Mumbai

Vélos (4) Partage de bicycletes en Inde et en Chine

Systeme de location de vélos a Hanghzou

En 2011 le Gouvernement de l’Inde a decidé de lancer un Schema National Public de la Bicyclete pour promouvoir son utilisation de proximité en 10 villes. En moyenne, en 2001 43,7% des menages avaient une bicyclete en 2001, et dans les zones urbaines le pourcentage augmentait jusque a 46%. Le Gouvernement National a produit un document preliminaire sur les systemes de partage de bicycletes des modeles differents, nottament en Europe et en Chine.

Le contexte de l’Inde est different de celui des pays occidentaux; la plupart des villes n’ont pas des pistes cyclables, et le cout des elements pour monter un pareil systeme sont diferents, comme il est facile de comprendre en analysant les pouvoirs d’achat des citoyens moyens. En Chine la situation est un peu differente, de par un plus grand investissement en infrastructures, mais il y a aussi des similitudes avec l’Inde (un pouvoir d’achat restreint mais des firmes locales high tech en mesure de configurer des systemes de gestion avancés). D’accord avec la publication mentionnée, le cout d’investissement pour l’ensemble d’un systeme, tous elements compris, est le suivant:

  • Hanghzhou: Rs 64.000 par vélo (891 euros)
  • Guangzhou: Rs 58.000 par vélo (808 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 54.000 par vélo (752 euros)
  • Ahmedabad (IDTP estimate): Rs 77.000 par vélo (1.073 euros)

Les couts operationel annuels par vélo sont estimes a:

  • Hanghzhou: Rs 9.900 par vélo (137 euros)
  • Guangzhou: Rs 13.600 par vélo (184 euros)
  • Pune (Cycle Chalao  2012): Rs 24.000 par vélo (334 euros) (plus haut, car le systeme n’est pas completement automatique).

La structure tarifaire proposée pour l’Inde urbaine est:

  • moins de 30 minutes: gratuit
  • 30 minutes- 1 heure: Rs 5 (7 centimes euro )
  • 1-2 heures: Rs 10 (14 centimes euro )
  • Plus de deux heures: Rs 15 (21 centimes euro )

D’apres l’etude indienne, mettre en place un systeme de haute qualité avec 5.000 vélos couterait en Inde Rs 40 crore (5,5 millions d’euros). Rien que pour une comparaison de prix, Velib, le systeme parisien, a commence en 2007 avec 7.000 vélos et un cout de demarrage estimé a 140 millions d’euros (payée par le concessionaire de la pub exterieure en ville, pas par l’administration publique); 1 heure en vélo coute 1 euro.

Une bicyclete de Cycle Chalao!, un systeme de partage mis en place a Mumbai et Pune en 2010 qui a depuis disparu, mais a fourni une importante experience locale.

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Quelques chiffres sur Madrid (3)

A quoi sert une voiture? Cette question apparemment simple, et même de réponse évidente, est a la base d’une partie importante du débat sur l’urbanisme dans beaucoup de pays, même si elle n’est presque jamais posé en ces termes.

Chez nous il y a une automobile, utilisée surtout pour des déplacements hors de la ville ; j’ai la chance de vivre près du centre de Madrid et de pouvoir me rendre a pied de mon appartement jusque au travail, ce que je fais presque tous les jours. C’est plus rapide et moins cher que d’y aller en voiture ou même en transports en commun (ce qui est courant pour des distances si courtes). Parfois nous allons en voiture aux centres commerciaux de banlieue, mais la plupart de nos achats alimentaires sont dans le quartier, et pour des produits plus spécialisés nous allons au centre, ce qui est convenable quand on travaille dans la zone.

Parfois j’utilise la voiture pour me rendre à des réunions de travail là où la liaison par transports en commun n’est pas convenable, mais je préfère normalement de voyager en train ou bus, car le voyage est plus tranquille et il est possible de travailler pendant le trajet, ce qui est positif pour l’organisation de mon temps de travail.

Mes habitudes ne sont pas partagées par tout le monde qui est autour de moi. L’automobile est très utilisée dans l’aire métropolitaine de Madrid. Une croissance étalée et disperse des logements et des emplois dans l’aire métropolitaine y contribue. La théorie classique de l’urbanisme dit qu’il faudrait chercher sur chaque municipalité un équilibre entre croissance des habitants en âge de travailler et de l’emploi, mais atteindre ce but est très difficile quand la rotation entre contrats tend à s’accroitre et pas au contraire. D’ailleurs, l’habitude de se déplacer pour faire ses achats aux grands centres commerciaux de périphérie contribue aussi à accroitre le trafic automobile. D’autre part, un nombre important de personnes préfèrent leur voiture aux transports en commun pour s’épargner les correspondances ou simplement pour éviter de « sentir la transpiration » du reste des voyageurs.

Les statistiques de la Ville de Madrid montrent qu’en 2010 chaque jours se déplaçaient dans les rues de la municipalité 2.541.000 véhicules en moyenne (un peu plus en juin, presque 25% de moins en aout). La plupart de ce trafic (près de 20%) se concentrait entre la rocade intérieure M30/Calle 30 et les boulevards de ceinture soumis aux feux rouges. La vitesse moyenne est dans l’ensemble de 24,16 km/h (moins de la moitie dans le tissu ancien et jusque à 67 km/h sur les rocades M30/Calle 30 et M40)

Nombre moyen de vehicules par jour et rue a Madrid

Vitesse moyenne par jour et rue a Madrid

Le recensement des véhicules soumis aux taxes locales en 2010 comptait près de 1.740.000 unités (près de deux habitants par véhicule), dont 78% de voitures. D’après les données du Cadastre, la moyenne municipale est de 0,93 voitures par logement, avec des valeurs inferieures dans la zone du Proyecto Madrid Centro, tandis qu’en 2005 New York (sauf le centre de Manhattan) comptait avec 0,59 voitures par logement, et en 2006 Paris (75) comptait avec 0,47 voitures par logement.

Voitures par 1000 habitants en Madrid et les municipalités voisines en 2010

Voitures et logements dans les quartiers exterieurs de la ville de New York

Pendant l’année, 865.000 voitures ont utilisé les parkings publics. Dans les places soumises à horodateur sur la voie publique la moyenne était de 2 véhicules par jour par place, avec un temps de stationnement moyen d’une heure pour chacun.

Les accidents de la route en 2010 ont fait 11.744 blessés et 34 morts dans la municipalité.

Durant la même année 2010 les bus de l’Entreprise Municipale des Transports ont déplacé 439 millions de passagers, et le métro de Madrid 632 millions. Les gares de longue et moyenne distance ont enregistré plus de 21 millions de voyageurs, et celles de banlieue plus de 300 millions (un tiers à la gare de Atocha). Près de 50 millions de personnes ont utilisé l’aéroport de Barajas.

La relation avec la voiture est différente selon les pays, mais en tout cas les causes de chaque situation comptent la forme urbaine, la disponibilité de transports alternatifs, le revenu disponible et les normes applicables. Des villes dans des pays émergents comme Mumbai comptent avec des taux de motorisations réduits par rapport aux pays européens ou américains, mais en expansion ; cependant la voiture peut être une nuisance même avec ces taux, comme montre l’association Casablaklaxoon a Casablanca.

L’exigence de compter avec des places de parking a l’intérieur des bâtiments persiste au centre de Madrid, tandis que le centre de Manhattan compte depuis 1982 avec un standard spécifique moins contraignant.

Comment utilisez-vous votre voiture ?

Quelques liens :

Statistiques de la ville de Madrid sur les déplacements : http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Etude sur les parkings liés aux logements a New York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Etude sur l’équipement en automobiles des ménages parisiens : http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Quelques chiffres sur Madrid (2)

Madrid dispose d’un réseau dense de transports en commun. Un élément essentiel est le réseau de métro, inauguré en 1919, qui compte aujourd’hui avec 12 lignes, 296 km d’itinéraires et 238 stations. Le reseau est géré par le Gouvernement de la Région, et est intégré dans un Consortium Régional des Transports avec un système tarifaire unifié. En 2010 le métro a vendu 630 millions de billets, le chiffre le plus haut de tous les moyens de transport du système.

Comme la plupart des grands réseaux de métro, il sert essentiellement les relations centre- périphérie ; les extensions du réseau ont renforce le rôle nodal du centre historique a cause des connexions entre lignes confluentes. En absence d’une limite administrative fixe pour la zone centrale, et prenant comme référence l’emprise du Proyecto Madrid Centro, 48% de la zone est a moins de 300 m d’une station de métro. C’est une proportion similaire a celle de Paris ; a Manhattan la proportion est apparemment similaire. Mumbai, une ville qui prévoit l’implantation d’un réseau de métro a court terme, appui son système de transport en commun sur le réseau ferroviaire, avec une densité de service plus modeste. Buenos Aires combine un réseau de métro avec une densité plutôt faible avec le chemin de fer. Les plans suivants montrent les réseaux décrits de ces villes à la même échelle, ainsi que les distances de 300 m autour des stations.

Le réseau trouve son efficacité à travers des combinaisons avec d’autres moyens de transport public et privé. La ville est desservie par plusieurs lignes de trains a grande vitesse et de trains conventionnels, des lignes d’autobus de longue distance et l’aéroport de Barajas ; a l’échelle métropolitaine le transport est organisé avec des autobus, le réseau des trains de banlieue (organisé de façon similaire au RER parisien) et certaines extensions récentes du réseau de metro.

Parmi ces extensions il faut noter par sa singularité la ligne 12, aussi connue comme Metrosur (A). C’est une ligne circulaire qui raccorde les municipalités du sud métropolitain (historiquement les moins favorisés en termes économiques). Elle est reliée au reste du réseau par les trains de banlieue et la connexion avec une seule ligne de métro.

Trois lignes de tram ont été ajoutées récemment au réseau. Une couvre les nouveaux développements de logements collectifs du nord de la municipalité de Madrid (B), et les autres deux lignes couvrent des développements de basse densité au sud-ouest (C,D) ; un taux d’occupation des logements encore réduit au nord et les densités réduites du sudouest compliquent leur gestion économique.

Quelques references :

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Millions

Communiquer une proposition architecturale ou urbaine requiert une explication de ses buts, aussi bien que de son contexte. Pour cela on utilise souvent une série de chiffres qui, au fond, ont une volonté de comparaison. On dit alors qu’un bâtiment a une surface bâtie de x m2, ou qu’un quartier occupe x hectares, ou même qu’il accueillera un certain nombre de logements. Ces chiffres n’ont un sens que lorsque elles sont comparés a d’autres magnitudes connues, mais cette partie est souvent omise, spécialement dans les articles techniques.

En ce moment ou les chiffres ont une grande importance et ou sa gestion doit tenir compte de son sens réel, il parait pertinent de parler de millions.  Un million de mètres carres sont 100 hectares, ce que la presse espagnole assimile normalement a 100 terrains de football ; il est aussi courant de voir dans d’autres pays des références a des terrains de sports. Pourtant, la dimension d’un terrain de football peut aller de 45×90 m (moins d’une demie hectare) jusque a 120×90 (1,08 hectares). Cette surface correspond a ce que l’on voit comme gazon, sans y compter les pistes athlétiques qui souvent bordent le terrain de jeu, ni les gradins. Un stade moyen peut dépasser facilement les 3 hectares, et les parkings associés peuvent y ajouter des grandes dimensions.

Le parc madrilene du Retiro compte avec un peu plus d’un million de mètres carrés (1.092.395 m2 sans y compter les zones bâties), ce qui est près d’un tiers du Central Park newyorkais (3.399.322 m2, y compris ses 56 batiments) (dans les deux cas données des cadastres). Dans les deux cas la perception de la dimension de ces espaces est en relation avec l’aménagement paysager du parc, et donc par la topographie et les conditions d’origine, ainsi que par la visibilité des bâtiments de l’entourage.

Le stade Santiago Bernabeu de Madrid occupe une parcelle de 43.688 m2, et dans sa parcelle la surface bâtie (y compris des surfaces commerciales) atteint les 114.105 m2. Le stade de Riazor a La Corogne occupe une parcelle de 42.828 m2 avec une surface bâtie de 40.499 m2 (données du cadastre dans les deux cas).

Le Stade Alberto J. Armando de Buenos Aires (plus connu comme «La Bombonera » ou boite a bombons) occupe une surface au sol d’environ 23.000 m2.

Les grands stades d’autres disciplines sportives occupent aussi des surfaces variables. Le Sydney Cricket Ground occupe une emprise d’environ 50.000 m2, tandis que le Wankhede Stadium a Mumbai occupe 31.000 m2 environ. Le nouveau stade (2009) des Yankees de New York occupe 314.000 m2, avec une surface bâtie de 261.312 m2 (données de l’étude d’impact environnementale du nouveau bâtiment).

Un million de mètres carrés est une grande dimension, qu’il est difficile de voire « empilé » dans un bâtiment avec une forme plus ou moins régulière. Au delà des exemples des stades, les grands centres commerciaux, bâtiments industriels et logistiques atteignent des grandes dimensions, mais avec des petites hauteurs ; c’est le cas de certains centres commerciaux asiatiques, et de FloraHolland a Aalsmeer, la plus grande salle de ventes de fleurs aux Pays Bas, avec 990.000 m2 de surface bâtie, qui est parmi les plus grands bâtiments du monde.

Atteindre le million de mètres carrés dans d’autres typologies de bâtiments est difficile, car les demandes des normes et les exigences de confort mènent normalement a diviser les volumes. Le Cuatro Torres Business Center a Madrid concentre les quatre tours les plus hautes de la ville, avec une surface bâtie de 486.159 m2 sur 30.000 m2 de parcelles (données du cadastre). Mais il n’est pas impératif d’atteindre des grandes hauteurs pour organiser des grandes dimensions: le bâtiment commercial et de bureaux de l’Illa Diagonal (architecte Rafael Moneo), a Barcelone, occupe une parcelle de 20.352 m2 et sa surface construite est de 199.246 m2 (données du cadastre), avec seulement huit étages en surface.

Sur un rang de hauteurs semblable, mais avec une plus grande occupation de sol, les Nouveaux Ministères de Madrid occupent 116.223 m2 avec une surface bâtie de 184.396 m2 (données du cadastre).  Le Musee du Louvre arrive aux 200.000 m2 (donnée de son plan de contrôle des émissions de gaz a effet de serre)

L’exemple Newyorkais est illustratif des hautes densités : les grands magasins Macy’s East ont une surface bâtie de 194.361 m2 sur une parcelle de 12.483 m2 (données du cadastre), avec un coefficient d’occupation des sols (COS) de 15,6 (m2 bâtis par m2 de parcelle), et l’Empire State Building compte avec 261.312 m2 bâtis sur une parcelle de 8.486 m2 (donnes du cadastre dans les deux cas), avec  un COS de 30,7. Ces coefficients sont possibles avec des usages a faible demande d’éclairage et de ventilation naturelle, comme des grands magasins, ou, dans le deuxième cas, des bureaux conçus avec des demandes aujourd’hui dépassées.

Le concept même du COS ne peut pas être comparé sans tenir compte du contexte : dans les quatre tours de Madrid le COS sur la parcelle est très semblable a celui de Macy’s East, mais dans le premier cas il s’agit de tours séparées de 50 étages sur un socle commun, tandis que dans le deuxième le bâtiment est sur l’alignement de l’ilot, avec une hauteur maximale de 19 étages.

Autoroutes urbaines (et 4)

Les systèmes de gestion et les couts des travaux pour la création ou substitution des autoroutes urbaines dépendent des conditions locales et a l’orientation idéologique des gouvernants en place.

La comparaison en termes économiques entre les projets exécutés dans des pays et des villes différentes est d’une énorme complexité : taux de change, différences de cout de matériel et main d’œuvre, différences des critères comptables et des exigences techniques, échéances financières, inflation… En plus, la division des projets en tranches et zones complique l’analyse, et les donnes unifiés sont rares.

En tout cas, il est possible de tirer des conclusions des trois cas exposés et certains autres :

  • Le cout des interventions en Europe est substantiellement supérieur a celui des pays émergents, que ce soit a cause des demandes en matière environnementale ou de sécurité, ou en raison de la structure des couts. D’après le rapport de l’Inspecteur General des Comptes de l’Inde de 2007, le projet de nouvelle construction Bandra- Worli a Mumbai (5,8 km) avait un cout estimé a 13,06 milliards de roupies, autour de 200 millions d’euros. D’après des documents de la ville de Paris la couverture de 10.000 m2 d’autoroute a la Porte de Vanves sur une longueur de moins de 500 mètres a couté 58 millions d’euros. Neanmoins, si l’on compare le cout avec le revenu moyen disponible par habitant, la situation est la contraire.
  • Les couts des opérations d’enfouissement et d’intégration urbaine en Europe sont sur des échelles de magnitude comparable en termes de cout par km. La plus grande complexité technique des tunnels de la M30 a Madrid se voit compensé en partie par la plus grandes liberté pour la réorganisation des trafics pendant le chantier, tandis que les interventions sur le Boulevard Périphérique parisien augmentent leur cout par le besoin de maintenir la circulation avec beaucoup moins de marge de manœuvre pour les déviations, et par des demandes de sécurité dans les tunnels qui sont plus couteuses par la multiplication de petits tunnels.
  • Le poids des interventions sur la dette municipale est variable. A Mumbai le Bandra- Worli Sea Link, un projet de l’Etat du Maharashtra, est une concession a 30 ans avec un régime de péage qui devrait permettre un autofinancement. Paris introduit ses interventions dans son budget général, sans un découpage de son impact, et il faut compter avec une forte participation et de l’Etat et de la Région.  Au cas de Madrid, ou la ville mène l’opération en solitaire, la constitution de la société d’économie mixte Madrid Calle 30 (80% municipal) a mène a une comptabilité séparé, qui montre que la dette contracté a cause du projet dépasse de peu la moitie de l’ensemble du reste de la dette municipal.
  • Les problèmes de budget ne sont pas un patrimoine de la gauche ou de la droite ; le Big Dig de Boston (projet semblable a celui de Madrid Calle 30) fut porté par des administrations du parti démocrate, et a Mumbai la ville et l’Etat de Maharashtra sont de couleurs politiques différentes.

Quelques liens :

Plan Economique et Finacier 2012-2016 de la Ville de Madrid, avec des references a la dette de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Rapport de 2007 de l’Inspecteur General de l’Inde avec références au  Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Budget de la Ville de Paris pour 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

Autoroutes urbaines (2)

Mumbai (la ville connue avant comme Bombay) se présente comme la capitale économique de l’Inde, avec une population métropolitaine de plus de 19 millions. C’est une ville que je ne connais pas personnellement, et donc cet article s’appuie sur des sources secondaires.

Formé par l’union de plusieurs iles et avec une ligne de cote complexe, le centre historique de Mumbai occupe l’extrême sud d’une grande ile. Dans la décennie de 1970, après une croissance pendant le siècle précédent toujours vers le nord,  l’état du Marastra commence le développement de Navi Mumbai. Elle se configure comme une ville nouvelle de 344 km2 sur le continent, a l’est de la rivière Thane, renforcé dans ce mouvement vers le continent par l’ouverture du pont Vashi et le nouveau port Jawaharlal Nerhu.  Les buts de ces projets son l’absorption de l’immigration rural qui autrement augmenterait la congestion du Mumbai insulaire, contrôler la croissance et équilibrer la localisation des activités dans un contexte urbain d’une meilleur qualité de vie.

Les prévisions de croissance de Navi Mumbai n’ont pas été atteintes, en partie a cause d’un élément souvent critiqué en Inde : la difficulté d’accompagner la croissance urbaine avec la dotation d’infrastructures, que ce soit celles de base (eau et assainissement, déchets, énergie) ou celles de transport. L’etat de Maharastra compte sur un programme d’investissements qui devrait développer un volet transports avec autoroutes, métro et monorail.

Dans ce contexte Mumbai compte avec des plans, dont les premières ébauches datent de la décennie 1960, pour créer un système d’autoroutes qui comprend un nouveau pont de 22 km qui lie la ville centrale a Navi Mumbai et le port, ainsi qu’une rocade côtière sur le littoral occidental. Cette rocade est planifiée comme un ensemble de ponts parallèles a la cote, dont les sorties se projettent perpendiculairement a la voie de corniche littorale.

Le Bandra- Worli Sea Link (aussi connu comme la Rajiv Gandhi Sea Link) est le premier maillon de cette rocade occidentale. Composé de deux chaussées parallèles avec au total huit voies, appuyées sur une structure de viaducs sur piles de béton avec des tronçons haubanés sur la baie de Mahim, il conforme un itinéraire a péage de 5,6 km. C’est l’extrême sud de la Western Express Highway, qui connecte l’aéroport  Chhatrapati Shivaji a Worli, l’un des principaux centres d’affaires de Mumbai.

La lecture du web indien sur le sujet montre un intense débat sur les différentes questions que le projet Bandra- Worli soulève, ainsi que l’ensemble du projet de rocade sur la mer. D’un coté, certaines inscrivent le projet dans une vision de développement économique et comme solution a la congestion de la voirie de la ville. D’autre part, les critiques concernant l’impact sur l’environnement, le changement radical sur le paysage côtier d’un nouvel élément a long terme dans la ligne de l’horizon, et le cout élevé des travaux. Certaines voix on proposé des alternatives pour la continuation vers le sud, dans une configuration comme corniche maritime sur les berges, avec un cout nettement inferieur, sans que la solution définitive soit claire.

Le tronçon Bandra- Worli a été ouvert au public le 30 juin 2009, présenté comme une réduction du temps de parcours entre les deux accès de prés de 60 minutes en heure de pointe a 6 minutes.  La configuration de la sortie sud semble spécialement susceptible de congestion.

Le projet du réseau autoroutier comprend la connexion des bretelles de sortie de Worli avec le grand pont vers Navi Mumbai a travers de la future autoroute élevé de Sewri,  un itinéraire de 4 km qui traverse l’une des zones les plus embouteilles de Mumbai.

Quelques références:

  1. Conference Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Article sur les infrastructures de la ville dans la section Business Line du journal The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Présentation critique avec la gestion environnementale du projet du  Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Grandes aires metropolitaines

Les grandes aires métropolitaines sont l’exemple de la plus grande complexité atteinte par le phénomène urbain. Quand les villes sont aussi les capitales politiques et/ou économiques d’un pays, leur fonctions sont encore plus complexes.

La concentration des infrastructures de voirie configure la couche la plus actuelle de la future configuration des espaces publics et de la visibilité quotidienne du paysage urbain, sans tenir compte de ses qualités. Si le transport public utilise souvent des tunnels, les autoroutes urbaines font la véritable face de la métropole.

L’intégration urbaine de ces systèmes de voirie peut se faire avec des degrés différents de succès. La récupération des voies sur berges a Paris au détriment du trafic semblent une solution simple ; la récupération du Manzanares a Madrid en enfouissant le trafic de la M30 suppose un cout très considérable, mais apportent un espace public de qualité au succès populaire indéniable. Les propositions du système de rocades maritimes de Mumbai sont, pour sa part, similaires en concept a la création de l’autoroute M30 a Madrid il y a 50 ans : déplacer le problème des infrastructures vers un domaine public, avec une solution des flux mais un fort impact en termes de paysage et nuisances.

La qualité urbaine de ces espaces vient aussi de sa capacité d’intégrer des espaces libres et éléments du paysage : fleuves, grands parcs, littoral, plages… la coexistence d’usages divers sur les éléments qui son de par leur nature une voie de circulation est l’une des principales questions.

La hiérarchie entre les parties de la ville est aussi une question importante dans les grandes métropoles. Le territoire n’est jamais isotrope, et même si la théorie de l’urbanisme cherche toujours des structures polycentriques qui peuvent parfois marcher, le plus commun est d’avoir un centre avec un poids très fort. L’expérience de beaucoup de villes américaines, ou ce centre s’est progressivement vidé de fonctions par leur expulsion vers la périphérie, montre que la qualité urbaine peut en pâtir si le centre n’arrive pas a tenir. Normalement les centres historiques, que cent ans auparavant était la plus grande partie de la ville, aujourd’hui ne représentent qu’une petite partie de sa population et une proportion qui maigrit des activités, mais jouent encore un fort rôle symbolique.

Les mutations du centre, même si celui maintient une forcé significative, peuvent avoir un effet négatif sur la population. Le caractère symbolique du centre peut augmenter la présence de grands équipements ou sièges sociaux, souvent au détriment des équipements et services de caractère local au service des habitants du quartier, qui peuvent voir des avantages a se délocaliser en banlieue.