Villes moyennes

Traditions industrielles (6) Bilbao : quelques leçons sur son évolution

bilbaoria2000

Bilbao Ría 2000, la société publique fondée en 1992 avec la participation de plusieurs administrations qui dirige une partie substantielle des opérations de transformation urbaine de Bilbao, a investi dans la ville entre 1997 et 2011 plus de 957 millions d’euros (un peu plus de 1.315 millions de dollars américains), pour une agglo d’un peu moins d’un million d’habitants. Son intervention a touché sept grands domaines : six quartiers et l’intégration urbaine d’un réseau ferroviaire qui configurait des importantes barrières urbaines. Ces travaux ont supposé une amélioration appréciable du paysage urbain, et on certes aidé a changer l’image extérieure de la ville.
Elías Mas Serra, ancien Directeur du Cabinet d’Architecture de la Ville de Bilbao (1991-2005) a publié en 2011 sur le Bulletin de l’Association des Geographes d’Espagne un article sur la gestion de Bilbao Ria 2000. L’article est intéressant comme analyse d’un ensemble de politiques publiques qui ont eu un succès clair, mais qui posent aussi des questions sur lesquelles il faut réfléchir pour orienter des actions futures : la problématique du déficit de synchronisation entre les échelles de planification et les disjonctions que ça implique, tout comme le besoin de jongler avec visions locales et globales d’un territoire.

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Traditions industrielles (4) Friches

Friches industrielles de l'agglomeration lilloise

Friches industrielles de l’agglomeration lilloise

L’agglomération de Lille concentre l’un des plus grands ensembles de friches industrielles de toute la France. Ceci implique autant un problème urbain par la perte d’emploi et d’usages actifs dans un contexte ou la discontinuité gagne, qu’un problème environnemental par la présence de polluants dans les sols comme résultat d’années de production industrielle.

En juin 2010 Lille Metropole a publié un rapport sur ces friches et leur situation de pollution. On y analyse tous les aspects, de la distribution spatiale de la problematique aux politiques nationales ou les experiences d’interet a l’etranger (notamment en Flandres et aux Etats- Unis), avec une proposition d’idées force pour le traitement de la question depuis l’urbanisme. C’est une publication interesante qui aborde un probleme plus repandu que l’on y croit normalement.

Traditions industrielles (1) Un echantillon

Les villes avec un passé industriel dans les pays que l’on appelle par convention “occidentaux” sont parfois un exemple d’a quel point il est difficile de maintenir une santé économique dans la durée, mais aussi de que ce n’est pas toujours impossible. Monterrey reste une référence dans le paysage industriel mexicain, Chattanooga semble réussir dans son évolution vers un avenir économique viable, Lille tente de se réinventer comme pôle de référence dans le réseau TGV européen, et Bilbao a réussi un changement d’mage dont le musée Guggenheim n’est que la pointe de l’iceberg. 

Biblio (81) L’autoroute urbaine de Syracuse

 

L’article publié par la revue Atlantic Cities (que j’ai pu lire grâce a sa publication sur salvolomas) montre les intérêts contraposés en jeu concernant l’avenir d’une autoroute urbaine. L’équilibre entre impacts et bénéfices d’un projet d’infrastructure, encore une fois comme question centrale de l’intervention sur l’espace urbain.

Des villes devenues moyennes (2) Cartes anciennes

Marseille en 1743. La ville reste en grande partie liée au nord du vieux port.

Marseille en 1743. La ville reste en grande partie liée au nord du vieux port.

Marseille en 1836. En moins d'un siecle la ville a largement gagné en dimension.

Marseille en 1836. En moins d’un siecle la ville a largement gagné en dimension.

Le projet de la Nouvelle Orleans en 1718. Bien naif comme projet, la mesure des distances entre le fleuve et le lac Pontchartrain est bien loin de la realité, tout comme l'echelle relative de la ville.

Le projet de la Nouvelle Orleans en 1718. Bien naif comme projet, la mesure des distances entre le fleuve et le lac Pontchartrain est bien loin de la realité, tout comme l’echelle relative de la ville.

Carte de 1744 de Dheulland. La ville a déjà quelque chose de reel: des parcelles et des batiments, et la mesure des choses est mieux prise. Rien a voir avec l'orientation de projet.

Carte de 1744 de Dheulland. La ville a déjà quelque chose de reel: des parcelles et des batiments, et la mesure des choses est mieux prise. Rien a voir avec l’orientation de projet.

Seville en 1590. Une grande ville a l'epoque, avec des nombreux grands batiments.

Seville en 1590. Une grande ville a l’epoque, avec des nombreux grands batiments.

Seville en 1771. La ville a gagné en complexité, mais pas tellement.

Seville en 1771. La ville a gagné en complexité, mais pas tellement.

La Havane en 1743. La ville es largement tournée vers la baie, protegée par des remparts de la cote ouverte.

La Havane en 1743. La ville es largement tournée vers la baie, protegée par des remparts de la cote ouverte.

Des villes devenues moyennes (1) Un echantillon

Une ville moyenne peut l’être suite a une croissance qui lui permet d’acquérir ce rang, ou au sens inverse, en ayant perdu un certain rang. Je sais que les affirmation de cet ensemble de notes peuvent ne pas plaire, mais c’est une réflexion a très long terme, et l’histoire se construit chaque jour, donc rien n’est inéluctable.

J’ai choisi ici quatre villes qui, comme dans le premier cas, son des ports, mais avec des rôles très différents de celles du premier groupe. Elles sont des hauts lieux de l’aventure coloniale européenne (qui pourrait bien porter un autre nom vue d’autres endroits) : Seville comme port de référence des premiers temps de l’empire colonial espagnol, Marseille comme la porte de France ver ses empires africains et asiatique, la Nouvelle Orléans comme la porte de la Vallée de la Mississipi,   et la Havane comme capitale du dernier joyau de l’empire espagnol. Ce ne sont pas des petites villes, et elles sont même très importantes dans leurs états, au point que pas mal d’experts diraient qu’elles ne sont pas des villes moyennes ; mais elles ne sont plus des métropoles qui marquent le rythme de leurs continents, comme jadis. Elles ont bien gagne en population, mais elles ont perdu en rang par rapport au temps passé.

Mais elles sont des endroits bien intéressants. Comment évolue une ville quand la vague technologique- économique- sociale (ou autre) qui l’a amené au plus haut passe ? l’apogée de ces villes est lié a leur réseau de relations dans un monde colonial, et son évolution est lié au dépassement de ce monde par d’autres avec un plus grand succès. Il y a quelque chose de Detroit ici…

Ports lointains (8) Le port est mort, longue vie au port

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Imaginez une cote assez découpée et régulièrement battue par les orages, ou les naufrages, même de gros tankers, peuvent etre plutôt courants. Un jour, un de ces naufrages devient, pour des raisons diverses (dont la cohérence est variable), le naufrage de trop. C’est ce qui est arrivé en Galice en 2002 avec le tanker Prestige. Le résultat est que le Gouvernement espagnol (responsable des grands ports) décide de donner a La Corogne (b sur l’image supérieure) et Ferrol (d) deux nouveaux grands ports extérieurs (a et c). On veut ainsi renforcer la sécurité en éloignant des centres urbains les trafics de marchandises a risque. Créer des nouvelles infrastructures est plutôt courant, mais ici l’opération mené a des réflexions sur quoi faire avec les quais du centre-ville. Bilbao a mené assez loin une opération semblable il y a 10 ans avec le musée Guggenheim.

Nouveau plan d'urbanisme de La Corogne. Le sol d'expansion urbaine est marqué en rouge

Nouveau plan d’urbanisme de La Corogne. Le sol d’expansion urbaine est marqué en rouge. Le nouveau port est sur une autre municipalité.

 

Au beau milieu de tout ça il y a des quais

Au beau milieu de tout ça il y a des quais

Le nouveau Plan d’Urbanisme de La Corogne prévoit la transformation d’une partie importante des quais historiques en zones résidentielles. La municipalité est plutôt petite, et assez urbanisée, donc c’est une option de croissance. Ceci fait que l’aspect de zone industrielle un peu chaotique des zones portuaires soit appelée a disparaitre du centre urbain, mais ouvre aussi des nouvelles questions sur le caractère du centre urbaine et la ville, tout comme sur ses liens avec la mer. Des questions se posent ici sur la durée d’une telle transformation pendant une crise.

Le projet d'un port plus urbain

Le projet d’un port plus urbain

Ports lointains (6) Planification d’agglomération- Brest

L’importance des ports est dans leur rôle de point d’échange entre l’extérieur et les zones d’intérieur qu’ils desservent. Comment s’organise cela quand il faut coordonner les relations avec les municipalités de l’entourage en matière d’urbanisme?

Portada SCOT

Brest a un Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) qui couvre la pointe occidentale de la Bretagne, avec 14 intercommunalités. Le SCOT touche spécialement a certaines opérations foncières de plus de 5 hectares et les autorisations d’usage commercial. Ses cartes doivent être adaptées par les plans communaux a une plus grande échelle. Le système urbain est hiérarchisé en agglomérations urbaines (bourgs de toutes les communes littorales du pays de Brest et trois agglomérations secondaires, tout comme les agglomérations qui seraient établies par l’urbanisme local), villages (au moins 40 habitations) et hameaux. La priorité est accordée a l’évolution par densification ou en continuité dans tous les cas, et pour les hameaux la densification est la seule voie possible.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Les transports, une autre priorité du SCOT

Les transports, une autre priorité du SCOT

Ports lointains (4) Histoires. Tours, sous-marins, castors, saumons…

Le port de La Corogne existait déjà dans les temps romains. La tour d’Hercules, phare romain dont on suppose qu’il a été construit vers la fin du premier siècle de notre ère, témoigne de l’importance a l’époque. Le port important sous les romains était l’actuel Betanzos (Brigantium), a une époque ou sa ría avait moins de sédiments et les bateaux étaient moins grands. Pendant le Moyen Age la ville a gagné en importance, ce qui s’accélère avec l’ouverture du commerce avec l’Amérique après la fin du monopole de Séville et Cadix. Vers la moitié du XXème siècle le port occupe la baie du sud de la ville, sous l’abri de la presqu’ile. Ce sera la dernière vue de l’Espagne pour les migrations de galiciens vers l’Amérique. Pendant la décennie de 1960 une grande digue élargie la zone protégée, et l’implantation d’une raffinerie de pétrole fait des charges liquides un secteur d’activité important. Ceci implique aussi une série d’accidents de gros tankers qui produisent une pollution maritime et atmosphérique. Avec la transition démocratique avec la fin du franquisme la régionalisation implique la perte de la condition de capitale de la Galice au profit de Saint Jacques de Compostelle, avec une perte d’emplois publics. Pendant la dernière décennie on voit la construction d’un nouveau port, hors de la baie historique, a l’ouest, en partie pour éviter les risques potentiels (les quais pétroliers sont relies a la raffinerie par un pipeline très proche des logements), mais dans une position intégrée dans l’agglomération. La présence dans l’agglomération du siège central d’Inditex, le groupe textile auquel appartient Zara, apporte une certaine stabilité pendant la crise actuelle.

Brest

Les premières références historiques a Brest correspondent a un camp romain vers la fin du IIIème siècle de notre ère. L’estuaire de la Penfeld constitue un bon port naturel pour les bateaux de l’époque.  En 1593 Henri IV accord a Brest le titre de vile, et en 1631 Richelieu établit un arsenal sur les rives de la Penfeld. La ville joue un rôle important dans la formation des grandes escadres qui contribuent a la guerre d’indépendance des Etats-Unis. Au début du XIXème siècle le blocus naval anglais nuit a l’activité du port, qui remonte en puissance sous le second empire, avec le commerce maritime, l’arrivée du chemin de fer et la construction des ponts sur la Penfeld ; la croissance urbaine dépasse l’enceinte historique. L’augmentation des dimensions des bateaux mène a l’expansion du port hors de l’estuaire, avec la construction de nouvelles jetées. Pendant la deuxième guerre mondiale le port devient une base navale allemande et est bombardé par les alliés, avec la destruction d’une grande partie de la ville, reconstruite après. Avec la création de la Force Océanique Stratégique en 1972 les sous-marins nucléaires sont stationnés au sud de la rade, sur l’Ile Longue. La réduction des budgets militaires touche la ville.

Duluth

Duluth reçoit son nom du premier explorateur européen de la zone, un soldat français qui au XVIIème siècle est connu comme Sieur Du Luth. Les premiers habitants connus étaient les indiens Anishinaabe, qui jouent un rôle d’intermédiaire entre les français et autres tribus. Le commerce des peaux de castor fut une partie importante de ces échanges. Vers la moitié du XIXème siècle les mines de cuivre, des nouvelles écluses qui permettent l’arrivée de grands bateaux au lac Supérieur et les plans de construction des chemins de fer de liaison avec le Pacifique (configurant ainsi un port interocéanique) ont aidé l’expansion initiale de la ville. Le port et la ville ont grandi depuis par l’export de produits miniers (fer) et des céréales. La crise des industries lourdes traditionnelles à la fin du XXème siècle est en quelque sorte compensée par le tourisme et les services a l’agglomération.

Puerto Montt avait déjà une certaine population avant la conquête espagnole (le sud chilien a résiste l’intégration dans l’empire). Vers la deuxième moitié du XIXème siècle des colons allemands arrivent, et la ville est fondée en 1853. Le chemin de fer vers Osorno entre en service en 1912. Pendant la décennie de 1930 on construit des remblais et des chemins de fer, un quai d’accostage, et le dragage du canal de Tenglo est fait.  La ville devient en 1974 la capitale de la Xème région (Los Lagos). Des 1985 la production de saumon devient importante (et soumise aux aléas des épidémies de l‘espèce), avec d’autres activités plus traditionnelles du secteur primaire, comme l’agriculture, l’élevage ou la sylviculture. Le tourisme est devenu un atout de l’économie locale.

Ports lointains (3) Bidules

Ceux qui n’ont jamais vécu dans une ville portuaire souvent ne connaissent pas a quel point leur paysage est variable. Un bateau d’une certaine taille peut être plus long et plus haut que pas mal de bâtiments, et son profil peut changer avec l’arrivée de grandes masses de couleurs bien différentes a celles des édifices. Mais ce jeu n’est pas réservé aux bateaux.

Les ports sont, tout comme les cimetières, des zones ou l’architecture se décline dans un autre univers. Si dans les premiers l’esthétique peut parfois aller au-delà du permissible dans la ville des vivants, dans les ports l’idée de l’utilitaire prend le devant de façon directe, que ce soit pour ce qui est édifié ou pour le reste. Il y a des formidables exemples de halles portuaires qui apportent une belle architecture, mais la plupart sont plutôt réduites en ce sens a la portion congrue, et ça au mieux, avec une série de reformes et pièces ajoutées avec une chance variable. Quand on passe des éléments édifiés aux bidules mobiles, tout spécialement dans les ports de fret, un monde de véhicules, ponts et grues peut bien surprendre.

Nouvelle grue (gauche) et les precedentes, encore actives

Nouvelle grue (gauche) et les precedentes, encore actives

Il y a quelques jours, en passant a côté du port de La Corogne, j’ai vu une des nouvelles grues en mouvement. Il y a seulement quelques décennies les grues avec cabines en bois ont été substituées par des nouvelles grues en acier d’une taille plus grande, dont le déplacement était assuré, comme pour les précédentes, sur des rails de train. Et il y a peu près une décennie des nouvelles grues un peu plus grandes, se déplaçant sur pneus, sont arrivées. L’aspect des bidules quand ils changent de quai, se déplaçant très lentement, n’est pas sans rappeler, pour ceux qui auront vu le film « Moi, moche et méchant », la bagnole de Gru : hauts, avec un aspect permanent d’instabilité, et de jouet, au fond… malgré son poids énorme.

Le dôme protege certains produits en vrac du vent

Le dôme protege certains produits en vrac du vent

D’un autre coté, les installations pour la charge des vrac solides, dont la dispersion atmosphérique peut entrainer des crises d’allergie, ont une présence urbaine indéniable.

Aerial Lift Bridge, a Duluth

Aerial Lift Bridge, a Duluth

Quand les ports apparaissent sur des zones de circulation le besoin de ponts se pose, et avec lui celui d’arriver a des solutions complexes. A Duluth il y a un pont levis, connu localement comme Aerial Lift Bridge, qui est l’une des images caractéristiques de la ville. Il fut construit pour maintenir l’accès a la presqu’ile de Minnesota Point après l’ouverture d’un canal de navigation. Les premières années il fut un pont transbordeur (comme celui qui a existé un temps a Marseille), pour être plus tard transformé en un pont pour voitures avec une plateforme qui se déplace verticalement pour s’adapter au tirant d’air des bateaux. En plus, comme dans la plupart des ports de cette zone des grands lacs, ou le minerai de fer est l’une des charges les plus courantes, les dispositifs qui permettent le transport de ces charges des trains aux bateaux sont impressionnants (ce qui est bien visibles sur cette video d’un port de Michigan http://www.youtube.com/watch?v=rzWwTOt39Es&list=PL7eOOJxsVrlgY0de0Osk7DTF8l2r9ksOb&feature=share&index=3). Il y a des installations similaires (pour la plupart elles ne sont plus en service) en Espagne, comme a Huelva ou Almería.

Brest a aussi un pont levis, celui de Recouvrance, avec une structure plus contemporaine. C’est le premier centre français de réparation navale, et donc il est courant de voir une importante activité avec des grands bateaux ; étant un port avec une importante fonction militaire, il y a d’autres « jouets », mais pas toujours visibles.

Image du port de Puerto Montt (empormontt.cl)

A Puerto Montt le port a une présence un peu moindre de ce genre de bidules ; il faut se contenter de voir au fond les volcans des Andes (ce qui n’a pas tellement de parallèle sur les autres trois   ports…)