aviation civile sont strictes en termes de servitudes pour le décollage et atterrissage des aéronefs, spécialement en termes géométriques, et aussi pour le contrôle des interférences électromagnétiques. Il est parfaitement possible que les centres logistiques d’Amazon puissent s’adapter a des conditions géométriques, avec des couloirs de décollage et atterrissage sans obstacles, ce qui de plus pourrait être plus simple en opérant des hélicoptères. En plus les deux centres de Los Angeles sont a coté d’aeroports. Mais comment savoir si l’adresse ou la livraison doit se produire est conforme avec ces règles ? arbres, poteaux, bâtiments, c’est un bon ensemble d’obstacles. Certes, aujourd’hui il y a des bonnes photos aériennes, mais ici le problème est autrement plus complexe : il faudrait avoir des cartographies tridimensionnelles mises a jour avec ces obstacles, et il faudrait savoir a quel point il y a une responsabilité légale du propriétaire d’une maison si en bâtissant une extension autorisée par les plans d’urbanisme il restreint l’accessibilité aérienne de son voisin, par exemple. Est-ce que ceci introduirait une plus grande complexité dans la régulation des volumes bâtis ?.
Penchons-nous a nouveau sur le problème : Que fait aujourd’hui un coursier ? il arrive dans un véhicule qu’il gare (comme il peut), descend, et utilise le trottoir pour arriver a la parcelle. Si le logement est individuel, il arrive a la porte de la clôture (ou a la porte, en son absence). S’il s’agit d’appartements, il entre dans un espace commun ; il peut emprunter un ascenseur ou un escalier, pour arriver a la porte. Difficile a faire avec un hélicoptère. Le plan d’Amazon serait plus proche de Valkyrie, le robot de la NASA ? a priori, ce serait plus faisable, surtout dans des villes denses, mais ça semble aussi plus loin dans le temps. En fait, le plan le plus logique (surtout dans des villes denses et pleines de bouchons…) serait d’avoir un robot qui marche… et qui court par l’autoroute, se faufilant entre les bouchons et se passant du problème du stationnement, tout en pouvant monter cinq étages d’escalier jusque a la porte d’un appartement. La question est de savoir si le cout serait vraiment plus réduit (strictement en termes économiques) que de payer une personne. Ceci ne toucherait pas tellement a la forme urbaine, mais impliquerait une approche différente au stationnement… et les commerces existants.
Calculs simples (2) 32 familles
En 2012 chaque espagnol a dépensé en moyenne 1.585 euros en nourriture et boissons non alcoolisées, d’après l’enquête des dépenses des ménages de l’INE. La dépense moyenne par ménage fut de 4.060 euros. Donc chaque semaine l’achat moyenne en nourriture fut de 78 euros. Ces valeurs sont une moyenne nationale, qui va du centre de Madrid au plus petit hameau rural, et donc qui couvre des grandes differences aussi bien en prix qu’en pouvoir d’achat.
D’apres les données du portail immobilier idealista.com il y a a Madrid une offre d’une certaine magnitude de locaux commerciaux en location autour de 5 €/m2, normalement dans des quartiers périphériques de revenus bas- moyens.
Considérant que le cout de la location soit équivalent a 5% des ventes mensuelles, un local de 100 m2 avec un cout de location de 5 €/m2 devrait vendre 10.000 €/mois ; c’est-à-dire, il devrait avoir une clientèle de 32 familles dépensant la totalité de leur budget alimentaire chaque semaine si l’on veut se positionner dans le domaine alimentaire.
Ces chiffres sont susceptibles de plusieurs variations prenant compte de facteurs comme la localisation, les conditions de la clientèle, la stratégie commerciale ou le format du magasin. Mais ils permettent de comprendre pourquoi le commerce se concentre, et pourquoi il ne serait pas réaliste de trouver une haute concentration de magasins dans une zone pavillonnaire (hormis centre commercial de banlieue). C’est-à-dire, la densité compte beaucoup.
Une vue plus globale: la densité aide
Biblio (83) The city at eye level
De temps en temps je tombe sur un site web qui est en fait la promotion d’un livre. Ce Biblio est bien cela, mais il semble aussi être l’origine de bien d’autres choses. Certainement c’est le site d’une entreprise (une agence privée d’urbanisme, rien de mauvais par ailleurs), mais la visite vaut le detour
La thèse centrale du livre est que le socle des bâtiments est une partie essentielle du caractère et de la qualité de vie de n’importe quelle ville. Une pensée avec laquelle je peux bien être d’accord, car je dois souvent travailler sur des questions d’espace urbain, que ce soit en relation avec le commerce ou de façon plus générale. Parfois les américains semblent penser (je sais bien qu’il y a des millions d’américains, je ne fais que mentionner ce que je lis sur des blogs) que l’Europe est l’Arcadie perdue de la forme urbaine, mais en fait on est souvent loin de cela, et ce livre, qui combine des points de vue géographiquement divers, apporte une vision intéressante. Les auteurs principaux sont hollandais (Stipo, une équipe multidisciplinaire), mais ils ont invité des contributions d’autres pays, de telle sorte que l’on peut lire sur les espaces urbains de Rotterdam, mais aussi sur le rôle des garages urbains en Flandre, par exemple.
Le livre affirme, prenant a l’appui des prévisions d’experts, que 30% des magasins actuels pourraient disparaitre a cause du commerce électronique ; j’assume qu’ils parlent d’une moyenne néerlandaise, mais en tout cas le scenario commercial est révolu dans tous les pays (par exemple, la fin des limitations des prix des baux a certains endroits pourrait bien être plus importante). Donc l’un des points centraux du livre, le fait que les socles des bâtiments peuvent bien avoir d’autres usages que le commerce, devient de plus en plus pertinent. En tout cas, le commerce est intégré dans la réflexion du livre d’une façon intéressante.
Le livre s’appuie sur une vision européenne de la ville qui a des parallèles avec le New Urbanism américain, mais a la différence qu’il se focalise sur la ville existante, et a donc un effet potentiel plus grand sur la vie quotidienne d’un nombre bien plus important de citoyens. En plus, la question est bien moins axée sur un « style » architectural, mais plutôt sur le jeu avec les éléments qui composent le paysage de la rue (une matière ou il y a eu des américains intéressants, comme Christopher Alexander).
metrhispanique 