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Catalyseurs du changement urbain (7) Peage urbain a Londres

Congestion Charge, le système de péage urbain de Londres, est l’un de ces rares exemples ou un politique montre son émerveillement devant une mesure qui marche mieux que prévu (tout du moins c’est ce qu’il a déclaré a la BBC).

On va récupérer ici l’un des arguments des profs d’économie urbaine : si un extraterrestre survolait la terre, il aurait des raisons de s’émerveiller par la gestion jusque a date récente des flux de véhicules ; on paie des péages pour utiliser des autoroutes qui la plupart du temps n’ont pas de bouchons, tandis que dans les grandes villes, embouteillés très couramment, se déplacer en voiture est gratuit. La rareté d’un bien (la fluidité) ne détermine pas son prix.

Cette première idée demande quelques nuances : depuis l’introduction des systèmes de régulation des parkings sur la voie publique comme les horodateurs, et des mesures (spécialement en Europe) de contrôle de la qualité de l’air, se déplacer dans les centres urbains reste relativement libre, mais se garer est devenu très cher. Ceci aide a l’amélioration de la qualité de l’air mais certains pensent que ça comporte une division sociale entre ceux qui ont les moyens de payer leur parking et ceux qui n’ont pas. Je ne crois pas que ce soit nécessairement ainsi car dans un système de transport urbain moyennement bien conçu le tarif est toujours compétitif avec le cout que comporte un véhicule. Bien sur, tout le monde a le droit de se sentir mieux dans sa voiture et de ne pas avoir a sentir la sueur des autres dans le métro, mais le transport en commun permet de s’affranchir de la recherche d’une place de parking et l’on peut faire plein de choses (même réfléchir) tandis que quelqu’un d’autre fixe son attention dans la conduite d’un véhicule. Je pense que c’est plutôt une question de choix sur les priorités de chacun pour son temps de déplacement, très long pour certains, et de sensations, mais les temps d’accès ne sont pas nécessairement allongés pour la plupart des voyages (sauf quand on fait beaucoup d’arrêts, mais le parking est aussi contraignant dans ces cas).

Apparemment le système a assez bien marché ; le tarif a servi pour renforcer les transports en commun, et réduire la pollution a des effets positifs pour la santé. Les citoyens, comme sur presque tout genre de question, sont divisés entre pour et contre. Les niveaux de trafic ont baissé de 10,2% en 10 ans, quoique les temps de parcours pour les conducteurs restent égaux.

Le plus intéressant d’une mesure qui dans le temps fut presque présenté comme une politique interventionniste de la gauche est qu’elle persiste malgré le virage électoral vers la droite, quoique l’extension ouest fût annulée, et des nouvelles restrictions sont annoncées pour 2020.

Mais peu de villes ont suivi l’exemple : la peur, souvent, de la perte du gouvernement.

Catalyseurs du changement urbain (3) Chevaux, voitures et chambres

A l’aube du XXème siècle apparait l’automobile ; jusqu’à ce moment, les gens se déplacent en ville a pied ou grâce aux chevaux. Les ménages urbains ayant des chevaux ou autres animaux de trait, normalement chers, étaient rares. L’avènement de la production en masse de l’automobile et son expansion progressive par toutes les couches sociales implique un problème dimensionnel ; un cheval est bien plus petit qu’une voiture, et même une voiture a chevaux peut être plus flexible en dimension.

Un box d’écurie peut faire 3×3 m, car l’animal est très rarement de plus de 2 m de long. Si l’on laisse plusieurs chevaux attachés temporellement sur la rue, ils occupent une dimension relativement réduite ; si l’on passe aux chars, la chose peut changer. En même temps que les automobiles, les vélos apparaissent, avec une empreinte au sol encore bien plus réduite.

Une voiture actuelle peut aller d’un peu moins de 4 m a un peu plus de 5, et la largeur, avec rétroviseurs, peut être autour de 2 m. La plus grande différence par rapport au cheval en termes urbains est que l’équidé était généralement propriété d’une entreprise ou un ménage avec une activité professionnelle, tandis que l’automobile s’est généralisé a la plupart des familles, qui trouvent le besoin de l’avoir près de chez soi. Le problème du passage du cheval a la bagnole n’est pas tellement la congestion de l’espace public par des éléments en mouvement, car les photos d’avant de l’avènement de l’auto montrent des rues pleines de toute sorte d’attelages et véhicules ; c’est le problème de garer un nombre substantiellement plus grand de véhicules de façon distribuée dans la ville.

Vers 1900 il n’y avait que les logements des mieux lotis qui avait des portes cochères ; la plupart des logements n’avaient aucun espace pour des véhicules. La parution des premiers règlements exigeant des places de parking liés aux logements coïncide normalement avec les décennies 1960 et 1970, le décollage de la motorisation massive en Europe et aux Etats-Unis. Et ici entre en jeu la typologie architecturale : dans les zones pavillonnaires le garage trouve facilement sa place en tant que construction auxiliaire, surtout dans de parcelles de grande surface, ou l’on se gare sur des rues ou la faible densité l’autorise. Le problème le plus grave se pose avec les logements en hauteur. Le recours au cœur d’ilot est une solution, mais elle fait de ces espaces des zones résiduelles. L’enfouissement du parking nécessite de rampes d’une certaine longueur, et l’espace n’est pas toujours suffisant. Et l’adaptation des bâtiments les plus anciens, sur des petites parcelles, n’est pas toujours possible.

Une porte cochère contemporaine en Espagne

Aujourd’hui il y a deux visions, au moment ou les chevaux (au moins en Europe et en Amérique du Nord… et presque nulle part…) ne sont plus une alternative de transport. Certains proposent de maintenir les quotas de places de parking obligatoires par logement, même si parfois la même administration permet après la vente séparée de logements et places de parking, créant ainsi une pression sur le stationnement sur la rue car certains font le choix de se garer la. Cette option implique la persistance du rythme de création d’une infrastructure de base qui facilite une croissance supplémentaire de l’automobile. Et d’autres demandent l’abrogation de ce quotas ; ce qui n’est pas une interdiction de la construction de ces places, mais en absence de quota obligatoire le parking peut devenir une surface comprise dans le total constructible de la parcelle, donc le promoteur doit faire le choix de distribution des surfaces entre cet usage et le logement, sur certaines zones avec moins de parking et sur d’autres avec plus.

Une évolution technologique qui, a la fin, transforme plein de choses dans la ville, y compris les typologies.

Cartes 2014 (40) Quand je bouge

mapacamin

Il y a des chances que ce que vais dire soit déjà connu par certaines entreprises qui m’ont vendu des bidules électroniques que je porte ; donc voilà. Ces sont les itinéraires que je parcours avec une certaine fréquence (les chiffres en bleu sont des distances en mètres).

J’habite A, je travaille sur B et un jour en semaine je vais déjeuner a C ; certaines semaines je vais au cinéma a D. 1 et 2 sont des trajets a pied presque quotidiens, alternatifs car selon le jour (et l’heure) j’emprunte l’un ou l’autre ; la distance entre A et B est si courte qu’a cause de la présence d’une autoroute au milieu il n’y a pas d’itinéraire plus direct. 3 est un trajet essentiellement en bus, ce qui explique l’angle droit (a pied ça serait un peu plus court, mais ça prendrait trop de temps). Et 4 est un trajet de weekend, a pied, pour aller au cinéma en passant par le centre de la ville que j’habite (le retour est souvent en métro ou bus, si c’est tard le soir en taxi). Le reste des points sont des supermarchés, cinémas, restaurants et autres points d’intérêt.

La ville ou j’habite est assez bonne pour le piéton ; mais ceci ne veut pas dire que les trajets a pied soient nécessairement plus courts que par d’autres moyens. Ils sont par contre assez prévisibles en durée : je bouge normalement a 4 km/h (face aux 24 km/h de moyenne en bagnole, qui varie fortement selon l’heure). A pied il y a toujours des alternatives (sauf si il y a des autoroutes ou des rails interposés…) et étant donnée que les pentes sont limitées, je peux prévoir mon temps de parcours. Et oui, de temps en temps (de façon sporadique et sans des règles, une ou deux fois par semaine au plus) je me déplace dans ma bagnole…

Chaussures

Hier soir j’ai vu la fin du film « Tracks » (2013), qui raconte l’histoire du voyage de 2.700 km entrepris en 1977 par Robyn Davidson d’Alice Springs a l’Océan Indien, en Australie. L’histoire décrit comment l’adolescente se prépare pour le voyage en solitaire, accompagnée par quatre chameaux et une chienne, et comment le parcours du désert est vécu ; il y a certains parallèles avec les histoires de naufrages, comme « La vie de Pi », et en termes visuels le film est un régal.

Ce qui m’a intéressé est un détail. En raison du déroulement de l’histoire il y a plusieurs adieux. Mais les plus importantes ne sont pas quand quelqu’un monte dans un véhicule pour partir, mais plutôt s’éloigne en marchant normalement. Quelques minutes plus tard j’ai vu quelques minutes de «Jane Eyre» (version récente, même comédienne). Et encore une fois la même situation ; le personnage se voit seul sous la pluie au milieu d’une lande anglaise, simplement a pied. Tout comme quand dans la Bible sont décrits les déplacements a pied entre les villages. Il y a quelques jours j’ai aussi vu une partie d’un film polonais récent, « La Glanure » (2012) ; l’histoire est terrible (un pogrom en 1941 vu en 2001), mais l’intéressant dans ce contexte est que les deux frères agriculteurs (dont un fraichement débarqué d’un vol de Chicago, ou il habite) se déplacent a pied la plupart du temps, parfois des grandes distances.

D’un point de vue « simple », ces histoires ne seraient pas possibles aux Etats-Unis, terre de la bagnole par excellence, avec des villes sans trottoirs (je dis simple car en realité la situation est probablement plus complexe partout)… mais il y a davantage a dire en rapport avec les chaussures…

Vu pendant la récrée

The Danube near Vienna, as seen from Khalenberg Hill

Le Danube pres de Vienne, vu depuis les collines de Khalenberg

Pour ceux ayant suivi ce blog pendant les dernières années, voici la confirmation de sa permanence. Seulement un peu de ce temps fut vraiment de «récrée » (une partie fut plutôt tout le contraire…) mais ça a été bon.

Pendant ces temps j’ai pu voir et reflechir sur des choses intéressantes, que ce soit en voyage ou par d’autres moyens. Voici certaines, en quelque sorte un programme pour des articles futurs :

Vienne : je n’avais jamais visité l’Autriche. Apres un voyage récent en Allemagne j’étais curieux de voir l’autre grand pays germanique, pas tellement (ou pas seulement) en tant qu’ancien empire implosé presque instantanément en 1918 (l’évolution récente des politiques de l’Union Européenne redonne de l’intérêt a la question) mais surtout en tant que pays auquel je supposais une version intéressante de la modernité. Et ça a valu le coup. Mes connaissances de l’allemand sont plutôt schématiques, et prétendre connaitre un pays après seulement quelques jours serait prétentieux ; mais certaines choses m’ont semblé intéressantes.
L’évolution de l’idée de développement durable (ou son épuisement sous certains points de vue). Les bagarres autour du remaniement ministériel en France pendant l’été m’on rappelle des nouvelles lues pendant les récentes élections municipales et européennes. Parmi les promesses des candidats locaux du FN dans plusieurs villes était l’idée de permettre a nouveau un accès sans restrictions des voitures aux centres ville, faisant marche arrière sur des politiques de longue date contre la pollution et pour la protection du patrimoine. Le FN est certes une particularité du système français, mais sa monté en puissance vient de son habilité a identifier des sujets que les citoyens perçoivent comme proches. Ces propositions ont concerné des nombreuses villes, mais pas Paris ou Lyon, ou les choses sont loin d’être simplifiables a ce point. D’un autre côté, je me rappelle d’avoir lu que l’ancien Président Nicolas Sarkozy, qui avait institué le Ministère du Développement Durable, avait déclaré pendant sa visite au Salon de l’Agriculture de 2011, que « L’environnement, ça commence a bien faire ». Les relations entre Ecologistes et Socialistes ne sont pas simples non plus (voilà la raison de la mention aux évènements d’aout). L’évolution de la politique britannique en la matière a été controversée aussi. Pas mal d’Européens penseront que ce sont des petits incidents par rapport a la situation aux Etats-Unis, ce qui serait oublier que la scène là-bas est aussi complexe ; pour preuve, la simple comparaison entre les Républicains du Congres (Négationnisme Climatique) et Schwarzeneger ou Bloomberg (Politiques du Climat). Est-ce la fin du développement durable comme une foi (croire a ce qui est présenté comme bon, mais souvent n’est pas compris et est plutôt ressenti comme un ensemble de couts et même de désagréments pour leur façon de vivre) qui peut être utilisée par les hommes politiques et marchands, permettant l’émergence d’une conscience plus critique, ou autre chose ? voici la question.
La réapparition de la demande sociale de régulation, pas comme défense de certains intérêts économiques, mais d’autres aspects liées a une idée du bien commun. Ces derniers jours il y a eu a Barcelone une série de manifestations contre la présence croissante de touristes qui louent de façon informelle des appartements a la Barceloneta et, profitant d’un prix de l’alcool et d’une prétendue image de l’Espagne comme un pays permissif, ont des comportements qui probablement seraient l’objet d’une poursuite judiciaire dans leur pays d’origine. Certes, les hôteliers ont récupéré la question pour parler de concurrence déloyale (un peu comme les révoltes des chauffeurs de taxi contre Uber), mais les voisins demandent ici des choses bien plus simples : le droit de dormir sans le vacarme, ou de se déplacer en ville sans avoir a supporter des spectacles qu’ils considèrent honteux. Sur le Washington Post d’aujourd’hui je vois quelque chose d’assez semblable a Ocean City, Maryland. La peur de vagues de jeunes cherchant alcool et fête, détruisant au passage le calme d’un quartier en louant des logements, apparait aussi, et est également contrecarré par ceux qui disent qu’au bout du compte, la ville vie du tourisme et il faut faire avec. Voici sur un même plan la Barceloneta (un quartier populaire de haute densité) et Ocean City (un espace de basse densité et plutôt aisé). Certains présenteront ceci comme un cas de NIMBY (Not In My BackYard, pas dans ma cour), une difficulté pour accepter l’externalité liées a la complexité des villes. Mais ceci semble un peu plus, le symbole d’une évolution générale de l’idée de ce qui est acceptable ou non dans une société.
J’ai aussi vu des paysages intéressants….

Paris (18) Place de la République

La place, d’après une image du site de TVK

J’avais lu que la Place de la République avait été soumise a une reforme ; j’ai passe en Taxi et je n’ai rien remarque, sauf une surface minérale qui avait l’air neuf. La raison de ma première impression : je n’y était jamais passé auparavant. Une place qui était en fait un rond point géant a concentré son trafic sur la partie sud-ouest, donnant continuité aux trafics piétons vers le nord-est. Et ça change pas mal de choses…

La place fait 280×120 m, l’une des plus grandes de Paris. En 2008 le projet est lancé, et le concours d’architecture est gagné par Trevelo & Viger-Kohler (TVK). Les voitures sont déplacées, et la place devient une seule plateforme qui inclue aussi un premier tronçon de la rue du Faubourg du Temple. La statue de la République a été intégrée sur la plate-forme piétonne, pavée avec des grandes dalles minérales. Il y a eu certaines plaintes en raison de la suppression de certains éléments de mobilier urbain du XIXème siècle, mais dans l’ensemble la place semble bien marcher en tant qu’espace public (un peu de pelouse aurait peut-être été bien…).

Le projet, dont la construction a finalisé en 2013, peut être consulte sur http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Paris (17) Autolib

L’image est celle d’un concessionnaire de plus d’un constructeur automobile. Mais c’est autre chose. Apres avoir développé un système de location de vélos (velib), la Ville de Paris a entamé une démarche pionnière : la location de véhicules électriques. L’idée a plusieurs aspects attractifs : pour pas mal de personnes résidant a Paris une voiture n’est pas une possession si pratique, mais plutôt une charge en raison des couts de parking et maintenance d’un produit qui, somme toute, n’est pas utilisé tous les jours. Un certain nombre de places de parking sur rue sont alloués au nouveau système, dans lequel on peut prendre le vehicule a n’importe quelle station de recharge pour le laiser a n’importe quelle autre du réséau. En en plus, de cette façon le haut cout relatif d’une voiture électrique face a une conventionnelle est compensé, facilitant une évolution technologique qui réduit les émissions de gaz a effet de serre.

Quand on les voit sur la rue ces voitures ont l’air prématurément vieilli et bousculé, mais ils ont l’air d’être bien utiles pour son public, peut être plus grand que ce que l’on pourrait penser d’abord. Apparament la Ville d’Indianapolis est convaincue.

Calculs simples (4) Une heure, six mois, bouffe et bagnoles

J’ai entendu parfois aux filles dire que les viennoiseries sont “une minute dans la bouche et toute la vie sur les hanches”. Avec le CO2 c’est un peu la même chose, mais dans les sens contraire.
Il y a quelques années on a fait une étude pour le Gouvernement Basque sur les mutations climatiques et l’urbanisme dans lequel un calcul rapide nous montrait que dans le contexte climatique actuel du Pays Basque une voiture hybride circulant a 110 km/h émettait une quantité de CO2 équivalente a celle absorbée par un Hêtre commun pendant six mois. Ce calcul rapide était en vérité appuyé sur un large ensemble de documents, y compris des études sur le rythme de croissance des arbres sur les sols basques, tenant compte des essences et autres questions. Sur l’ensemble du Pays Basque (a la fois un territoire assez boisé et assez riche dans le contexte espagnol) les forets avaient une capacité d’absorption de 2,9 tonnes de CO2 par an, tandis que les émissions régionales totales étaient autour de 20 millions.
Les calculs rapides doivent être pris avec caution en ce qui concerne les mutations climatiques. Faisant une synthèse rapide, les arbres absorbent le CO2 pour grandir, et le consacrent a la production de masse de bois, le transférant aussi au sol. Le métabolisme de la plante est important pour le rythme d’absorption, et ainsi une même essence donnera des résultats très différents a Paris, a Madrid ou a Dakar, car climat et sols y sont pour quelque chose…. C’est-à-dire, acheter une bagnole tout content parce que l’on se fait dire que l’on plantera un arbre qui absorbera ses émissions es plutôt faux, sauf si vous ne conduisez que quelques minutes par an, ce qui semble peu probable compte tenu du cout des voitures… donc, nous voilà pas très loin des arguments de la pub pour des biscuits…

Biblio (85) Stockholm Vision 2030

Vision 2030 est un projet d’avenir de nature stratégique pour la ville de Stockholm, développé entre 2006 et 2007. Au-delà des touches IKEA du catalogue (pardon, ouvrage…), avec des mômes qui ont l’air d’avoir bien avalé leur ration de boulettes, il y a des choses intéressantes. On parle de matières communes dans pas mal de villes, comme les transports en commun ou les véhicules propres, mais aussi des nouvelles liaisons routières. Comme dans les romans policiers nordiques, l’original n’est pas d’avoir un meurtre, ce qui est naturel pour le genre littéraire (pas pour l’urbanisme, bien sur…), mais l’entourage de ce meurtre, et en ce sens la Suède semble partir de bases différentes a celles d’autres… tout comme en urbanisme et développement durable.

La consultation de la cartographie d’urbanisme montre que certains projets de la Vision 2030 ne sont pas entiers sur ces plans officiels, comme la proposition de rocade ouest, le Förbifart Stockholm (dont la construction devrait comencer cette anné). Le projet comportera l’un des plus longs tunnels urbains, et a été, de façon presque inevitable, le centre d’une polemique entre ceux qui pensent qu’il soulagera la congestion et ceux qui croient qui simplement il augmentera l’usage de la voiture. Donc la Suede, qui sans doute est un pays tres avancé en matiere environnementale et transports en commun, n’échappe pas aux grands débats.

Chaque appartement est soumis a ses propres contraintes…

Les règles ne sont pas seulement établies par l’urbanisme, mais aussi par les codes du bâtiment ou les exigences du marché et de la technologie de ce que l’on utilise tous les jours. Presque toutes les voitures sont crées avec les mêmes dimensions, mais chaque logement a ses conditions particulières.

… mais toutes les places de parking en sous-sol sont crées egales…

metrhispanique

Sur les villes, l'architecture…