1 km

Cartes 2015 (13) Nolli

La carte de Rome dessinée par Giambattista Nolli en 1748 est l’un des documents que tout urbaniste (ou tout du moins tout architecte- urbaniste) connait et dont il aimerait disposer pour les villes ou il travaille ; c’est l’ancêtre de nombreuses cartes de plans de sauvegarde. Certes, de nos jours il y a des plans de sauvegarde qui incorporent aussi le détail des plans des bâtiments non monumentaux, mais la dette envers cet exemple reste importante… Avec les cinq semaines en ballon de Jules Verne ou les cartes de Turgot a Paris et de Texeira a Madrid, c’est l’une de ces œuvres qui préfigurent des choses comme google maps…

L’université d’Oregon a une page spécifique qui permet de voir le document. L’applicatif permet aussi la comparaison avec des images satellite actuelles. Berkeley permet l’accès a des portions de la carte en jpg.

nolli

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Catalyseurs du changement urbain (7) Peage urbain a Londres

Congestion Charge, le système de péage urbain de Londres, est l’un de ces rares exemples ou un politique montre son émerveillement devant une mesure qui marche mieux que prévu (tout du moins c’est ce qu’il a déclaré a la BBC).

On va récupérer ici l’un des arguments des profs d’économie urbaine : si un extraterrestre survolait la terre, il aurait des raisons de s’émerveiller par la gestion jusque a date récente des flux de véhicules ; on paie des péages pour utiliser des autoroutes qui la plupart du temps n’ont pas de bouchons, tandis que dans les grandes villes, embouteillés très couramment, se déplacer en voiture est gratuit. La rareté d’un bien (la fluidité) ne détermine pas son prix.

Cette première idée demande quelques nuances : depuis l’introduction des systèmes de régulation des parkings sur la voie publique comme les horodateurs, et des mesures (spécialement en Europe) de contrôle de la qualité de l’air, se déplacer dans les centres urbains reste relativement libre, mais se garer est devenu très cher. Ceci aide a l’amélioration de la qualité de l’air mais certains pensent que ça comporte une division sociale entre ceux qui ont les moyens de payer leur parking et ceux qui n’ont pas. Je ne crois pas que ce soit nécessairement ainsi car dans un système de transport urbain moyennement bien conçu le tarif est toujours compétitif avec le cout que comporte un véhicule. Bien sur, tout le monde a le droit de se sentir mieux dans sa voiture et de ne pas avoir a sentir la sueur des autres dans le métro, mais le transport en commun permet de s’affranchir de la recherche d’une place de parking et l’on peut faire plein de choses (même réfléchir) tandis que quelqu’un d’autre fixe son attention dans la conduite d’un véhicule. Je pense que c’est plutôt une question de choix sur les priorités de chacun pour son temps de déplacement, très long pour certains, et de sensations, mais les temps d’accès ne sont pas nécessairement allongés pour la plupart des voyages (sauf quand on fait beaucoup d’arrêts, mais le parking est aussi contraignant dans ces cas).

Apparemment le système a assez bien marché ; le tarif a servi pour renforcer les transports en commun, et réduire la pollution a des effets positifs pour la santé. Les citoyens, comme sur presque tout genre de question, sont divisés entre pour et contre. Les niveaux de trafic ont baissé de 10,2% en 10 ans, quoique les temps de parcours pour les conducteurs restent égaux.

Le plus intéressant d’une mesure qui dans le temps fut presque présenté comme une politique interventionniste de la gauche est qu’elle persiste malgré le virage électoral vers la droite, quoique l’extension ouest fût annulée, et des nouvelles restrictions sont annoncées pour 2020.

Mais peu de villes ont suivi l’exemple : la peur, souvent, de la perte du gouvernement.

Biblio (117) Quatre cas d’étude sur l’agriculture urbaine

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Une étude de l’Unité de Développement et Résilience Urbaine de la Banque Mondiale d’après des cas a Bangalore (Inde), Accra (Ghana), Nairobi (Kenya) et Lima (Pérou). Apparemment l’agriculture urbaine permet la subsistance de la première vague de populations venues a la ville il y a déjà un temps ; elle est aussi comptabilisée par beaucoup avec d’autres emplois, même informels.  Ces agriculteurs urbains généralement possèdent les terres de culture, et le rapport voit en général des raisons pour être optimiste sur le développement de cette agriculture.

Cartes 2015 (5) En haut, en bas a Grenade

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Le résultat d’une petite expérience avec les données du cadastre sur les volumes. Si c’est du bâti, ça doit être dessiné pour pouvoir exiger les impôts … et ces bases sont utilisables. En ce cas, autour de la cathédrale de Grenade, qui malgré son volume est considéré par le Cadastre comme un bâtiment d’un seul étage (même si la hauteur intérieure est assez haute). Sur la première image, ce qui est visible sur le sol. Sur la deuxième, les volumes complètement cachés (le rouge intense correspond a des bâtiments qui d’après la base de données, n’ont pas de cave). Sur ces images on ne voit pas les volumes en situation intermédiaire, c’est-à-dire, ceux dont le plancher de la pièce est sous le niveau de la rue mais son plafond est a un niveau supérieur, mais a moins d’un mètre (a voir sur un prochain billet, ce qui est intéressant sur une ville en pente comme Grenade…)

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Catalyseurs du changement urbain (4) Volts? frigidaires? La vache!

Ancienne vacherie a Paris. Image prise du blog « Le pieton de Paris » (http://pietondeparis.canalblog.com/archives/2013/05/31/27298307.html), avec un bon article sur la matiere.

L’introduction des réfrigérateurs (ma grand-mère disait « frigidaire », question de génération…) en tant qu’appareil a usage courant a impliqué, parmi d’autres conséquences, l’évolution de la place des animaux en ville. Mon autre grand-mère avait encore dans la décennie 1970 des poules sous l’évier, dans son appartement au troisième étage, car pendant l’après-guerre civile espagnole c’était encore assez courant (pas mal des habitants urbains étaient encore fraichement arrivés des zones rurales, comme elle), et parce qu’elle n’avait pas de frigo a la maison et le commerce n’était pas encore en mesure de fournir une demande massive en viande. Pour être plus précis, a un moment donné ils ont acquis un frigo, mais les pannes de courant étaient encore bien trop fréquentes.

Ce qui nous mène a une question préalable: la diffusion de l’énergie électrique. La généralisation de l’électricité en ville a a peine plus d’un siècle, suite a une expansion graduelle: en premier l’éclairage, et après l’introduction d’autres appareils. Le revenu des ménages urbains a du s’accroitre pour permettre l’achat de nouveaux appareils, mais aussi pour supporter les réseaux de génération et de transport de courant dans leur amélioration en capacité et fiabilité.

Cette généralisation de l’électricité touche le lien entre animaux et humains dans les villes de plusieurs façons, et en Europe elle touche spécialement la production et distribution des produits laitiers. Depuis Pasteur on sait que le lait est un milieu idéal pour le développement des pathogènes, surtout quand le temps passe entre la traite et la consommation et si l’on ne contrôle pas la température, et donc jusque a la généralisation du chemin de fer la stratégie fut d’approcher la vache au citoyen. Des villes comme Madrid ou Paris avaient a la fin du XIXème siècle une grande quantité de vacheries, petits lieux d’élevage bovin pour produire et distribuer le lait aux populations urbaines, parfois dans les rez-de-chaussée ou les cours d’ilot dans des zones aujourd’hui bien cotées. Certains exemples comme les architectures en carrelage du temps de Louis Bonnier a Paris montrent une convergence avec l’expansion de l’hygiène urbaine au même temps.

L’amélioration aussi bien des chaines de transport comme de celles de réfrigération aussi bien du coté de l’offre (froid industriel) comme de celui de la demande (frigo pour chaque ménage) on réduit progressivement le besoin de vacheries près des ménages. Avec la montée en puissance de l’automobile et la disparition du cheval, voici l’une des évolutions les plus importantes. On peut bien se demander comment on ferait aujourd’hui pour garantir une qualité de la production laitière en ville avec la pollution, mais en tout cas ceci a aussi produit une évolution des campagnes : la production laitière n’était auparavant exportable que sous forme de fromage, et le nouveau contexte facilite une industrialisation des élevages et de l’ensemble de la filière.

Il serait intéressant de voir, avec le contexte relativement récent des grippes aviaires, comment évolue la relation entre humains et volaille dans les villes asiatiques, avec des fortes taux de croissance et démographique et économique et des infrastructures, pas si lointaines de celles de  l’Europe ou l’Amérique du Nord ‘il y a un siècle.

Cartes 2015 (3) Bogota

J’ai l’habitude de lire des cartes et d’en déduire les différences des hauteurs des bâtiments a partir du plan. Mais parfois il est bien plus clair de voir ce que ceci implique sur une vision 3D. D’après les données du cadastre, voici a quoi ressemble le centre de Bogota (Colombie) en termes de volumes. Le fond de carte est OSM et le volume du terrain est SRTM.

Vue du fonds de carte en relief depuis le sud. La zona la plus proche est le centre administratif historique

Vue du fonds de carte en relief depuis le sud. La zona la plus proche est le centre administratif historique

Vue du sud avec les volumes. Le centre historique a des hauteurs limitées, et l'on peut apprecier les batiments sur les flancs de collines.

Vue du sud avec les volumes. Le centre historique a des hauteurs limitées, et l’on peut apprecier les batiments sur les flancs de collines.

Vue du même secteur depuis le nord.

Vue du même secteur depuis le nord.

La vue du nord montre en premier les tours des zones d'affaires. On peut apprecier que c'est encore une ville en transition, avec des differences importantes d'hauteur.

La vue du nord montre en premier les tours des zones d’affaires. On peut apprecier que c’est encore une ville en transition, avec des differences importantes d’hauteur.

A quoi servent les magasins? (1)

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Ceux qui suivent ce blog ont surement déjà aperçu un certain nombre d’articles sur le commerce urbain. Et le temps semble venu de revenir sur le sujet, pour plusieurs raisons.

Vous aurez surement déjà compris que j’écris d’un pays ou ces dernières années nous ont laisse le gout amer d’aller au boulot chaque matin avec le sentiment d’être en train de perdre une guerre ; une crise économique qui a rajouté a un contexte morose international les résultats de nos propres  erreurs n’a aucunement aidé le moral des troupes. Ce qui s’est transposé au commerce urbain avec une situation dans laquelle tout le secteur, allant d’El Corte Inglés, le presque- monopole (par disparition des concurrents) des grands magasins, au plus modeste épicier, ont souffert. Certains sont arrivés a trouver leur chemin, mais la coïncidence de la crise générale de la demande avec deux facteurs a toutes les chances d’anéantir le paysage commercial précédent. Les premier est démographique : une partie non négligeable des petits commerces ont été crées pendant une époque donnée (entre 1960 et 1980), et les marchands arrivent a l’âge de la retraite sans un relais en vue. Le deuxième est la fin d’un règlement sur les baux qui limitait leur augmentation pour les plus anciens. C’est sur, les magasins chinois (oui, vous pourriez parler du petit arabe du coin en France, ou du Sikh en Angleterre) ont augmenté, mais ils sont loin d’être la seule raison de cette cris commerciale.

Je suis pleinement capable de vous chanter les vertus du commerce urbain ; ce que je vais tenter de faire est de vous donner des exemples concrets de ce que le commerce urbain apporte pour faire de ce qui pourrait n’être qu’un parking pour personnes un quartier. L’image supérieure, prise non loin d’où j’habite (pas nécessairement le plus « beau quartier ») peu en partie témoigner de ceci.

Des Prix (2) Réflexions préalables

Quartier de Uptown a Oakland, compris dans la selection 2014 du programme Great Places in America de l’American Planning Association

Il serait peut-être convenable de proposer quelques réflexions préliminaires avant de s’attaquer aux prix et distinctions. Je vais parler des prix attribués a des plans ou documents qui ont d’une façon ou d’une autre été approuves par une administration publique, ou a des propositions qui ont été construites ; je vais même parler de certains prix a des espaces urbains existants, ou l’on peut primer quelque chose qui n’a pas impliquer des travaux de construction nouvelle. C’est-à-dire, les prix dans des concours d’idées ne font pas l’objet de cette série, pas a cause d’un manque d’intérêt (pas besoin d’aller chercher le légendaire concours du Chicago Tribune en 1922 ou celui du Palais des Soviets en 1931 pour trouver du fil a retordre), mais parce qu’aujourd’hui je suis plus intéressée par ce que je viens de décrire. L’intérêt des prix sous ces conditions est qu’ils impliquent un dégrée d’interaction entre un certain nombre d’acteurs qui devrait permettre de leur attribuer un certain degré d’accord.

 La concession d’un prix est néanmoins similaire a un concours ou a une épreuve académique ; on la voit souvent en sens unique, comme une comparaison entre un échantillon de propositions qui mène au choix de celle qui est plus adaptée aux critères de départ. Mais parfois il est aussi clair que le jury est aussi mis à l’épreuve (sans réussir pour autant a délivrer un verdict satisfaisant). Le prix est une construction sociale appuyée sur des critères donnés, qui découlent aussi bien du moment que de la vision du juge (qu’elle soit conforme ou non aux courants majoritaires, soient elles raisonnables ou pas), et même (j’aimerais croire que seulement dans un nombre très réduit de cas…) des affinités personnelles pour l’un des candidats. Toutes de questions intéressantes, mais encore loin de l’objet de mes articles.

Ce qui me semble le plus intéressant, dans les cas que je vais exposer dans les prochains articles, est de montrer comment je vois les lauréats par rapport au reste, vus du loin (pour des raisons diverses je ne vais pas m’attarder sur des prix dans mon contexte géographique direct). Trouver les points forts n’est pas toujours facile (même si parfois on dirait que quelque chose n’a aucun sens), mais je me pose des questions que je peux partager.

Des prix (1)

Le Quartier de l’Europe, a Saint-Brieuc (France) vient de recevoir le prix Robert Auzelle au projet de renovation urbaine

Les prix sont toujours une façon de savoir quelles sont les approches les plus pointues a une pratique profesionnelle donnée. Je vous propose donc pour les prochains articles un tour d’horizon de prix recents en matiere d’urbanisme, pour voir ce que l’on fait et comment ça se relie au développement durable, l’architecture ou autres choses…

Des Alpes a l’Atlantique (7) Comment s’orienter sur une presqu’ile

La Corogne

La Corogne

Je suis né sur une presqu’ile, et j’aime ce genre de site. Certaines personnes d’intérieur trouvent une certaine difficulté, car pour eux une ville maritime devrait être simple et n’avoir l’eau que dans une seule direction, ce qui est loin d’être le cas dans une presqu’ile. Ces mêmes gens sont aussi déboussolés par le fait de voir qu’une ville péninsulaire change de forme a chaque point de vue ; ce qui arrive aussi dans une ville d’intérieur, mais dans les presqu’iles c’est plus apparent   car les bords côtiers sont plus clairs.

La meilleur façon de s’orienter sur une presqu’ile est de le faire par rapport a un élément haut. Un phare, une colline, une cheminée… si ces éléments n’existent pas, on est mal parti, car il peut avoir des bateaux n’ importe où (heureusement dans les marais de Cadix il y a des chantiers navals avec des grues, des tours électriques et un nouveau pont…).

Certains ont trouvé un raccourci : la ville a grandi tellement que la persqu’ile n’es plus visible, comme sur San Sebastián ou Gijon. Mais la, a la limite, on triche…

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