autoroute

Vélos (2) Danmark

Les routes nationales cyclables du Danmark

Les routes nationales cyclables du Danmark

D’apres les dernieres statistiques, 16% des voyages au Danmark se font en vélo; si l’on se limite aux voyages de moins de 5 km, le pourcentage monte a 24%. 44% des foyes danais n’ont pas de voiture.

Depuis 1993 il y a 11 routes nationales pour vélos avec un total de 4.323 km. Suivant normalement la côte ou autres elements naturels, sans etre soumises aux exigeantes conditions de tracé des routes conventionelles, et avoir essentiellement une vocation de loisirs, elles ont des longueur tres importantes. L’interêt de l’initiative peut etre comparé a celui d’autres projets plus axés sur le quotidien, comme le réseau « autoroutes cyclables » de Copenhague, qui sert les mouvements pendulaires et peut rappeler a ceux qui ont une certaine culture en urbanisme les « plans des doigts » qui ont été formulés a repetition depuis la deuxieme guerre mondiale sur cette ville.

Réseau d'autoroutes cyclables de Copenhague

Réseau d’autoroutes cyclables de Copenhague

La largeur moyenne des voies cyclables est de 2.2 metres, et a Copenhague le nouveau standard est de 2,5-2,8 m.

Une bonne source sur le Danmark: http://www.cycling-embassy.dk/2012/05/10/cycle-concepts2012/

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Autoroutes urbaines (7). Buenos Aires

Le Grand Buenos Aires, avec plus de 13 millions d’habitants, est la deuxième plus grande aire métropolitaine du monde hispanique et, malgré les malheureuses crises, l’un des principaux pôles économiques d’Amérique Latine.

D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (developement urbain et mobilité en Amerique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :

  • Les transports en commun sont passées de 67% des voyages en 1972 a 40% en 2007
  • Absence d’améliorations structurelle des transports en commun pendant les dernières décennies.
  • Mise en concours récente de plusieurs projets qui n’arrivent pas a se concrétiser.
  • Vitesse réduite des bus
  • Echec des projets de voies réservées pour bus.
  • Mauvais etat des gares de transport en commun.
  • Difficultés de concertation interadministative pour la définition d’une planification unifiée du système de transport.

L’idee de creer un réseau d’autoroutes urbaines a Buenos Aires date de la decenie 1960, quand la congestion des voiries commence a etre importante. En 1978 un appel d’offres international pour la construction de deux autoroutes a peage est lance. Son ouverture en 1980 coincide avec une periode d’hiperinflation et instabilité politique (la fin de la dictature est proche), et comence un cycle de creation d’infrastructures en concession qui, de par les difficultés economiques, sont recuperées par la ville. Autour de l’an 2000, la même histoire, cete fois avec la terrible crise de 2001 comme probleme majeur. La ville compte aujourd’hui 40 km d’autoroutes, en partie a peage. La dynamique socioeconomique du pays, qui a vu se reduire substantiellement ses classes moyennes en 40 ans, montre a quel point les politiques publique en matiere de mobilité, que ce soit d’un mode ou de l’autre, ont besoin d’une certaine stabilité pour se developper, car elles dependent de credits qui s’allongent sur plusieurs années.

Autoroutes urbaines (5). Mexico métropolitain

L’aire métropolitaine de Mexico est, avec un peu plus de 20 millions d’habitants, l’une des plus peuplées de la planète.

D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (développement urbain et mobilité en Amérique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :

–           Une ségrégation spatiale entre un centre avec une composition sociale et économique mixte, un ouest a hauts revenus et un est a bas revenus.

–           Une densité en baisse constante depuis des décennies.

–           Des grands investissements en transports en commun, avec 27 km d’une première ligne RER a partir de 2008, mais avec une fréquentation réduite a cause des prix et problèmes de connexion.

–           L’adition d’entre 250.000 et 300.000 nouveaux véhicules chaque année, et la croissance exponentielle des motos.

–           Des déficits substantiels de qualité des transports en commun.

Plusieurs projets sont en cours pour tenter de résoudre ces problèmes, spécialement du point de vue des transports en commun. Mais il y a aussi des mesures qui concernent les autoroutes (d’après les sites web du gouvernement mexicain, 25% des investissements).

Le Périphérique de Mexico est une autoroute avec une vitesse moyenne d’entre 6 et 13 km/h a l’heure de pointe. La solution envisagée a été la création d’un deuxième niveau, profitant de la coulée définie dans les décennies de 1950 et 1960. Le deuxième niveau compte avec une voie réservée pour transport en commun, et l’on estime que le système permettra d’augmenter les vitesses, réduira les heures de travail perdues et les émissions de gaz d’effet de serre.

L’avenir est difficile a prévoir ; les rapports officiels disent que les conditions de Mexico son différentes de celles des villes d’Europe et d’Amérique du Nord, mais seulement l’avenir dira si la nouvelle infrastructure attire des nouveaux trafics. Le peage pour l’utilisation du deuxieme etage peut etre l’element le plus important.

Autoroutes urbaines (mise a jour)

Je viens d’apprendre que le geoportail de la Région de Madrid (nomecalles) a publiée la photo aérienne de 2011, ce qui permet de mieux apprécier la transformation de la rocade M30 (objet de l’article autoroutes urbaines-1). En tant qu’exemple, voici la transformation sur trois secteurs. Il est aussi intéressant de voir sur les images de 2006 la complexité des cheminements provisoires pendant le chantier.

Secteur de la place de Legazpi/ centre culturel Matadero

Secteur du Pont de Tolede

Secteur du Palais Royal- Casa de Campo, au sud de la Gare de Principe Pio

Autoroutes urbaines (et 4)

Les systèmes de gestion et les couts des travaux pour la création ou substitution des autoroutes urbaines dépendent des conditions locales et a l’orientation idéologique des gouvernants en place.

La comparaison en termes économiques entre les projets exécutés dans des pays et des villes différentes est d’une énorme complexité : taux de change, différences de cout de matériel et main d’œuvre, différences des critères comptables et des exigences techniques, échéances financières, inflation… En plus, la division des projets en tranches et zones complique l’analyse, et les donnes unifiés sont rares.

En tout cas, il est possible de tirer des conclusions des trois cas exposés et certains autres :

  • Le cout des interventions en Europe est substantiellement supérieur a celui des pays émergents, que ce soit a cause des demandes en matière environnementale ou de sécurité, ou en raison de la structure des couts. D’après le rapport de l’Inspecteur General des Comptes de l’Inde de 2007, le projet de nouvelle construction Bandra- Worli a Mumbai (5,8 km) avait un cout estimé a 13,06 milliards de roupies, autour de 200 millions d’euros. D’après des documents de la ville de Paris la couverture de 10.000 m2 d’autoroute a la Porte de Vanves sur une longueur de moins de 500 mètres a couté 58 millions d’euros. Neanmoins, si l’on compare le cout avec le revenu moyen disponible par habitant, la situation est la contraire.
  • Les couts des opérations d’enfouissement et d’intégration urbaine en Europe sont sur des échelles de magnitude comparable en termes de cout par km. La plus grande complexité technique des tunnels de la M30 a Madrid se voit compensé en partie par la plus grandes liberté pour la réorganisation des trafics pendant le chantier, tandis que les interventions sur le Boulevard Périphérique parisien augmentent leur cout par le besoin de maintenir la circulation avec beaucoup moins de marge de manœuvre pour les déviations, et par des demandes de sécurité dans les tunnels qui sont plus couteuses par la multiplication de petits tunnels.
  • Le poids des interventions sur la dette municipale est variable. A Mumbai le Bandra- Worli Sea Link, un projet de l’Etat du Maharashtra, est une concession a 30 ans avec un régime de péage qui devrait permettre un autofinancement. Paris introduit ses interventions dans son budget général, sans un découpage de son impact, et il faut compter avec une forte participation et de l’Etat et de la Région.  Au cas de Madrid, ou la ville mène l’opération en solitaire, la constitution de la société d’économie mixte Madrid Calle 30 (80% municipal) a mène a une comptabilité séparé, qui montre que la dette contracté a cause du projet dépasse de peu la moitie de l’ensemble du reste de la dette municipal.
  • Les problèmes de budget ne sont pas un patrimoine de la gauche ou de la droite ; le Big Dig de Boston (projet semblable a celui de Madrid Calle 30) fut porté par des administrations du parti démocrate, et a Mumbai la ville et l’Etat de Maharashtra sont de couleurs politiques différentes.

Quelques liens :

Plan Economique et Finacier 2012-2016 de la Ville de Madrid, avec des references a la dette de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Rapport de 2007 de l’Inspecteur General de l’Inde avec références au  Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Budget de la Ville de Paris pour 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

Autoroutes urbaines (3)

Le rôle de l’automobile dans le milieu urbain parisien a évolue au long des dernières décennies de façon claire.

En tant que capitale d’un pays avec une puissante industrie automobile et avec des taux d’équipement en  voiture des ménages relativement élevées depuis des décennies, l’agglomération parisienne a vécu une relation complexe avec ses autoroutes. L’idée d’une adaptation du tissu urbain et du réseau de voirie a l’automobile apparait comme une question pertinente pour les théoriciens du début du XXème siècle, comme Augustin Rey ou Eugene Henard (image en bas), et est développée de façon spécialement ambitieuse par Le Corbusier dans ses propositions pour la ville.

Le Plan Voisin de Le Corbusier proposait de detruire une partie importante du tissu historique parisien, et de construire des grandes autoroutes sur la rive droite.

En 1943, encore sous l’occupation, l’inspecteur general et chef des services de topographie et d’urbanisme René Mestais propose pour la premiere fois le boulevard peripherique. Au delà de la question de la mobilité se pose aussi la question de sa pertinence comme une limite symbolique avec une banlieue qui ne devrait pas se confondre avec un Paris mieux aménagé. La proposition intègre déjà l’utilisation des fortifications, qui sera après confirmé. En 1955 le Plan Bernard Lafay propose deux rocades, le boulevard périphérique actuel et une a la hauteur de l’enceinte des Fermiers Généraux. Le Boulevard Périphérique sera finalement une autoroute, construite entre 1960 et 1973, avec 35 km de longueur, dont 9 sur des remblais, 13,5 en tranché ouverte, 6,5 en viaduc et 6 en tranché couverte.

Pendant la présidence de Georges Pompidou sont esquissées des propositions d’extension du réseau d’autoroutes urbaines quadrillant l’intérieur de la ville, mais les voies sur berges restent le seul itinéraire développé en accord avec ces projets.

Certains projets proposent même de considérer la Seine comme une opportunité de ville souterraine…

Pendant les décennies 1980 et 1990 se produit la proposition d’un réseau autoroutier souterrain a péage (LASER et autre projets), soulevant une forte opposition par crainte de son cout et son impact sur l’environnement.

En 2001 le Conseil de Paris vote la proposition pour les travaux de couverture et aménagement avec des espaces verts et équipements de quatre tronçons du Boulevard Périphérique ; dans tous les cas il s’agit de sections jusque a la date en tranchée ouverte, sans proposition de modification du niveau de la chaussée existante (quoique dans certains cas il y a des modifications des bretelles de liaison), le projet se concentrant sur la couverture avec une dalle en béton sans couper le trafic. En tout cas, quand le longueurs couvertes dépassent les 300 m les conditions de sécurité sont conformes aux règles Mont Blanc.

–          Porte de Vanves: 260 metros de nouvelles dalles, qui font un total de 410 m de túnel avec les ponts deja en place

–          Porte de Villiers a Porte de Champerret (2 tronçons sur la decisión de  2001), depassant le km de longueur.

–          Porte des Lilas, avec 660 m couverts en deux tronçons et la prévision a terme d’un total d’un km de tunnel.

Les projets sont intégrés dans un plan d’ensemble qui tient compte des relations avec cette même banlieue avec laquelle René Mestais voulait marquer des différences en 1943, avec le but avéré aujourd’hui d’éviter l’effet de barrière.

La Ville de Paris porte en ce moment la transformation des voies sur berges, un maillon de plus dans le mouvement entamé pendant cette décennie avec des initiatives tels que Paris Plage, qui ont parfois mène a des fermetures temporelles de l’accès des voitures.  Le projet a provoqué un conflit avec l’administration Sarkozy, qui indiquait que les études de trafic du projet semblaient insuffisantes pour justifier le projet. La proposition suppose des actions sur 2,5 km de berges,  et a été présenté comme « une rambla a l’Espagnole » au bord de l’eau, avec des installation amovibles comme des petites serres ou une piste d’athlétisme. Rive droite le projet intègre deux voies de circulation avec des mesures d’apaisement du trafic et des feux rouges, et un itinéraire piéton de 1,5 km. Rive Gauche le parti pris est la fermeture aux voitures de 2,3 km de berges, libérant complètement l’espace entre le Musée d’Orsay et la tour Eiffel. En parallèle est prévu le renfort des transports en commun.

Quelques references :

Etude d’insertion urbaine du Boulevard Peripherique :

http://www.paris.fr/accueil/Portal.lut?page_id=8684&document_type_id=4&document_id=49287&portlet_id=20594

Amenagement des berges de la Seine :

http://www.paris.fr/politiques/berges-de-la-seine/a-la-reconquete-des-berges-de-la-seine/rub_9766_actu_78193_port_24314

http://www.paris.fr/viewmultimediadocument?multimediadocument-id=82868

Autoroutes urbaines (2)

Mumbai (la ville connue avant comme Bombay) se présente comme la capitale économique de l’Inde, avec une population métropolitaine de plus de 19 millions. C’est une ville que je ne connais pas personnellement, et donc cet article s’appuie sur des sources secondaires.

Formé par l’union de plusieurs iles et avec une ligne de cote complexe, le centre historique de Mumbai occupe l’extrême sud d’une grande ile. Dans la décennie de 1970, après une croissance pendant le siècle précédent toujours vers le nord,  l’état du Marastra commence le développement de Navi Mumbai. Elle se configure comme une ville nouvelle de 344 km2 sur le continent, a l’est de la rivière Thane, renforcé dans ce mouvement vers le continent par l’ouverture du pont Vashi et le nouveau port Jawaharlal Nerhu.  Les buts de ces projets son l’absorption de l’immigration rural qui autrement augmenterait la congestion du Mumbai insulaire, contrôler la croissance et équilibrer la localisation des activités dans un contexte urbain d’une meilleur qualité de vie.

Les prévisions de croissance de Navi Mumbai n’ont pas été atteintes, en partie a cause d’un élément souvent critiqué en Inde : la difficulté d’accompagner la croissance urbaine avec la dotation d’infrastructures, que ce soit celles de base (eau et assainissement, déchets, énergie) ou celles de transport. L’etat de Maharastra compte sur un programme d’investissements qui devrait développer un volet transports avec autoroutes, métro et monorail.

Dans ce contexte Mumbai compte avec des plans, dont les premières ébauches datent de la décennie 1960, pour créer un système d’autoroutes qui comprend un nouveau pont de 22 km qui lie la ville centrale a Navi Mumbai et le port, ainsi qu’une rocade côtière sur le littoral occidental. Cette rocade est planifiée comme un ensemble de ponts parallèles a la cote, dont les sorties se projettent perpendiculairement a la voie de corniche littorale.

Le Bandra- Worli Sea Link (aussi connu comme la Rajiv Gandhi Sea Link) est le premier maillon de cette rocade occidentale. Composé de deux chaussées parallèles avec au total huit voies, appuyées sur une structure de viaducs sur piles de béton avec des tronçons haubanés sur la baie de Mahim, il conforme un itinéraire a péage de 5,6 km. C’est l’extrême sud de la Western Express Highway, qui connecte l’aéroport  Chhatrapati Shivaji a Worli, l’un des principaux centres d’affaires de Mumbai.

La lecture du web indien sur le sujet montre un intense débat sur les différentes questions que le projet Bandra- Worli soulève, ainsi que l’ensemble du projet de rocade sur la mer. D’un coté, certaines inscrivent le projet dans une vision de développement économique et comme solution a la congestion de la voirie de la ville. D’autre part, les critiques concernant l’impact sur l’environnement, le changement radical sur le paysage côtier d’un nouvel élément a long terme dans la ligne de l’horizon, et le cout élevé des travaux. Certaines voix on proposé des alternatives pour la continuation vers le sud, dans une configuration comme corniche maritime sur les berges, avec un cout nettement inferieur, sans que la solution définitive soit claire.

Le tronçon Bandra- Worli a été ouvert au public le 30 juin 2009, présenté comme une réduction du temps de parcours entre les deux accès de prés de 60 minutes en heure de pointe a 6 minutes.  La configuration de la sortie sud semble spécialement susceptible de congestion.

Le projet du réseau autoroutier comprend la connexion des bretelles de sortie de Worli avec le grand pont vers Navi Mumbai a travers de la future autoroute élevé de Sewri,  un itinéraire de 4 km qui traverse l’une des zones les plus embouteilles de Mumbai.

Quelques références:

  1. Conference Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Article sur les infrastructures de la ville dans la section Business Line du journal The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Présentation critique avec la gestion environnementale du projet du  Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Autoroutes urbaines (1)

Cet article entame une série sur les autoroutes urbaines. Le premier cas est celui de Madrid Rio, le projet d’intégration du tronçon fluvial de la rocade M30 a Madrid. Habitant a Madrid, j’ai suivi ce chantier en tant que citoyen. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, l’agence a la quelle je suis associé, a réalisé une proposition sélectionnée pour le deuxième stade du concours d’aménagement du parc fluvial (indépendant et postérieur au projet des tunels), concours finalement gagné par Ginés Garrido/ West 8.

Madrid n’a pas été créé sur un grand fleuve, mais sur un petit affluent du Tage. Les sources de la Manzanares sont dans la Sierra de Guadarrama, a moins de 50 km au nord, et elle se verse sur le Jarama au sud de la ville. Aujourd’hui, en zone urbaine c’est un cours d’eau artificialisé; en amont de Madrid le barrage del Pardo permet d’avoir une totale régulation des débits, de telle sorte que le niveau du plan d’eau peut changer considérablement entre deux visites ou même entre deux tronçons séparés par des écluses. La coupe transversale montre sur la totalité des berges de la M30 des aménagements  avec des murs verticaux en béton armé.

Jusque a la forte expansion urbaine de Madrid  dans l’après guerre civile la Manzanares est une limite entre ville (qui par endroits n’arrive pas jusque aux berges) et campagne. L’importante croissance qui s’est produit depuis cette époque sur la rive droite n’a pas évité le maintien d’un rôle de limite, cette fois sociale, entre la ville centrale et des zones qui ont accueilli les populations rurales avec les revenus les plus modestes (Carabanchel, Orcasitas, Aluche…). Ces territoires sont annexés a la municipalité de Madrid peu de temps après. Sauf pour une partie limité au nord, ou la corniche du Palais Royal est visible, et quelques endroits ou la transformation des coulées ferroviaires entamée pendant la décennie de 1980 a donnée des bons résultats, la plupart des bâtiments qui composent les façades urbaines de ce parcours sont d’une architecture peu mémorable.

La construction de l’autoroute urbaine M30 commence en 1970, avec des précédant dans des projets des années 1930. Les travaux finissent en 1974, avec des protestations des riverains par la distance très réduites a leurs logements.

Les prés de cinq kilomètres qui séparent la station de métro de Legazpi (3) de celle de Principe Pio (21) peuvent être parcourus en un peu plus d’une heure et demie (a condition de ne pas être dans la saison torride d’été) en empruntant le parc linéaire de la Manzanares. Ce parc fut créé après l’enfouissement de la rocade autoroutière M30 sur ce tronçon fluvial.

Le projet garde les cinq échangeurs avec les voiries qui se recordent a la rocade, dont deux sont des autoroutes nationales. Le parti de l’intégration par l’enfouissement total fut applique aussi au premier tronçon de l’autoroute A5 (Madrid- Lisbonne) (22), ce qui a permis d’améliorer spécialement la liaison pour les piétons entre le pole d’échanges de Principe Pio et la Casa de Campo, le grand parc de Madrid (comparable aux bois de Paris en taille et fonctions).

Le débat urbain sur l’opération s’est axé sur le haut cout de la solution enterré, qui pèsera sur la dette de la ville pendant des années, la faible concertation publique, et le manque d’une évaluation environnementale sous prétexte du caractère urbain de la voie après sa cession a la ville par l’état. Les travaux d’enfouissement ont été planifiés et exécutés en 2003-2007, et les espaces publics sur les tunnels entre 2007 et 2011. Le parc linéaire s’est avéré un succès de public sans discussion, au point d’avoir parfois des petits conflits d’usage entre vélos et piétons.

1- Place de Legazpi

Le trajet urbain commence au sud avec la Place de Legazpi (3), sur la rive gauche, qui a été longtemps le pole d’échange entre les bus vers les quartiers de la rive droite et le centre ville. A ce point la le parc qui résulte de l’enfouissement est aussi connecte a celui aménagé au sud quelques années auparavant d’âpres un projet de Ricardo Bofill. L’entourage de la Place de Legazpi garde encore les vestiges de son histoire marqué par la présence d’une forte base industrielle, y compris les anciens abattoirs (Matadero en espagnol) (2), aujourd’hui transformés en centre d’art et culture, avec un penchant pour les milieux contemporain et alternatif.

Plus au nord, le pont de Praga(5) maintient le passage de l’autoroute de Tolède (A 42) dans sa situation d’origine, avec néanmoins une nécessaire modification des bretelles d’accès, dont la longueur et la pente ont été accrues à cause du dénivellement de la chaussée de la rocade.

5- Puente de Praga

Plus au nord le Puente de Toledo (11), un temoignage du génie civil baroque, qui avant de l’enfouissement était conservé comme passerelle piétonne, garde cette condition mais se voit dégagé de la plupart des ponts additionnels des bretelles  d’accès a la rocade, dont le tracé a changé.

10- Puente de Toledo

11- Puente de Toledo vu depuis le nord

La suivante étape est le stade de football Vicente Calderón (14), dont les colonnes avancent jusque au lit de la Manzanares. Faut d’une définition de solution pour le transfert du stade sur un autre site a cause de la complexité des négociations avec les propriétaires, le stade maintient sa configuration préalable, et reste le seul endroit du parcours ou les voitures ressortent a la surface (seulement sur la rive gauche) pour s’enfouir a nouveau plus au nord. A terme, l’enfouissement complet est prévu, sans date fixe.

14- Stade Santiago Calderón

Plus au nord, a la hauteur du Puente de Segovia  (un autre pont historique remarquable) (19), une partie de la chaussée de l’ancienne rocade autoroutière en pont sur la rivière est récupérée. Ceci marque l’arrivée sur la zone la plus monumentale, ou le nouveau parc linéaire fait face au Palais Royal et le Campo del Moro, son jardin. L’enfouissement a permis d’améliorer énormément la qualité de cet espace urbain et de sa perception.

17- Ancien pont autoroutier integré au parc lineaire

18- Puente de Segovia

19- Puente de Segovia et Palais Royal

20- Amenagements au sud de Principe Pío

22- Enfouissement du tronçon initial de la A5

23- Nouvel aspect de l’ancienne coulée autoroutiere de la A5, aujourd’hui sous terre. Au fond le Palais Royal.