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Biblio (4) Cadre de référence britannique en matière d’urbanisme

Il est fort probable qu’une partie importante des lecteurs de ce blog n’exercera jamais l’urbanisme au Royaume Uni. Mais le document objet de commentaire est intéressant par comparaison et par son énonciation des politiques publiques (un genre littéraire en soi…).

L’Union Européenne regroupe des pays avec des traditions légales très différentes, qui sont normalement regroupes dans deux familles : les pays du sud comptent normalement avec des systèmes a racine latine, hautement codifiés, tandis que les pays du nord sont plutôt basés sur les traditions du droit germanique. Dans le cas du droit britannique il existe une tradition de lois approuvées par le Parlement (Acts) et de documents d’exposition des politiques du gouvernement qui occupe le pouvoir en chaque moment. Les programme électoraux, considérés comme des simples énonciations d’intentions dans les pays latins, peuvent devenir en Grande Bretagne des documents avec un certain degré d’obligation légale sans passer par le Parlement (mais normalement soumis a enquête publique). Ainsi sont formulés les Planning Policy Statements et autres documents avec un degré variable d’obligation.

En mars 2012 a été publié le National Planning Policy Framework, qui exprime les directives en la matière de l’actuel gouvernement de coalition libérale- conservatrice.

Le développement durable est configuré comme le but central du système, et il doit être atteint grâce aux suivantes lignes d’action :

1-        Construire une économie forte et compétitive.

2-        Assurer la vitalité des centres urbains

3-        Conforter une économie rurale prospère

4-        Encourager le transport durable

5-        Fournir une infrastructure de communications de haute qualité

6-        Fournir un large éventail de logements de qualité

7-        Exiger un bon design

8-        Encourager des communautés en bonne santé

9-        Protéger les ceintures vertes

10-     Faire face aux défis des dérèglements climatiques, les inondations et le changement de la cote.

11-     Conserver et améliorer l’environnement

12-     Conserver et améliorer les zones historiques

13-     Encourager un usage durable de minéraux

Le document dresse les principes pour la planification :

–           Les autorités locales seront actives dans la recherche d’opportunités pour faire face aux besoins d’extensions urbaines

–           Les plans locaux devront avoir une capacité de réponse a des besoins de croissance établies de façon objective, avec une flexibilité suffisante pour intégrer les changements rapides, sauf :

  • Evidence claire d’impacts négatifs plus importants que les effets positifs du projet
  • Prévisions du National Planning Policy Framework qui soit spécifiquement contre l’extension urbaine

Pour la prise de décisions de l’administration les principes suivants sont énoncés :

–           Approbation sans délais des propositions d’extension cohérentes avec les plans

–           En absence de plan, ou en cas de son obsolescence, les propositions seront approuvés sauf :

  • Evidence claire d’impacts négatifs plus importants que les effets positifs du projet
  • Prévisions du National Planning Policy Framework qui soit spécifiquement contre l’extension urbaine

Ces politiques doivent être vues a la lumière des actes précédents du gouvernement de coalition, qui a préalablement supprimé la planification régionale (sauf pour Londres) et donne en contrepartie des plus grands pouvoirs aux gouvernements locaux. Certaines parties du document rappellent les principes de base de la Loi Fonciere espagnole de 1998.

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Paris (3)

Quais de l’ile de Saint Louis

Le centre historique de Paris est la zone la plus complexe de l’agglomération métropolitaine. Malgré la continuité de sa condition de centre urbain depuis les temps romains, les importantes transformations du XIXème siècle sous le baron Haussmann et les opérations successives du XXème siècle font qu’en grande mesure ce soit un tissu plus récent que dans d’autres zones.

Sous Napoléon III et durant une période plutôt courte (1853 a 1870), le baron Haussmann a dirigé une transformation urbaine radicale. Tout comme Cerdá a Barcelone ou les réformateurs anglais, il associait les anciens tissus du moyen âge aux épidémies et fléaux sociaux, et pensait que la transformation de ces tissues était une nécessité.

Le centre de Paris avant Haussman. Carte d’etat major, http://www.geoportail.fr

Le centre de Paris aujourd’hui

Certaines consequences des travaux de Haussmann:
a- Demolition des batiments sur les ponts
b- Amenagement des quais
c- Demolition des batiments sur les berges, liberant la vue sur le fleuve
d- Percée du boulevard de Sebastopol
e- Percée du boulevard Saint Michel

Son approche au problème n’est pas sans parallèles avec ce que l’on voit de nos jours dans plusieurs villes : une combinaison de la recherche d’efficacité dans la conduite d’opérations, parfois en dépit de toute autre but, et d’un nouveau paradigme. Si aujourd’hui le discours est axé autour de l’idée de développement durable, Haussmann est le premier exemple de ce que plus tard se renforcera pour atteindre son point dominant vers la première guerre mondiale sous le nom de hygiénisme.

Sous l’élan de nouvelles formules de gestion économique (qui lui valent des accusations de scandales financiers), Haussman ne se limite pas comme Cerdá a Barcelone a l’extension de la ville (ses idées sur les interventions sur le tissu historique ne sont que peu appliquées), mais il définit aussi, avec un rôle essentiel, la transformation du centre urbain par la percée de plusieurs boulevards assurant un maillage de la voirie en conditions. Le système d’égouts est novateur pour l’époque de par sa conception et son ambition, et les berges de la Seine sont aménagées avec des quais.

Reseau des egouts de Paris sous Haussmann. Distribution d’eau et assainissement, Georges Bechmann, Editions Baudry et Cie, 1898, disponible sur http://www.egouts.tenebres.eu/livres.php

L’image romantique du Paris du XIXème siècle qui est transmise par les guides touristiques est pour les habitants qui vivent cette transformation une totale altération de leur cadre de vie. Les éléments aujourd’hui intégrés au paysage, caractéristiques et identifiables par les touristes, sont au début des éléments de mobilier urbain produits en série et placés de façon uniforme sur le tissu urbain.

L’ouverture des boulevards de Sebastopol et Saint Michel, l’extension de la rue de Rivoli, la construction du grand marché central des Halles (remplacées en la décennie de 1970 par un grand centre commercial et pole de transports publics, aujourd’hui nouvellement en travaux pour une transformation radicale) et la réorganisation des quais, avec la construction de nombre de bâtiments monumentaux en proportion et alignées sur les axes de boulevards, façonnent le Paris de nos jours.

La différence entre cette expérience et celle d’autres villes est la grande qualité technique et esthétique de la conception de ces éléments et la cohérence du projet urbain, qui ne sera complété que temps après la fin du second empire. L’absence d’un critère geometrique d’extension a l’infini, comme la grille de Cerdá, n’est pas un obstacle pour la continuité de la trame, car ce rôle correspond plutôt a l’enceinte de Thiers. Tandis qu’en 1860 Barcelone et Madrid démolissent leurs anciennes fortifications, en 1844 Paris ouvre un nouvelle enceinte extérieure, en ce moment éloignée de la zone urbaine, mais malgré cela un élément de rigidité. Les fortifications son démolies entre 1919 et 1929, et plus tard deviennent la trace du périphérique, mais encore aujourd’hui elles marquent la discontinuité de la trame urbaine vers la périphérie et la limite administrative de Paris.

Quelques chiffres sur Madrid (3)

A quoi sert une voiture? Cette question apparemment simple, et même de réponse évidente, est a la base d’une partie importante du débat sur l’urbanisme dans beaucoup de pays, même si elle n’est presque jamais posé en ces termes.

Chez nous il y a une automobile, utilisée surtout pour des déplacements hors de la ville ; j’ai la chance de vivre près du centre de Madrid et de pouvoir me rendre a pied de mon appartement jusque au travail, ce que je fais presque tous les jours. C’est plus rapide et moins cher que d’y aller en voiture ou même en transports en commun (ce qui est courant pour des distances si courtes). Parfois nous allons en voiture aux centres commerciaux de banlieue, mais la plupart de nos achats alimentaires sont dans le quartier, et pour des produits plus spécialisés nous allons au centre, ce qui est convenable quand on travaille dans la zone.

Parfois j’utilise la voiture pour me rendre à des réunions de travail là où la liaison par transports en commun n’est pas convenable, mais je préfère normalement de voyager en train ou bus, car le voyage est plus tranquille et il est possible de travailler pendant le trajet, ce qui est positif pour l’organisation de mon temps de travail.

Mes habitudes ne sont pas partagées par tout le monde qui est autour de moi. L’automobile est très utilisée dans l’aire métropolitaine de Madrid. Une croissance étalée et disperse des logements et des emplois dans l’aire métropolitaine y contribue. La théorie classique de l’urbanisme dit qu’il faudrait chercher sur chaque municipalité un équilibre entre croissance des habitants en âge de travailler et de l’emploi, mais atteindre ce but est très difficile quand la rotation entre contrats tend à s’accroitre et pas au contraire. D’ailleurs, l’habitude de se déplacer pour faire ses achats aux grands centres commerciaux de périphérie contribue aussi à accroitre le trafic automobile. D’autre part, un nombre important de personnes préfèrent leur voiture aux transports en commun pour s’épargner les correspondances ou simplement pour éviter de « sentir la transpiration » du reste des voyageurs.

Les statistiques de la Ville de Madrid montrent qu’en 2010 chaque jours se déplaçaient dans les rues de la municipalité 2.541.000 véhicules en moyenne (un peu plus en juin, presque 25% de moins en aout). La plupart de ce trafic (près de 20%) se concentrait entre la rocade intérieure M30/Calle 30 et les boulevards de ceinture soumis aux feux rouges. La vitesse moyenne est dans l’ensemble de 24,16 km/h (moins de la moitie dans le tissu ancien et jusque à 67 km/h sur les rocades M30/Calle 30 et M40)

Nombre moyen de vehicules par jour et rue a Madrid

Vitesse moyenne par jour et rue a Madrid

Le recensement des véhicules soumis aux taxes locales en 2010 comptait près de 1.740.000 unités (près de deux habitants par véhicule), dont 78% de voitures. D’après les données du Cadastre, la moyenne municipale est de 0,93 voitures par logement, avec des valeurs inferieures dans la zone du Proyecto Madrid Centro, tandis qu’en 2005 New York (sauf le centre de Manhattan) comptait avec 0,59 voitures par logement, et en 2006 Paris (75) comptait avec 0,47 voitures par logement.

Voitures par 1000 habitants en Madrid et les municipalités voisines en 2010

Voitures et logements dans les quartiers exterieurs de la ville de New York

Pendant l’année, 865.000 voitures ont utilisé les parkings publics. Dans les places soumises à horodateur sur la voie publique la moyenne était de 2 véhicules par jour par place, avec un temps de stationnement moyen d’une heure pour chacun.

Les accidents de la route en 2010 ont fait 11.744 blessés et 34 morts dans la municipalité.

Durant la même année 2010 les bus de l’Entreprise Municipale des Transports ont déplacé 439 millions de passagers, et le métro de Madrid 632 millions. Les gares de longue et moyenne distance ont enregistré plus de 21 millions de voyageurs, et celles de banlieue plus de 300 millions (un tiers à la gare de Atocha). Près de 50 millions de personnes ont utilisé l’aéroport de Barajas.

La relation avec la voiture est différente selon les pays, mais en tout cas les causes de chaque situation comptent la forme urbaine, la disponibilité de transports alternatifs, le revenu disponible et les normes applicables. Des villes dans des pays émergents comme Mumbai comptent avec des taux de motorisations réduits par rapport aux pays européens ou américains, mais en expansion ; cependant la voiture peut être une nuisance même avec ces taux, comme montre l’association Casablaklaxoon a Casablanca.

L’exigence de compter avec des places de parking a l’intérieur des bâtiments persiste au centre de Madrid, tandis que le centre de Manhattan compte depuis 1982 avec un standard spécifique moins contraignant.

Comment utilisez-vous votre voiture ?

Quelques liens :

Statistiques de la ville de Madrid sur les déplacements : http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Etude sur les parkings liés aux logements a New York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Etude sur l’équipement en automobiles des ménages parisiens : http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Espaces touristiques (2)

Badajoz est une ville de 151.565 habitants (2011) a la frontière hispano-portugaise. Il y a quelques jours j’ai voyagé a Badajoz pour assister a un congrès sur un projet européen de transport, l’Axe 16, dont la priorité d’investissement a été réduite, menant a un mouvement de réponse de la part des régions concernées. L’axe 16 supposerait une connexion ferroviaire de fret de haute capacité entre le port portugais de Sines et le réseau ferroviaire français a travers d’un nouveau tunnel sous les Pyrénées centraux.

Au delà de l’intérêt du projet de l’Axe 16 (qui implique en grande mesure de profiter d’une infrastructure ferroviaire existante mais peu utilisé a cause de son obsolescence, et donc un impact réduit sur l’environnement), une des surprises de la visite fut le lieu de la rencontre : le Palais des Congrès de Badajoz.

Ici l’espace touristique n’est pas lié aux loisirs mais au travail. Le tourisme des congres est une modalité spécifique, qui suppose une possibilité de recettes importante, et la chance de se montrer a une clientèle qui après peut revenir en voyage de plaisir. La plupart des villes espagnoles d’une certaine taille compte avec des installations spécifiques pour des congrès, mais la capacité d’organisation est aussi importante que l’infrastructure bâtie. Cette fois l’organisation était raisonnablement bonne et 60 euros donnaient droit au congrès et a deux jours de repas de bonne qualité.

Sur un bastion des fortifications du XVIIème siècle, remplaçant les anciennes arènes, le bâtiment se présente comme un volume avec une présence importante, mais en dépit de sa taille et visibilité il y a une dimension hermétique a cause de l’organisation des accès.

L’entrée se fait par un escalier en descente, couvert avec un auvent couleur orange foncé, extérieur au cylindre défini par une structure ouverte qui semble un grand panier. De la on accède a un foyer marqué par la présence de la couleur orange et la lumière indirecte zénithale. A l’intérieur de la salle des congrès un système de murs translucides retro-éclairés marque l’espace ; le volume de la salle est séparé au niveau de la rue par la cour définie par les deux cylindres des espaces de taille inferieure. Le bâtiment joue avec les transparences en degré variable.

Le résultat est intéressant, même si la question de la consommation énergétique des murs de la salle de congres se pose. Les parcours d’évacuation et pour les personnes a mobilité réduite sont habilement hors de vue, mais ils sont en toute probabilité d’une simplicité semblable.  L’itinéraire d’accès en descente pour après remonter vers la salle des congrès compose un parcours riche en termes d’espace, qui n’est pas fatigant.  Certaines finitions sont d’une qualité moyenne, mais l’ensemble est très satisfaisant du point de vue de l’espace. Les espaces de circulation et la salle des pas perdus peuvent sembler grands sur les photos, mais pendant un congrès de magnitude moyenne ils sont vite remplis.

La parcelle a une surface de 14.291 m2, avec une surface bâtie de 10.453 m2.

Quelques liens :

Web des architectes du palais des congres: http://www.selgascano.net/

Magníficas fotografías: http://www.jesusgranada.com/selgasycano/

Web du congres de l’axe 16: http://www.orexco.net/Gesconet/Portal/InicioPortal.asp?ConID=110&NombreC=Congreso%20Transnacional%20del%20Eje%2016.%20Corredor%20Prioritario%20de%20la%20Red%20Transeuropea%20de%20Transportes&Idioma=E&Apartado=Inicio&Pagina=Bienvenida

Web du réseau des Palais des Congrés de la Région d’Extremadura: http://www.palaciosdecongresosdeextremadura.es/

Espaces touristiques (1)

L’été arrive, un bon moment pour commencer une série sur le tourisme et ce qu’il implique en termes d’architecture, d’urbanisme et de territoire.

Le tourisme est l’une des principales activités économiques de l’Espagne (en 2011 presque 10% du PIB et 12,5% de l’emploi), et il contribue a l’équilibre des comptes extérieurs ; en 2010 l’Espagne était le quatrième pays du monde en nombre de visiteurs étrangers (après la France, les Etats-Unis et la Chine), et le deuxième en dollars dépensés par touriste et jour(996) après les Etats-Unis. Avec une population qui dépasse un peu les 46 millions, le pays a reçu en 2011 presque 57 millions de touristes internationaux, et le nombre de déplacements intérieurs des espagnols est aussi très important.

Cette situation n’est pas fortuite, mais le résultat d’une politique d’état entamée dans la décennie de 1950 dans le cadre de la stratégie de récupération après la guerre civile de 1936-1939 et une longue période d’isolement international pendant la décennie de 1940. Le tourisme a eu un effet sur l’économie, mais aussi il pèse fortement sur les paysages et les territoires. Cette politique d’état s’est appuyé sur un secteur touristique qui existait déjà mais était peu développée,  et l’a renforce avec un efort important en matière de publicité a l’étranger qui ont su tirer parti de la popularisation du tourisme, l’explosion de la consommation des ménages européens et sa croissante mobilité grâce aux voitures et aux avions. La plage a été le centre des promotions et l’objet du désir de nombre de touristes européens, et la transformation du littoral méditerranéen, que ce soit en termes urbains ou de poids économique et politique a l’échelle nationale est l’un des symptômes les plus clairs.

Mais le tourisme est aussi devenu plus complexe en tant que branche économique avec le temps. Au tourisme de soleil et plage se sont joints avec force le tourisme urbain, et le tourisme rural est devenu pendant la dernière décennie le segment de plus rapide croissance, quoiqu’il soit encore petit par rapport au total.

Paysage de vignoble a Olmedillo, pres de Tórtoles de Esgueva

Ce premier article de la série correspond au tourisme rural. Le dernier weekend nous avons visité la Posada Real- Monasterio, un établissement hôtelier dans la municipalité de Tórtoles de Esgueva (province de Burgos). L’entreprise s’est constituée il y a un peu plus de 5 ans avec le but de l’exploitation hôtelière d’une partie d’un ancien monastère de clôture. Le bâtiment est proche d’un petit hameau (501 habitants en 2011) touché par les dynamiques démographiques régressives courantes dans une grande partie de l’intérieur de l’Espagne. Cependant, le degré de vieillissement est plus réduit que dans d’autres cas(en 2011 la municipalité comptait 41 habitants de moins de 16 ans) et il y a aussi, comme dans d’autres cas, l’influence de l’immigration qui est devenue courante pendant la dernière décennie, avec  98 étrangers en 2011, la plupart des roumains et des marocains.

Localisation de l’AOC Ribera del Duero en Espagne

L’une des raisons principales pour localiser l’établissement dans cette municipalité est son appartenance a l’une des zones de vignobles avec le plus de succès pendant les dernières années : la Ribera del Duero, un pays organisé autour de Aranda de Duero, ville sur l’autoroute A1, qui raccorde Madrid a Paris et le nord de l’Europe. Une politique de qualité et une appellation d’origine contrôlée ont contribué a des ventes favorables, mais aussi a la promotion du territoire de culture en termes de tourisme. Cette association entre productions locales de qualité et tourisme culturel et rural montre les innovations du secteur du tourisme, et est aussi l’un des arguments  des instruments et politiques de planification a grande échelle pour des zones d’intérieur qui sont fortement menacées par le dépeuplement.

Hameau de Tórtoles de Esgueva et localisation de l’Auberge

L’établissement hôtelier visité répond a ces logiques : il suppose une opportunité d’emploi local qui n’est pas soumise aux temporalités des cultures, il fourni des revenus au budget municipal et contribue a l’image de la zone. Avec une offre d’hébergement de qualité et un prix comparable a d’autres établissements de son segment, il centre sa promotion sur l’intérêt du bâtiment lui-même  et une offre combinée de gastronomie et œnologie de haute qualité.

Le hameau de Tórtoles est sur la cote entre le fond de la vallée de l’Esgueva et les plateaux ; la Posada (auberge) est sur la zone haute, dans le chemin vers le plateau. Elle partage le bâtiment de l’ancien monastère avec d’autres usages, ce qui fait difficile  sa visibilité depuis le  chemin. L’architecture du bâtiment compte deux chapelles et une salle capitulaire d’intérêt, entourées par un cloitre et l’ancienne structure résidentielle du couvent avec des qualités plus domestiques, mais aussi d’intérêt. La structure originale est en place, et le résultat architectural d’intégration des éléments nouveaux comme l’ascenseur est satisfaisant.

Acces a l’Auberge

Clôitre

Eglise et chambre 14

Jardin de l’auberge

L’offre gastronomique et d’hébergement est intéressante et de qualité, et l’attention au client est également très correcte.

L’établissement trouve sa clientèle aussi bien dans les touristes qui visitent la Ribera del Duero et se parcours œnologiques que dans les escapades de week-end des madrilènes (200 km) ou des habitants d’autres villes proches, ainsi que des célébrations de mariages et autres événements sociaux. La contraction de la demande espagnole peut peser sur sa viabilité a moyen terme, comme dans beaucoup d’autres cas dans le pays ; ceci pèserait a son tour sur la durabilité du réseau de petits hameaux ruraux.

Quelques liens :

Tourisme en Chiffres (Ministère de l’Industrie, l’Energie et le Tourisme ): http://www.iet.turismoencifras.es/

Apellation d’Origine Controllée Ribera del Duero : http://www.riberadelduero.es/

Auberge Royale- Monastere  Tórtoles de Esgueva : http://www.posadamonasterio.es/

Quelques chiffres sur Madrid (2)

Madrid dispose d’un réseau dense de transports en commun. Un élément essentiel est le réseau de métro, inauguré en 1919, qui compte aujourd’hui avec 12 lignes, 296 km d’itinéraires et 238 stations. Le reseau est géré par le Gouvernement de la Région, et est intégré dans un Consortium Régional des Transports avec un système tarifaire unifié. En 2010 le métro a vendu 630 millions de billets, le chiffre le plus haut de tous les moyens de transport du système.

Comme la plupart des grands réseaux de métro, il sert essentiellement les relations centre- périphérie ; les extensions du réseau ont renforce le rôle nodal du centre historique a cause des connexions entre lignes confluentes. En absence d’une limite administrative fixe pour la zone centrale, et prenant comme référence l’emprise du Proyecto Madrid Centro, 48% de la zone est a moins de 300 m d’une station de métro. C’est une proportion similaire a celle de Paris ; a Manhattan la proportion est apparemment similaire. Mumbai, une ville qui prévoit l’implantation d’un réseau de métro a court terme, appui son système de transport en commun sur le réseau ferroviaire, avec une densité de service plus modeste. Buenos Aires combine un réseau de métro avec une densité plutôt faible avec le chemin de fer. Les plans suivants montrent les réseaux décrits de ces villes à la même échelle, ainsi que les distances de 300 m autour des stations.

Le réseau trouve son efficacité à travers des combinaisons avec d’autres moyens de transport public et privé. La ville est desservie par plusieurs lignes de trains a grande vitesse et de trains conventionnels, des lignes d’autobus de longue distance et l’aéroport de Barajas ; a l’échelle métropolitaine le transport est organisé avec des autobus, le réseau des trains de banlieue (organisé de façon similaire au RER parisien) et certaines extensions récentes du réseau de metro.

Parmi ces extensions il faut noter par sa singularité la ligne 12, aussi connue comme Metrosur (A). C’est une ligne circulaire qui raccorde les municipalités du sud métropolitain (historiquement les moins favorisés en termes économiques). Elle est reliée au reste du réseau par les trains de banlieue et la connexion avec une seule ligne de métro.

Trois lignes de tram ont été ajoutées récemment au réseau. Une couvre les nouveaux développements de logements collectifs du nord de la municipalité de Madrid (B), et les autres deux lignes couvrent des développements de basse densité au sud-ouest (C,D) ; un taux d’occupation des logements encore réduit au nord et les densités réduites du sudouest compliquent leur gestion économique.

Quelques references :

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Quelques chiffres sur Madrid (1)

Voici quelques chiffres sur la densité du centre de Madrid, d’après les surfaces bâties enregistrées au cadastre en 2010. La surface représentée correspond à l’emprise du Proyecto Madrid Centro, avec 36.833 parcelles qui ont une surface totale de 33,829 millions de m2 et une surface bâtie totale de 101,434 millions de m2, avec au total un COS de 2,99.

La première carte montre la surface bâtie sur chaque parcelle, en m2

Cette carte montre la position des 10 parcelles avec les plus grandes surfaces bâties ; pour ceux qui connaissent Madrid, ce sont parfois des bâtiments conventionnels, mais groupes sur des très grandes parcelles cadastrales.

La carte du COS existant montre que les plus grandes valeurs sont dans les extensions urbaines des siècles 19 et 20.

Les 10 plus hautes valeurs du COS correspondent en général a des grands magasins et des tours.

Surface bâtie totale des parcelles avec façade sur la Gran Vía, l’avenue (1.300 m de longueur) percée a travers du centre historique au début du 20eme siècle.

Surface bâtie totale des parcelles avec façade sur la place de la Puerta del Sol (225 m sur l’axe long), le km 0 de Madrid

Surface bâtie totale des parcelles du centre du commerce urbain de Madrid (les rues qui communiquent la Puerta del Sol et la Gran Vía), une zone avec une surface au sol de près de 150.000 m2.

Surface bâtie totale des parcelles d’Azca, le centre d’affaires du nord sur l’avenue de La Castellana (le chiffre devrait augmenter a cause de la reconstruction d’une tour incendiée), une zone avec une surface au sol de près de 190.000 m2.

Le COS d’AZCA n’est pas substantiellement plus haut que celui du centre du commerce urbain, mais une architecture et des formes de gestion différentes ont produit un tissu urbain complètement différent.

Millions

Communiquer une proposition architecturale ou urbaine requiert une explication de ses buts, aussi bien que de son contexte. Pour cela on utilise souvent une série de chiffres qui, au fond, ont une volonté de comparaison. On dit alors qu’un bâtiment a une surface bâtie de x m2, ou qu’un quartier occupe x hectares, ou même qu’il accueillera un certain nombre de logements. Ces chiffres n’ont un sens que lorsque elles sont comparés a d’autres magnitudes connues, mais cette partie est souvent omise, spécialement dans les articles techniques.

En ce moment ou les chiffres ont une grande importance et ou sa gestion doit tenir compte de son sens réel, il parait pertinent de parler de millions.  Un million de mètres carres sont 100 hectares, ce que la presse espagnole assimile normalement a 100 terrains de football ; il est aussi courant de voir dans d’autres pays des références a des terrains de sports. Pourtant, la dimension d’un terrain de football peut aller de 45×90 m (moins d’une demie hectare) jusque a 120×90 (1,08 hectares). Cette surface correspond a ce que l’on voit comme gazon, sans y compter les pistes athlétiques qui souvent bordent le terrain de jeu, ni les gradins. Un stade moyen peut dépasser facilement les 3 hectares, et les parkings associés peuvent y ajouter des grandes dimensions.

Le parc madrilene du Retiro compte avec un peu plus d’un million de mètres carrés (1.092.395 m2 sans y compter les zones bâties), ce qui est près d’un tiers du Central Park newyorkais (3.399.322 m2, y compris ses 56 batiments) (dans les deux cas données des cadastres). Dans les deux cas la perception de la dimension de ces espaces est en relation avec l’aménagement paysager du parc, et donc par la topographie et les conditions d’origine, ainsi que par la visibilité des bâtiments de l’entourage.

Le stade Santiago Bernabeu de Madrid occupe une parcelle de 43.688 m2, et dans sa parcelle la surface bâtie (y compris des surfaces commerciales) atteint les 114.105 m2. Le stade de Riazor a La Corogne occupe une parcelle de 42.828 m2 avec une surface bâtie de 40.499 m2 (données du cadastre dans les deux cas).

Le Stade Alberto J. Armando de Buenos Aires (plus connu comme «La Bombonera » ou boite a bombons) occupe une surface au sol d’environ 23.000 m2.

Les grands stades d’autres disciplines sportives occupent aussi des surfaces variables. Le Sydney Cricket Ground occupe une emprise d’environ 50.000 m2, tandis que le Wankhede Stadium a Mumbai occupe 31.000 m2 environ. Le nouveau stade (2009) des Yankees de New York occupe 314.000 m2, avec une surface bâtie de 261.312 m2 (données de l’étude d’impact environnementale du nouveau bâtiment).

Un million de mètres carrés est une grande dimension, qu’il est difficile de voire « empilé » dans un bâtiment avec une forme plus ou moins régulière. Au delà des exemples des stades, les grands centres commerciaux, bâtiments industriels et logistiques atteignent des grandes dimensions, mais avec des petites hauteurs ; c’est le cas de certains centres commerciaux asiatiques, et de FloraHolland a Aalsmeer, la plus grande salle de ventes de fleurs aux Pays Bas, avec 990.000 m2 de surface bâtie, qui est parmi les plus grands bâtiments du monde.

Atteindre le million de mètres carrés dans d’autres typologies de bâtiments est difficile, car les demandes des normes et les exigences de confort mènent normalement a diviser les volumes. Le Cuatro Torres Business Center a Madrid concentre les quatre tours les plus hautes de la ville, avec une surface bâtie de 486.159 m2 sur 30.000 m2 de parcelles (données du cadastre). Mais il n’est pas impératif d’atteindre des grandes hauteurs pour organiser des grandes dimensions: le bâtiment commercial et de bureaux de l’Illa Diagonal (architecte Rafael Moneo), a Barcelone, occupe une parcelle de 20.352 m2 et sa surface construite est de 199.246 m2 (données du cadastre), avec seulement huit étages en surface.

Sur un rang de hauteurs semblable, mais avec une plus grande occupation de sol, les Nouveaux Ministères de Madrid occupent 116.223 m2 avec une surface bâtie de 184.396 m2 (données du cadastre).  Le Musee du Louvre arrive aux 200.000 m2 (donnée de son plan de contrôle des émissions de gaz a effet de serre)

L’exemple Newyorkais est illustratif des hautes densités : les grands magasins Macy’s East ont une surface bâtie de 194.361 m2 sur une parcelle de 12.483 m2 (données du cadastre), avec un coefficient d’occupation des sols (COS) de 15,6 (m2 bâtis par m2 de parcelle), et l’Empire State Building compte avec 261.312 m2 bâtis sur une parcelle de 8.486 m2 (donnes du cadastre dans les deux cas), avec  un COS de 30,7. Ces coefficients sont possibles avec des usages a faible demande d’éclairage et de ventilation naturelle, comme des grands magasins, ou, dans le deuxième cas, des bureaux conçus avec des demandes aujourd’hui dépassées.

Le concept même du COS ne peut pas être comparé sans tenir compte du contexte : dans les quatre tours de Madrid le COS sur la parcelle est très semblable a celui de Macy’s East, mais dans le premier cas il s’agit de tours séparées de 50 étages sur un socle commun, tandis que dans le deuxième le bâtiment est sur l’alignement de l’ilot, avec une hauteur maximale de 19 étages.

Autoroutes urbaines (et 4)

Les systèmes de gestion et les couts des travaux pour la création ou substitution des autoroutes urbaines dépendent des conditions locales et a l’orientation idéologique des gouvernants en place.

La comparaison en termes économiques entre les projets exécutés dans des pays et des villes différentes est d’une énorme complexité : taux de change, différences de cout de matériel et main d’œuvre, différences des critères comptables et des exigences techniques, échéances financières, inflation… En plus, la division des projets en tranches et zones complique l’analyse, et les donnes unifiés sont rares.

En tout cas, il est possible de tirer des conclusions des trois cas exposés et certains autres :

  • Le cout des interventions en Europe est substantiellement supérieur a celui des pays émergents, que ce soit a cause des demandes en matière environnementale ou de sécurité, ou en raison de la structure des couts. D’après le rapport de l’Inspecteur General des Comptes de l’Inde de 2007, le projet de nouvelle construction Bandra- Worli a Mumbai (5,8 km) avait un cout estimé a 13,06 milliards de roupies, autour de 200 millions d’euros. D’après des documents de la ville de Paris la couverture de 10.000 m2 d’autoroute a la Porte de Vanves sur une longueur de moins de 500 mètres a couté 58 millions d’euros. Neanmoins, si l’on compare le cout avec le revenu moyen disponible par habitant, la situation est la contraire.
  • Les couts des opérations d’enfouissement et d’intégration urbaine en Europe sont sur des échelles de magnitude comparable en termes de cout par km. La plus grande complexité technique des tunnels de la M30 a Madrid se voit compensé en partie par la plus grandes liberté pour la réorganisation des trafics pendant le chantier, tandis que les interventions sur le Boulevard Périphérique parisien augmentent leur cout par le besoin de maintenir la circulation avec beaucoup moins de marge de manœuvre pour les déviations, et par des demandes de sécurité dans les tunnels qui sont plus couteuses par la multiplication de petits tunnels.
  • Le poids des interventions sur la dette municipale est variable. A Mumbai le Bandra- Worli Sea Link, un projet de l’Etat du Maharashtra, est une concession a 30 ans avec un régime de péage qui devrait permettre un autofinancement. Paris introduit ses interventions dans son budget général, sans un découpage de son impact, et il faut compter avec une forte participation et de l’Etat et de la Région.  Au cas de Madrid, ou la ville mène l’opération en solitaire, la constitution de la société d’économie mixte Madrid Calle 30 (80% municipal) a mène a une comptabilité séparé, qui montre que la dette contracté a cause du projet dépasse de peu la moitie de l’ensemble du reste de la dette municipal.
  • Les problèmes de budget ne sont pas un patrimoine de la gauche ou de la droite ; le Big Dig de Boston (projet semblable a celui de Madrid Calle 30) fut porté par des administrations du parti démocrate, et a Mumbai la ville et l’Etat de Maharashtra sont de couleurs politiques différentes.

Quelques liens :

Plan Economique et Finacier 2012-2016 de la Ville de Madrid, avec des references a la dette de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Rapport de 2007 de l’Inspecteur General de l’Inde avec références au  Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Budget de la Ville de Paris pour 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

Autoroutes urbaines (3)

Le rôle de l’automobile dans le milieu urbain parisien a évolue au long des dernières décennies de façon claire.

En tant que capitale d’un pays avec une puissante industrie automobile et avec des taux d’équipement en  voiture des ménages relativement élevées depuis des décennies, l’agglomération parisienne a vécu une relation complexe avec ses autoroutes. L’idée d’une adaptation du tissu urbain et du réseau de voirie a l’automobile apparait comme une question pertinente pour les théoriciens du début du XXème siècle, comme Augustin Rey ou Eugene Henard (image en bas), et est développée de façon spécialement ambitieuse par Le Corbusier dans ses propositions pour la ville.

Le Plan Voisin de Le Corbusier proposait de detruire une partie importante du tissu historique parisien, et de construire des grandes autoroutes sur la rive droite.

En 1943, encore sous l’occupation, l’inspecteur general et chef des services de topographie et d’urbanisme René Mestais propose pour la premiere fois le boulevard peripherique. Au delà de la question de la mobilité se pose aussi la question de sa pertinence comme une limite symbolique avec une banlieue qui ne devrait pas se confondre avec un Paris mieux aménagé. La proposition intègre déjà l’utilisation des fortifications, qui sera après confirmé. En 1955 le Plan Bernard Lafay propose deux rocades, le boulevard périphérique actuel et une a la hauteur de l’enceinte des Fermiers Généraux. Le Boulevard Périphérique sera finalement une autoroute, construite entre 1960 et 1973, avec 35 km de longueur, dont 9 sur des remblais, 13,5 en tranché ouverte, 6,5 en viaduc et 6 en tranché couverte.

Pendant la présidence de Georges Pompidou sont esquissées des propositions d’extension du réseau d’autoroutes urbaines quadrillant l’intérieur de la ville, mais les voies sur berges restent le seul itinéraire développé en accord avec ces projets.

Certains projets proposent même de considérer la Seine comme une opportunité de ville souterraine…

Pendant les décennies 1980 et 1990 se produit la proposition d’un réseau autoroutier souterrain a péage (LASER et autre projets), soulevant une forte opposition par crainte de son cout et son impact sur l’environnement.

En 2001 le Conseil de Paris vote la proposition pour les travaux de couverture et aménagement avec des espaces verts et équipements de quatre tronçons du Boulevard Périphérique ; dans tous les cas il s’agit de sections jusque a la date en tranchée ouverte, sans proposition de modification du niveau de la chaussée existante (quoique dans certains cas il y a des modifications des bretelles de liaison), le projet se concentrant sur la couverture avec une dalle en béton sans couper le trafic. En tout cas, quand le longueurs couvertes dépassent les 300 m les conditions de sécurité sont conformes aux règles Mont Blanc.

–          Porte de Vanves: 260 metros de nouvelles dalles, qui font un total de 410 m de túnel avec les ponts deja en place

–          Porte de Villiers a Porte de Champerret (2 tronçons sur la decisión de  2001), depassant le km de longueur.

–          Porte des Lilas, avec 660 m couverts en deux tronçons et la prévision a terme d’un total d’un km de tunnel.

Les projets sont intégrés dans un plan d’ensemble qui tient compte des relations avec cette même banlieue avec laquelle René Mestais voulait marquer des différences en 1943, avec le but avéré aujourd’hui d’éviter l’effet de barrière.

La Ville de Paris porte en ce moment la transformation des voies sur berges, un maillon de plus dans le mouvement entamé pendant cette décennie avec des initiatives tels que Paris Plage, qui ont parfois mène a des fermetures temporelles de l’accès des voitures.  Le projet a provoqué un conflit avec l’administration Sarkozy, qui indiquait que les études de trafic du projet semblaient insuffisantes pour justifier le projet. La proposition suppose des actions sur 2,5 km de berges,  et a été présenté comme « une rambla a l’Espagnole » au bord de l’eau, avec des installation amovibles comme des petites serres ou une piste d’athlétisme. Rive droite le projet intègre deux voies de circulation avec des mesures d’apaisement du trafic et des feux rouges, et un itinéraire piéton de 1,5 km. Rive Gauche le parti pris est la fermeture aux voitures de 2,3 km de berges, libérant complètement l’espace entre le Musée d’Orsay et la tour Eiffel. En parallèle est prévu le renfort des transports en commun.

Quelques references :

Etude d’insertion urbaine du Boulevard Peripherique :

http://www.paris.fr/accueil/Portal.lut?page_id=8684&document_type_id=4&document_id=49287&portlet_id=20594

Amenagement des berges de la Seine :

http://www.paris.fr/politiques/berges-de-la-seine/a-la-reconquete-des-berges-de-la-seine/rub_9766_actu_78193_port_24314

http://www.paris.fr/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=82868