Mois: octobre 2012

Autoroutes urbaines (7). Buenos Aires

Le Grand Buenos Aires, avec plus de 13 millions d’habitants, est la deuxième plus grande aire métropolitaine du monde hispanique et, malgré les malheureuses crises, l’un des principaux pôles économiques d’Amérique Latine.

D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (developement urbain et mobilité en Amerique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :

  • Les transports en commun sont passées de 67% des voyages en 1972 a 40% en 2007
  • Absence d’améliorations structurelle des transports en commun pendant les dernières décennies.
  • Mise en concours récente de plusieurs projets qui n’arrivent pas a se concrétiser.
  • Vitesse réduite des bus
  • Echec des projets de voies réservées pour bus.
  • Mauvais etat des gares de transport en commun.
  • Difficultés de concertation interadministative pour la définition d’une planification unifiée du système de transport.

L’idee de creer un réseau d’autoroutes urbaines a Buenos Aires date de la decenie 1960, quand la congestion des voiries commence a etre importante. En 1978 un appel d’offres international pour la construction de deux autoroutes a peage est lance. Son ouverture en 1980 coincide avec une periode d’hiperinflation et instabilité politique (la fin de la dictature est proche), et comence un cycle de creation d’infrastructures en concession qui, de par les difficultés economiques, sont recuperées par la ville. Autour de l’an 2000, la même histoire, cete fois avec la terrible crise de 2001 comme probleme majeur. La ville compte aujourd’hui 40 km d’autoroutes, en partie a peage. La dynamique socioeconomique du pays, qui a vu se reduire substantiellement ses classes moyennes en 40 ans, montre a quel point les politiques publique en matiere de mobilité, que ce soit d’un mode ou de l’autre, ont besoin d’une certaine stabilité pour se developper, car elles dependent de credits qui s’allongent sur plusieurs années.

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Autoroutes urbaines (6). Santiago du Chili

L’aire métropolitaine de Santiago du Chili compte avec un peu plus de 5 millions d’habitants, et configure le principal pole urbain du pays.

D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (developement urbain et mobilité en Amerique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :

–           Une augmentation soutenue des revenus, avec une distribution sociale sans changement

–           Expansion urbaine vers des périphéries plus éloignées, aussi bien pour le logement social que pour les hauts revenus.

–           Taux de motorisation en augmentation

–           Augmentation de l’infrastructure pour le transport privé

–           Consolidation du métro

–           Reforme récente du system de bus

–           Malgré tout, basse qualité du transport en commun, mais amélioration continue.

D’après la synthèse présentée sur planeo.ieut.cl par Oscar Figueroa, pendant la dernière décennie un système de 250 km d’autoroutes urbaines sous concession a des entreprises privées et sous péage a été mis en service.  Chaque autoroute est soumise a un régime concessionnel spécifique. Les échangeurs avec d’autres voiries présentent des problèmes (Costanera Norte avec Autopista Central, Vespucio Sur avec Autopista Central), et une résolution inadéquate de la coupe transversale dans les zones les plus pauvres, avec des problèmes de perméabilité transversale pour les riverains, qui parfois sont écrasées par les voitures quand ils tentent de traverser a niveau par le manque d’un nombre suffisant de passages dénivelées.

Autoroutes urbaines (5). Mexico métropolitain

L’aire métropolitaine de Mexico est, avec un peu plus de 20 millions d’habitants, l’une des plus peuplées de la planète.

D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (développement urbain et mobilité en Amérique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :

–           Une ségrégation spatiale entre un centre avec une composition sociale et économique mixte, un ouest a hauts revenus et un est a bas revenus.

–           Une densité en baisse constante depuis des décennies.

–           Des grands investissements en transports en commun, avec 27 km d’une première ligne RER a partir de 2008, mais avec une fréquentation réduite a cause des prix et problèmes de connexion.

–           L’adition d’entre 250.000 et 300.000 nouveaux véhicules chaque année, et la croissance exponentielle des motos.

–           Des déficits substantiels de qualité des transports en commun.

Plusieurs projets sont en cours pour tenter de résoudre ces problèmes, spécialement du point de vue des transports en commun. Mais il y a aussi des mesures qui concernent les autoroutes (d’après les sites web du gouvernement mexicain, 25% des investissements).

Le Périphérique de Mexico est une autoroute avec une vitesse moyenne d’entre 6 et 13 km/h a l’heure de pointe. La solution envisagée a été la création d’un deuxième niveau, profitant de la coulée définie dans les décennies de 1950 et 1960. Le deuxième niveau compte avec une voie réservée pour transport en commun, et l’on estime que le système permettra d’augmenter les vitesses, réduira les heures de travail perdues et les émissions de gaz d’effet de serre.

L’avenir est difficile a prévoir ; les rapports officiels disent que les conditions de Mexico son différentes de celles des villes d’Europe et d’Amérique du Nord, mais seulement l’avenir dira si la nouvelle infrastructure attire des nouveaux trafics. Le peage pour l’utilisation du deuxieme etage peut etre l’element le plus important.

Biblio 13. Mobilités et autoroutes urbaines

La publication « Life and death of urban freeways » est un exposée de l’evolution d’un concept qui aujourd’hui semble depassée pour beacoup d’entre nous. La publication decrit comment les politiques publiques aux Etats-Unis entre les decennies de 1940 et 1960 ont provoqué l’exode des classes moyennes vers les banlieues, le rôle acordé par plusieurs administrations aux autoroutes urbaines comme une possible solution et le manque de succes de ces projets a cause de leurs enormes couts economiques, sociaux et pour l’environnement. Les mouvements de protestation, les courants d’opinion comme celui de Jane Jacobs a New York, et la tendence des « pays emergents » a reproduire les politiques autoroutieres des « pays riches », sont analysées, pour finalement montrer les projets de demolition ou integration de ces infrastructures a Portland, San Francisco, Milwaukee, Seoul et Bogota.

En tout cas, pour moi le facteur important, que souvent nous fait difficile comprender pourquoi les « pays emergents » s’embarquent dans des politiques d’autoroutes urbaines, est que dans les phases initiales du decolage du taux de motorisation dans un pays la congestion peut encore etre reduite, et la sensation de liberté qui provient de posseder un vehicule, surtout avec un transport en commun peu efficace, est plus proche du terrain qualitatif de l’emotionnel que de celui du quantitatif et rationnel. L’inertie des images des « pays riches », avec leurs grandes autoroutes et voitures, specialement dans un monde dominé par la télévision, y compte aussi.

Dans le cas de l’Amerique Latine, une zone « emergente » qui a montré une croissance economique importante ces dernieres années, la situation en termes de mobilité, d’apres la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina » (développement urbain et mobilité en Amérique Latine) de la Corporación Andina de Fomento (banque de developpement), montre que:

– La croissance economique recente, qui a maintenu les dynamiques precedentes de distribution des revenus entre la population,  a aporté une croissance importante de la possesion de voitures.

– L’investissement en autoroutes urbaines est consequent, même si les transports en commun progressent, avec même des cas de succes comme Curitiba au Bresil.

– Les investissements en mobilité ne feront du développement durable qu’a condition d’etre acompagnées par des mesures urbanistiques qui puissent garantir l’eficacité du systeme.

Dômes 4

 

L’eglise de l’Assomption de Mosta (Malte) compte avec le troisieme dôme du monde en dimension, dont le diametre interieur atteint les 37,2 m. Construite entre 1833 et 1860, inspirée du Pantheon de Rome, elle est impressionante vue de la route en contraste avec des architectures plus modestes et domestiques. Dans la proximité son isolement dans un grand espace ou les voitures sont tres presentes la fait moins impresionante que son modele romain.

Dômes 3

Eglise des Calatravas, et derriere le batiment de Unión y el Fénix

L’eglise des Calatravas de Madrid est ce qui reste de l’ancien couvent de la Conception Royale (1670-1678), sur la Calle de Alcalá 25, pres de la Puerta del Sol. La vue du peintre italien Antonio Joli en 1750 ne montre pas cette eglise exactement, mais il est possible de voir la relation des dômes et chapiteaux des batiments notables avec les hauteurs du reste des batiments. Au debut du XXeme siecle Madrid devient l’une des capitales européenes les plus americanisées en termes d’architecture, en grande mesure a cause du projet de la Gran Vía, et les hauteurs se multiplient, de telle sorte que les elements subsistants du XVIIeme siecle perdent leur preponderance en benefice d’autres plus nouveaux et parfois aussi interesants. Derriere le dôme des Calatravas est visible une tour tres svelte (ses etages superieurs ne depassent pas les 200 m2, avec moins de 15 m de coté), construite pour la compagnie d’assurances La Unión y el Fénix (a la quelle les villes espagnoles doivent plusieurs batiments de la même epoque dans des emplacements tres visibles), et qui est aujourd’hui l’Hôtel Petit Palace Alcalá Torre. Il est clair que la tour n’est pas un dôme, mais il participe de la même tentative de « montrer la tête », en ce cas de par son sveltesse (les proportions sont plus importantes que les dimensions…)

Antonio Joli, 1750, la rue d’Alcala

SDRIF 2012- Paris. Déplacements


La politique de déplacements fait partie des politiques « dures » dans la plupart des plans comparables au SDRIF de par le monde. C’est une affaire d’investissement, qui generalement mobilise une partie non negligeable du budget du plan (n’ayant pas trouvé sur le site du SDRIF un tableau général des investissements publics, il est difficile de juger cet aspect ici), et ou l’implication des acteurs publics est, au moins dans une grande partie de l’Europe, tres majoritaire. C’est aussi une question ou les résultats de la politique mise en oeuvre ont un resultat tres direct sur la competitivité du territoire, mais aussi sur l’environnement, de par l’impact sur l’environnement des grandes infrastructure lineaires et les emissions de gaz a effet de serre.

Le Schéma Directeur de Paul Delouvrier dans la decennie 1960 avait introduit comme element marquant et aujourd’hui encore structurant de la mobilité en transport public le RER; il integrait aussi un peripherique qui etait encore en chantier (tout comme les grandes autoroutes radiales), et les idées pour la rocade A86. Le SDRIF de 1994 integrait deja la Francilienne, ainsi que des ameliorations du réseau RER et l’idee d’un systeme transversal de connexion entre les banlieues.

Le SDRIF en projet en 2012 introduit comme idées nouvelles en la matiere:

  • Un projet plus defini pour les liaisons transversales entre banlieues, surtout entre les comunnes de la premiere couronne, avec les 200 km du Metro Automatique du Grand Paris Express (qui fait en ce moment l’objet de debats sur l’inscription ou non au budget de l’Etat d’un milliard d’euros pour sa construccion). C’est le grand chantier, qui montre en quelque sorte que la question du Grand Paris n’est pas seulement une affaire de concours d’architecture, mais qu’il y  a une concretion.
  • Des lignes de tram-train contribuant au maillage transversal.
  • Un « apaisement » du peripherique et des tronçons initiaux des grandes autoroutes radiales, ainsi qu’un traitement special des boulevards et avenues metropolitains. Même quand certains nouveaux tronçons d’autoroutes sont prevus (contournement de Roissy, par exemple), ils ne sont pas les points forts du projet. Le partage multimodal est presenté comme la vocation et règle génerale, avec une reservation de voies pour le covoiturage et le transport collectif (comme se fait par exemple sur la bande VAO de la A6 a Madrid). L’apaisement devrait aussi permetre de donner un nouveau traitement aux délaissés le long des autoroutes, permetant la creation de gares routieres et autres equipements. C’est l’une de partie les plus importantes du projet de SDRIF en ce qui concerne l’environnement, car l’impact sur les emissions de gaz a effet de serre est clair.

SDRIF 2012-Paris. Environnement


Definir une ceinture verte sur un Plan est souvent a l’origine de pas mal de deceptions: ne travaillant presque jamais sur un territoire « vierge », la ceinture ne será presque jamais bouclé, et n’aura pas une forme tres claire de premier abord. Sur le SDRIF comme souvent ailleurs, il y a une idée de ceinture verte qui doit composer avec une realité existante; les bois autour de Paris y sont integrés, tout comme les parcs naturels regionaux, et le debat pourait se poser sur la conectivité entre ces espaces. Le caractere de connecteur ecologique des fleuves est important et ainsi consideré (même si les quais de la Seine sont parfois des espaces de stockage pour materiaux de construction ou autres installations industriels, il est vrai que la nature arrive a y passer…). Dans l’ensemble, le SDRIF tente de garantir ces continuités, dans lesquelles les espaces ouverts voués a l’agriculture sont aussi importants, tant du point de vue paysager qu’ecologique.

Ces espaces ouverts permettent aussi de fixer des limites a l’urbanisation, ce qui en combinaison avec la volonté de résorber les carences en espaces verts dans les secteurs denses (une operation toujours complexe, car onereuse et pour autant parfois associée a des operations de nouvelle construction qui permetent d’equilibrer couts et depenses) peut contribuer a la qualité de vie des citoyens.  Ces espaces doivent aussi integrer autant que possible les zones inondables, un enjeu majeur dans une agglomeration marquée par des grands fleuves.

SDRIF 2012-Paris. Logement


La capacité de logements necessaires pour satisfaire la demande future de résidences principales est estimée dans le SDRIF a hauteur de 1,5 millions de logements a l’horizon 2030, en moyenne 70.000 logements chaque année, qui se decomposent en:

  • 38.000 logements pour répondre aux besoins liés à la croissance demographique, tenant compte d’une progressión de la population au même rythme que l’ensemble de la population française comme resultat de la combinaison du taux de viellissement, les comportements residentiels et les flux migratoires.
  • 12.000 logements par an pour ne pas aggraver un deficit actuel déja important. Ceci permetrait une baisse de la taille des menages comparable a celle de l’ensemble du pays, fluidifiant les parcours residentiels des personnes.
  • 17.000 logements pour compenser les demolitions et autres pertes de stock dans le logement ancien.
  • 3.000 logements pour maintenir la proportion actuelle de logements vacants, en ce moment au niveau le plus faible depuis 40 ans.

Dans l’ensemble, cet effort de construction de logements compenserait un declin regulier de la production de logements depuis le debut de la decenie 1990. Il devrait permettre de developper l’offre de logements pour etudiants, pour personnes âgées et/ou handicapées, pour des jeunes travailleurs, des personnes en detresse sociale, et des gens du voyage. L’offre de logements sociaux devrait se developper pour compenser les déficit actuels.

En grande partie cet effort correspondrá aux promoteurs privés, donc il dependrá de la cojuncture sociale et economique, et notament de la capacité d’accés au crédit et des menages et des entreprises, ainsi que du pouvoir d’achat reel des menages et de l’evolution des prix immobiliers.

SDRIF 2012- Paris. Roissy

L’aeroport Roissy-Charles de Gaulle est l’un des principaux atouts economiques de l’agglomeration parisienne, et c’est l’un des territoires de projets du SDRIF 2012. Bien relié au centre et au nord metropolitains, il l’est moins bien a l’est et l’ouest. Les enjeux a l’echelle régionale consistent à trouver un equilibre entre développement economique et développement de l’habitat, reduir les desequilibres entre puissance economique et fragilité des populations, ainsi qu’a eviter le risque de debordement des infrastructures routieres.

L’amelioration de l’accesibilité s’organise autour du TGV pour les grandes liaisons et des ameliorations du RER, renforcé par le métro automatique « Grand Paris Express ». Le Plan d’Exposition au Bruit (PEB) impose des contraintes pour la localisation des usages. Le renfort de l’emploi, cherchant a aller au dela des fonctions logistiques et d’appui pour chercher une activité plus qualifiée, est un objectif majeur, avec un souci de diverstié d’activités.

Le maintien des grandes continuités agricoles et naturelles au nord de l’aeroport est un autre but majeur, tenant compte de la fragmentation des espaces par les voies de transport et les elements urbains.

Les propositions par secteur sont:

  • Le nord et l’est de la plateforme aéroportuaire est appelée une densification du territoire et un developpement des services publics autour des bourgs existants. Le Mesnile-Amelot devrait acueillir une gare du metro automatique Grand Paris Express, entrée au réseau metropolitain pour le nord de l’Île-de-France et la Picardie, et point de depart pour l’expansion urbaine du bourg.
  • L’ouest et le sud de la plateforme aéroportuaire comptent déja avec une bonne desserte en transports en commun qui sera renforcée, et avec la presence de grands equipements metropolitains comme le Parc des Expositions de Paris Nord- Villepinte et le Parc du Sausset. La vocation d’implantation des grands equipements seait a renforcer.
  • Le pôle du Bourget serait un pole de dinamisation autour des industries aeronautiques et de l’espace, ainsi que les hautes technologies.
  • Le triangle de Gonesse deviendrait un element strategique de par sa situation a mi chemin de Paris et de Roissy, et des besoins de développement economique et social du Val de France. L’urbanisation de 300 hectares maximum au sud est prevue, conditionnée a la desserte en transports en commun, limitée par un front urbain d’interet regional permetant de delimiter une superficie de 400 hectares de terres agricoles a preserver au nord du triangle avec l’objectif de maintenir leur integrité et d’y proscrire toute nouvelle coupure.