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Catalyseurs du changement urbain (4) Air conditionnée et façades : le problème du parapluie de Haussmann

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Quand le Baron Haussmann, une fois sans les vastes pouvoirs qu’il exerçait sur le Paris du second empire, écrit ses mémoires, il raconte que ce que Napoléon III voulait aux Halles était, simplement, faire un « grand parapluie » ; et je dis « simplement » car les travaux ont commencé avec une architecture classique en pierre assez critiqué, et l’image dont on se souvient, des pavillons en verre, résulte d’une « cure d’amaigrissement » du projet. Avec un grand parapluie, chaque marchand pouvais se passer d’avoir le sien les jours de pluie. Ce fut le chemin de pas mal de choses pendant ces deux derniers siècles : faire des « grands parapluies » communs, de telle sorte que l’on peut se passer du sien si l’on a pas envie, ou l’on manque les moyens : hôpitaux publics face aux médecins privés, écoles publiques face a l’éducation religieuse…

Buckminster Fuller a proposé en 1960 la construction d’un grand dôme sur le centre de Manhattan pour contrôler son climat, un projet jamais réalisé et dont les problèmes auraient surement été importants. Et a un moment donné on a lancé des systèmes de téléphonie portable directe par satellite pour parler de n’importe ou avec n’importe ou. Deux exemples d’idées non réalisés par son cout la première) ou au succès commercial limité (la deuxième) car parfois les systèmes plus simples s’imposent.

L’air conditionné est un exemple de ce genre de catalyseurs urbains au sens ascendant. On pourrait imaginer un dôme sur la ville, contrôlant le climat, et d’un autre coté il y a des zones sur lesquelles on installe de centrales de clim a l’échelle du quartier (au nord de l’Europe il y a mêmes des réseaux qui connectent les centrales de quartier, avec une haute performance énergétique). Mais sauf dans les régions au froid intense, ou le cout énergétique est très haut, ou la ou un propriétaire immobilier peut mieux gérer les couts avec un grand système, dans la plupart des zones du monde ou la chaleur est intense, le « trousseau » de la classe moyenne s’est élargi : des que l’on atteint un niveau de revenu on acheté bien sur sa bagnole, mais après (ou avant, ça dépend surement des endroits) arrive la clim.

Si l’on parle des pays comme les anglo-saxons, avec une importante proportion de logements individuels, ceci a peu d’impact sur le paysage urbain. Mais la ou le logement collectif est important, comme en Espagne ou en Chine, ou dans des villes très denses, on trouve un impact sur l’architecture. S’il est vrai que certains bâtiments de logement intègrent la climatisation sur les toits, ils sont peu nombreux, car le parc de logements a une longévité importante.

Souvent les règlements locaux interdisent de placer les unités de condensation de l’air conditionné en façade, mais c’est souvent la solution employée car c’est plus facile pour le technicien, les conduits sont moins chers et la machine marche mieux. Comme chaque propriétaire appelle un artisan a un moment diffèrent, et il utilise son propre critère, marque et modelé, l’architecture souffre. Certes, il y a des architectures quotidiennes dont les qualités préalables sont loin d’être évidentes, mais dans d’autres cas l’effet est pénible. Il faut toujours se rappeler que la qualité du paysage urbain n’est pas seulement dans les éléments sublimes, mais aussi dans le contrôle du chaos.

Compte tenu de la difficulté d’accéder a la façade et démonter les appareils, il n’est pas risqué de prévoir que pendant des années il y aura des appareils qui resteront en façade sans marcher. On peut même imaginer que dans 100 ans, même si le système en soi ne marche plus, certaines zones afficheront fièrement leur architecture « typique » du début du XXIème siècle avec leurs airs conditionnées comme marques d’authenticité

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Catalyseurs du changement urbain (3) Chevaux, voitures et chambres

A l’aube du XXème siècle apparait l’automobile ; jusqu’à ce moment, les gens se déplacent en ville a pied ou grâce aux chevaux. Les ménages urbains ayant des chevaux ou autres animaux de trait, normalement chers, étaient rares. L’avènement de la production en masse de l’automobile et son expansion progressive par toutes les couches sociales implique un problème dimensionnel ; un cheval est bien plus petit qu’une voiture, et même une voiture a chevaux peut être plus flexible en dimension.

Un box d’écurie peut faire 3×3 m, car l’animal est très rarement de plus de 2 m de long. Si l’on laisse plusieurs chevaux attachés temporellement sur la rue, ils occupent une dimension relativement réduite ; si l’on passe aux chars, la chose peut changer. En même temps que les automobiles, les vélos apparaissent, avec une empreinte au sol encore bien plus réduite.

Une voiture actuelle peut aller d’un peu moins de 4 m a un peu plus de 5, et la largeur, avec rétroviseurs, peut être autour de 2 m. La plus grande différence par rapport au cheval en termes urbains est que l’équidé était généralement propriété d’une entreprise ou un ménage avec une activité professionnelle, tandis que l’automobile s’est généralisé a la plupart des familles, qui trouvent le besoin de l’avoir près de chez soi.  Le problème du passage du cheval a la bagnole n’est pas tellement la congestion de l’espace public par des éléments en mouvement, car les photos d’avant de l’avènement de l’auto montrent des rues pleines de toute sorte d’attelages et véhicules ; c’est le problème de garer un nombre substantiellement plus grand de véhicules de façon distribuée dans la ville.

Vers 1900 il n’y avait que les logements des mieux lotis qui avait des portes cochères ; la plupart des logements n’avaient aucun espace pour des véhicules. La parution des premiers règlements exigeant des places de parking liés aux logements coïncide normalement avec les décennies 1960 et 1970, le décollage de la motorisation massive en Europe et aux Etats-Unis. Et ici entre en jeu la typologie architecturale : dans les zones pavillonnaires le garage trouve facilement sa place en tant que construction auxiliaire, surtout dans de parcelles de grande surface, ou l’on se gare sur des rues ou la faible densité l’autorise. Le problème le plus grave se pose avec les logements en hauteur. Le recours au cœur d’ilot est une solution, mais elle fait de ces espaces des zones résiduelles. L’enfouissement du parking nécessite de rampes d’une certaine longueur, et l’espace n’est pas toujours suffisant. Et l’adaptation des bâtiments les plus anciens, sur des petites parcelles, n’est pas toujours possible.

Une porte cochère contemporaine en Espagne

Une porte cochère contemporaine en Espagne

Aujourd’hui il y a deux visions, au moment ou les chevaux (au moins en Europe et en Amérique du Nord… et presque nulle part…) ne sont plus une alternative de transport. Certains proposent de maintenir les quotas de places de parking obligatoires par logement, même si parfois la même administration permet après la vente séparée de logements et places de parking, créant ainsi une pression sur le stationnement sur la rue car certains font le choix de se garer la. Cette option implique la persistance du rythme de création d’une infrastructure de base qui facilite une croissance supplémentaire de l’automobile. Et d’autres demandent l’abrogation de ce quotas ; ce qui n’est pas une interdiction de la construction de ces places, mais en absence de quota obligatoire le parking peut devenir une surface comprise dans le total constructible de la parcelle, donc le promoteur doit faire le choix de distribution des surfaces entre cet usage et le logement, sur certaines zones avec moins de parking et sur d’autres avec plus.

Une évolution technologique qui, a la fin, transforme plein de choses dans la ville, y compris les typologies.

Catalyseurs du changement urbain (2) La fiscalité et les « casas a la malicia » du Madrid de la renaissance

Une planche du plan de Madrid de 1749

Une planche du plan de Madrid de 1749

Madrid devient la capitale de l’Espagne en 1561, et ceci mené a l’application de la « regalía de aposento », qui imposait aux habitants l’obligation de céder la moite de leurs propres logements pour héberger les fonctionnaires royaux. Il parait que les autorités municipales auraient accordé avec le Roi cette charge en échange des avantages de devenir la capitale permanente du pays. Cette charge provenait du moyen age, quand les cours itinérantes faisaient de ceci un problème passager, mais en fixant la capitale ça devient une nuisance qui marque les typologies architecturales.

Toutes les maisons étaient soumises a l’obligation, mais certaines avaient des dimensions ou une distribution des pièces qui faisait difficile la partition. Comme résultat, la décision des habitants fut longtemps celle de construire leurs logements pour empêcher la partition, ce qui a mené au nom de « maisons a la malice ». En tout cas, ces maisons étaient contraintes de payer une taxe monétaire. Ceci a mené avec le temps, en un premier temps a une structure de recouvrement des taxes, et plus tard a la formation du premier cadastre de la ville entre 1749 et 1759.

regalia aposento

On peut consulter su internet un volume sur les textes légaux sur la matière… en 1738. Comme toujours dans les textes du passé, il est assez intéressant de lire la description des catégories professionnelles ayant droit a l’hébergement…

Une traduction du texte spécifique sur les maisons a la malice (page 28 du texte électronique signalé) serait :

 «dans toutes les maisons qui peuvent être facilement divisibles en deux parties, et qui sont dans cette ville de Madrid, ou siège la Cour, appartient la moitie a sa Majesté au titre du droit d’hébergement… et pour celles qui ne sont pas divisibles, car elles n’ont qu’une pièce, on fait une évaluation de son produit, et le propriétaire contribue avec un tiers de celui-ci a ce droit, laissant a la charge du propriétaire les espaces, dont on considère ce qui va du tiers a la moitié, qu’il devrait donner ; et ces maisons sont appelées de partition incommode, tiers partie, ou malice ».

C’est-à-dire, l’évasion d’une charge a mené longtemps a une architecture madrilène marqué par des logements d’une seule hauteur et d’une seule pièce. Parfois, des chambres étaient aménagées dans la partie supérieure mais invisibles depuis la rue, et il y avait aussi des cas ou la division intérieure compliquait la partition. En tout cas, les voisins préféraient l’embarras d’une mauvaise architecture a la charge de partager leur espace d’habitation.

A quoi servent les magasins (4) Chocolat

Chocolaterie face a la Madeleine, a Paris

Chocolaterie face a la Madeleine, a Paris

Ici je parle du chocolat aussi bien au sens propre qu’au figuré… Ouvrir un magasin (comme toute autre activité) est afficher sa foi pour une idée, et d’une façon très publique. Ceux qui ont un blog peuvent comprendre : vous préparez votre idée, vous la couvez, et vous la publiez. Et après, on ne sait jamais trop pourquoi, certaines idées qu’a priori ne semblaient pas les plus intéressantes sont celles qui ont le plus de traffic (ou au moins c’est ce qu’affichent les statistiques de wordpress…), tandis que d’autres, a priori plus intéressantes, restent dans un deuxième plan. Sur un blog, au fond, les effets ne sont pas si graves, mais pour un magasin la différence en termes d’argent n’est pas négligeable. C’est sûr, le nombre de passants devant votre vitrine ne garantit pas des revenus, mais normalement c’est une condition préalable pour afficher le produit et, probablement, vendre quelque chose….

Boulangerie a la gare du Rossio, Lisbone

Boulangerie a la gare du Rossio, Lisbonne

L’apparence extérieure d’un magasin est essentielle. Propreté et éclairage sont un point de départ, mais il faut aussi un endroit ou le monde passe, ce qui a un prix. Et pour optimiser ce prix il faut faire attractifs aussi bien locaux que produits. Parfois le premier est plus à la portée du commerçant que le deuxième, surtout quant on vend ce que l’on ne produit pas. Et en tout cas il faut être diffèrent des autres magasins.

Un magasin de produits de beauté pres du passage de l'Olympia, a Paris

Un magasin de produits de beauté pres du passage de l’Olympia, a Paris

C’est clair, les commerçants cherchent a attirer a la clientèle vers leurs magasins ; ce que l’on obtient comme effet secondaire est le soin apporte a la présence de certaines choses sur l’espace public, avec parfois des qualités esthétiques non négligeables. Bien sur, on peu orienter le débat vers la société de consommation, mais ça serait rater une dérivation importante de cette situation.

Un marchand de chapeaux sur la place du Rossio, a Lisbone. Garder ce que l'on a peut etre meilleur décision.

Un marchand de chapeaux sur la place du Rossio, a Lisbonne. Garder ce que l’on a peut etre meilleur décision.

A quoi servent les magasins (3) des yeux sur la rue

Un magasin vu de la rue...

Un magasin vu de la rue…

Le sentiment de sécurité dans l’espace public est lié, au moins partiellement, a la sensation de ne pas être seul et du fait que ce qui se passe est vu par les gens qui habitent ou utilisent la rue. Ceci a été énoncé par Jane Jacobs et repris très souvent par après sous la formule « des yeux sur la rue », qui implique certaines conséquences pour les commerces :

  • Ces yeux (du commerce) ne sont la que pendant les heures d’ouverture des magasins ; ils sont aussi bien ceux des commerçants que ceux des lèche-vitrines ou des acheteurs. Les deux dernieres categories ne seront nombreuses que si l’espace est perçu comme sur, donc il y a quelque chose d’un cercle vicieux/ vertueux…
  • Quand les magasins sont fermés, les seuls yeux qui restent sont ceux des logements sur rue. Mais si les vitrines sont bien éclairées pendant ces heures, le sentiment de sécurité se prolonge un peu, et les commerçants parfois préfèrent de faire ça pour donner une image de sécurité au quartier tout le temps.
  • La conception des façades commerçantes a une influence sur le nombre d’yeux sur la rue ; des vitrines plus ouvertes sont meilleures.
... ou du magasin d'en face... (rue principale de Segovia, Espagne)

… ou du magasin d’en face… (rue principale de Segovia, Espagne)

Des Prix (5) Gare centrale de Salzbourg

The station, as described graphically by the architects

La gare, description graphique par les architectes

La gare centrale de Salzbourg, que j’ai visité cet été, est en train de subir de travaux de mise au jour suivant le projet de Kadawittfeldarchitektur, une agence allemande qui a gagné le concours en 2009. Le projet fut lauréat de la 45eme édition du Staatpreis Design d’Autriche dans la catégorie de conception architecturale et urbaine (décerné par le Ministère Fédéral de l’Economie, la Famille et la Jeunesse a ÖBB, les chemins de fer nationaux, en tant que maitre d’ouvrage), et le Prix Européen de l’Acier en 2012.

La gare était configurée comme terminus (les trains devaient repartir en marche arrière) jusque en 2010, ou l’on créa des voies continues qui, avec 4 quais en plus, ont permis d’améliorer la capacité.

Vue depuis le bout des quais

Vue depuis le bout des quais

Detail: la verriere historique au fond, et l'extension devant

Detail: la verriere historique au fond, et l’extension devant

L’usage de l’acier avec des structures a éléments porteurs en Y assez séparés n’est pas nécessairement une solution économique, mais le résultat est intéressant ; il est toujours difficile de décider le juste prix pour une chose que l’on verra tous les jours, et dont on peut finir par en avoir ras-le-bol. Sous le niveau des voies le passage transversal a la gare, qui relie deux quartiers, est simple mais bien éclairé, en grande partie en raison des généreuses ouvertures pour les escaliers vers les quais. On ne peut pas le voir sur mes photos, mais je me rappelle d’avoir vu certains détails intéressants dans la façon d’adapter le passage aux différences de niveau entre les deux bouts.

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Des Alpes a l’Atlantique (2) Bologne, arcades, trottoirs et zones piétonnes

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A Bologne les arcades, quelque chose de circonstanciel dans d’autres villes, deviennent ici systématiques. Ce n’est pas qu’ils sont absents sur d’autres villes, mais ici il y a plus de 40 km de longueur, et presque n’importe quel parcours dans le centre historique peut se faire par les arcades. Dans la plupart des villes ils sont un élément qui complémente le trottoir, mais ici ils le substituent presque entièrement. Ce qui implique que parfois le piéton ne voit clairement les véhicules qu’au moment ou il se penche vers la chaussée (ce qui n’est pas nécessairement bon), mais aussi que celui qui arrête sa voiture doit faire plus attention. En hiver, par temps de verglas, le soleil n’atteint pas le sol, donc il est plus facile de glisser, mais si il pleut on est couvert. Par rapport a d’autres villes historiques, il y a très peu de trottoirs et plutôt peu de rues piétonnes, mais le piéton occupe une zone exclusive d’une façon qui vous donne un sentiment plutôt diffèrent ; même en voulant, les voitures et camions ne pourraient occuper l’espace piéton qu’en conditions plutôt inusuelles.

Centre de Bologne (cartographie ouverte municipale). Rouge: trottoirs. Bleu: rues pietonnes

Centre de Bologne (cartographie ouverte municipale). Rouge: trottoirs. Bleu: rues pietonnes

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Il semble que ces arcades sont apparues ver le XIIème siècle, a un moment ou les rues étaient plus larges, en tant que solution d’extension des bâtiments pour loger une population universitaire croissante. En 1288 une ordonnance municipale a fait obligatoire de les construire en pierre ou en brique, mais certains exemples en bois subsistent. La mesure clé était les 7 pieds bolognais de hauteur (2,66 m), suffisants pour permettre le passage d’un homme a cheval. En termes juridiques, c’était une servitude obligatoire qui garantissait l’usage public et la conservation par le propriétaire en échange de l’usage des étages supérieurs. En étant un élément architectural obligatoire pour tout bâtiment, il a adopté des formes diverses, que ce soit dans des palais ou dans des humbles logements, avec une importante variété.

Les arcades bolognaises (Portici bolognesi) font l’objet d’une candidature a intégrer la liste du patrimoine mondial UNESCO.

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Ces arcades ont aussi probablement survécu a cause d’un autre facteur : face a d’autres villes historiques avec des problèmes par sa localisation sur des collines, cette ville est en plaine, ce qui facilite la vie aux piétons.

Loos a Michaelerplatz

Voici une histoire que la grande majorité des architectes connaissent de leurs années d’étudiants, et surement aussi certains touristes en voyage a Vienne (c’est le genre d’histoire que les guides touristiques adorent). Il était une fois, dans la Vienne encore impériale, un architecte novateur et osée, Adolf Loos, qui voulait moderniser l’architecture allant au delà d’un formalisme qu’il considérait archaïque. Il a trouvé un client (la maison de couture Goldman & Salatsch) qui avait aussi l’intention de donner une image de modernité, et qui avait une parcelle sur la Michelerplatz, juste en face du Hofburg, le Palais Impérial. L’architecte a du faire face a l’opposition de la société et des techniciens municipaux, qui ont tenté par tous les moyens de reconduire le projet vers une esthétique plus traditionnelle. D’après la légende urbaine, le Kaiser aurait donné l’ordre de fermer les fenêtres vers la place pour ne pas endurer la vue d’un si laid bâtiment…

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Normalement les étudiants voient cette œuvre dans des livres d’histoire ou Loos est un auteur important (on mentionne souvent a coté son livre « Ornement et Crime »), mais on ne voit pas si souvent la place qui définit le contexte. La façade du Hofburg est certainement baroque et très ornementée. Mais le bâtiment de Loos joue aussi beaucoup avec les matériaux et la composition, peut-être pas décoratifs au sens classique, mais aussi subjectifs ; ce n’est pas une absence de décoration, c’est-à-dire d’une vision personnelle du problème de la finition d’un espace, mais plutôt des outils différents et un niveau de précision qui découle d’un plus grand développement industriel.

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Apres une étape en tant que maison de couture, les locaux du rez-de-chaussée ont reçu un temps un concessionnaire de voitures, plus tard un svastika, et après la guerre une maison de meubles. Depuis 1987 il y a une agence du Raiffeisenbank, ou l’on expose des photos et des plans de l’époque, tout comme des preuves de la polémique.

Paris (17) Autolib

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L’image est celle d’un concessionnaire de plus d’un constructeur automobile. Mais c’est autre chose. Apres avoir développé un système de location de vélos (velib), la Ville de Paris a entamé une démarche pionnière : la location de véhicules électriques. L’idée a plusieurs aspects attractifs : pour pas mal de personnes résidant a Paris une voiture n’est pas une possession si pratique, mais plutôt une charge en raison des couts de parking et maintenance d’un produit qui, somme toute, n’est pas utilisé tous les jours. Un certain nombre de places de parking sur rue sont alloués au nouveau système, dans lequel on peut prendre le vehicule a n’importe quelle station de recharge pour le laiser a n’importe quelle autre du réséau. En en plus, de cette façon le haut cout relatif d’une voiture électrique face a une conventionnelle est compensé, facilitant une évolution technologique qui réduit les émissions de gaz a effet de serre.

Quand on les voit sur la rue ces voitures ont l’air prématurément vieilli et bousculé, mais ils ont l’air d’être bien utiles pour son public, peut être plus grand que ce que l’on pourrait penser d’abord. Apparament la Ville d’Indianapolis est convaincue.

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Biblio (90) Pathfinders

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En 2007 l’Office National des Audits du Royaume Uni (NAO) a publié un rapport sur le programme Housing Market Renewal. Ce programme est apparu en 2002 pour faire face aux problèmes des zones avec une très basse demande de logements et un parc résidentiel vacant important, essentiellement dans les zones industrielles en déclin du Nord et des Midlands. Le Gouvernement a aidé a la création de neuf alliances sous-régionales, nommées « pathfinders », avec participation des administrations et acteurs locaux. Chaque alliance s’est vue attribuer une large liberté pour s’adapter aux problèmes spécifiques de chaque zone.

Le programme avait en partie comme base une idée que l’on a applique aussi a Detroit : la démolition comme vecteur de régénération. Un parc de logements inadaptés a la demande fait plus difficile la réhabilitation urbaine, donc démolir et construire un nombre plus petit de logements meilleurs, de façon coordonnée avec des réhabilitations de logements existants, contribue a améliorer les villes.

Au total on a prévu un budget de 1.200 millions de livres pour la période 2002-2008, et d’un milliard additionnel pour la période 2008-2011. En mars 2007 le programme avait utilisé 870 millions pour la réhabilitation de 40.000 logements, la démolition de 10.000 et la construction de quelques 1.000 neufs. Au début la prévision était de 90.000 démolitions entre 2002 et 2018, un chiffre qui s’est progressivement réduit.

D’après le rapport, en 2007 on avait commencé a détecter des améliorations du marché immobilier et de la qualité urbaine des zones touchées. Mais on voyait aussi des impacts importants sur la cohésion sociale, et des doutes se posaient sur la capacité des programmes de ce genre de toucher aux causes réelles des problèmes de ces zones.

Le programme est disparu en 2011. D’après un article récent du Guardian, on ne dirait pas que ce fut un réel succès.