Littoral

Des Alpes a l’Atlantique (7) Comment s’orienter sur une presqu’ile

La Corogne

La Corogne

Je suis né sur une presqu’ile, et j’aime ce genre de site. Certaines personnes d’intérieur trouvent une certaine difficulté, car pour eux une ville maritime devrait être simple et n’avoir l’eau que dans une seule direction, ce qui est loin d’être le cas dans une presqu’ile. Ces mêmes gens sont aussi déboussolés par le fait de voir qu’une ville péninsulaire change de forme a chaque point de vue ; ce qui arrive aussi dans une ville d’intérieur, mais dans les presqu’iles c’est plus apparent   car les bords côtiers sont plus clairs.

La meilleur façon de s’orienter sur une presqu’ile est de le faire par rapport a un élément haut. Un phare, une colline, une cheminée… si ces éléments n’existent pas, on est mal parti, car il peut avoir des bateaux n’ importe où (heureusement dans les marais de Cadix il y a des chantiers navals avec des grues, des tours électriques et un nouveau pont…).

Certains ont trouvé un raccourci : la ville a grandi tellement que la persqu’ile n’es plus visible, comme sur San Sebastián ou Gijon. Mais la, a la limite, on triche…

peninsulas

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Biblio (95) Rebuild by Design

Rebuild by Design est une initiative du Ministère du Logement des Etats-Unis (US Department of Housing and Urban Development, HUD) (même si parfois on Europe on se doute qu’un tel ministère existe dans ce pays, en fait il a eu des politique influentes, quoique pas toujours positives… comme partout), qui cherche une approche aux problématiques de résilience urbaine face aux mutations climatiques prenant compte des enseignements de l’ouragan Sandy. On peut tirer des leçons, que ce soit pour d’autres reconstructions ou pour la prévention des risques. L’initiative s’est formalisée comme un concours d’idées, dont le résultat a été publié en avril, avec 10 équipes lauréates qui ont proposé des alternatives pour plusieurs villes côtières touchées.  Il y a des grands noms de l’architecture, comme OMA, mais les projets ne se limitent pas a des dessins, ayant compté avec des réunions de concertation avec les habitants ; d’après les informations, on ne choisit pas des équipes, mais des partenariats locaux qui ont construit des consensus et qui recevront des aides pour développer leurs propositions, formalisées par les spécialistes.

Formes et silhouettes (3) Collines

Image du Mont St Michel sur Wikipedia

mont st michel

Plan OSM du Mont St Michel

Les formes des choses peuvent répondre a plusieurs raisons. Mais normalement les villes européennes du Moyen Age étaient plus ou moins circulaires car ceci facilitait la construction d’une enceinte avec une bonne relation entre surface défendue et longueur de mur. Étant donné qu’il y avait des motifs pour se défendre, la ville normalement prenait des positions hautes par rapport aux entourages, et souvent elle était directement une colline. Le mont St Michel est un exemple assez clair, mais il y a d’autres, comme Betanzos en Espagne, qui avec seulement 30 m de dénivellement entre les points plus haut et plus bas est déjà representatif. En ces cas, le plan de ville exprime des relations entre les masses bâties, mais ce que l’on voit dans l’espace urbain peut être très diffèrent de ce qui est signalé par le plan. Pour commencer, des murs mitoyens apparaissent, mais le sol aussi doit s’adapter

Betanzos, image du site municipal http://www.betanzos.net

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Cartes 2014 (15) Courants marins

corrientes

La recherche du vol MH370 disparu en route entre la Malaisie et la Chine a fait évident, a cause des “faux positifs” de trouvailles de restes, que l’océan est loin d’être propre. En fait, ce que l’on dessine (depuis la terre) souvent comme un espace vide, est un milieu assez dynamique, ou il y a des « gyres » ou zones ou les pollutions de surface se concentrent. La carte d’aujourd’hui, œuvre de Cameron Beccario, montre les courants maritimes avec une mise a jour chaque cinq jours ; on ne voit pas les fameux gyres (pas au moins comme forme évidente) mais c’est un régal esthétique (tout en étant la translation de données réelles…). La Méditerranée et autres mers intérieurs ne sont pas représentées. Sur le même site on peut voir une carte des vents, aussi un régal. Attention, car plusieurs projections cartographiques peuvent être utilisées, ce qui est intéressant.

Des villes devenues moyennes (2) Cartes anciennes

Marseille en 1743. La ville reste en grande partie liée au nord du vieux port.

Marseille en 1743. La ville reste en grande partie liée au nord du vieux port.

Marseille en 1836. En moins d'un siecle la ville a largement gagné en dimension.

Marseille en 1836. En moins d’un siecle la ville a largement gagné en dimension.

Le projet de la Nouvelle Orleans en 1718. Bien naif comme projet, la mesure des distances entre le fleuve et le lac Pontchartrain est bien loin de la realité, tout comme l'echelle relative de la ville.

Le projet de la Nouvelle Orleans en 1718. Bien naif comme projet, la mesure des distances entre le fleuve et le lac Pontchartrain est bien loin de la realité, tout comme l’echelle relative de la ville.

Carte de 1744 de Dheulland. La ville a déjà quelque chose de reel: des parcelles et des batiments, et la mesure des choses est mieux prise. Rien a voir avec l'orientation de projet.

Carte de 1744 de Dheulland. La ville a déjà quelque chose de reel: des parcelles et des batiments, et la mesure des choses est mieux prise. Rien a voir avec l’orientation de projet.

Seville en 1590. Une grande ville a l'epoque, avec des nombreux grands batiments.

Seville en 1590. Une grande ville a l’epoque, avec des nombreux grands batiments.

Seville en 1771. La ville a gagné en complexité, mais pas tellement.

Seville en 1771. La ville a gagné en complexité, mais pas tellement.

La Havane en 1743. La ville es largement tournée vers la baie, protegée par des remparts de la cote ouverte.

La Havane en 1743. La ville es largement tournée vers la baie, protegée par des remparts de la cote ouverte.

Des villes devenues moyennes (1) Un echantillon

Une ville moyenne peut l’être suite a une croissance qui lui permet d’acquérir ce rang, ou au sens inverse, en ayant perdu un certain rang. Je sais que les affirmation de cet ensemble de notes peuvent ne pas plaire, mais c’est une réflexion a très long terme, et l’histoire se construit chaque jour, donc rien n’est inéluctable.

J’ai choisi ici quatre villes qui, comme dans le premier cas, son des ports, mais avec des rôles très différents de celles du premier groupe. Elles sont des hauts lieux de l’aventure coloniale européenne (qui pourrait bien porter un autre nom vue d’autres endroits) : Seville comme port de référence des premiers temps de l’empire colonial espagnol, Marseille comme la porte de France ver ses empires africains et asiatique, la Nouvelle Orléans comme la porte de la Vallée de la Mississipi,   et la Havane comme capitale du dernier joyau de l’empire espagnol. Ce ne sont pas des petites villes, et elles sont même très importantes dans leurs états, au point que pas mal d’experts diraient qu’elles ne sont pas des villes moyennes ; mais elles ne sont plus des métropoles qui marquent le rythme de leurs continents, comme jadis. Elles ont bien gagne en population, mais elles ont perdu en rang par rapport au temps passé.

Mais elles sont des endroits bien intéressants. Comment évolue une ville quand la vague technologique- économique- sociale (ou autre) qui l’a amené au plus haut passe ? l’apogée de ces villes est lié a leur réseau de relations dans un monde colonial, et son évolution est lié au dépassement de ce monde par d’autres avec un plus grand succès. Il y a quelque chose de Detroit ici…

Ports lointains (8) Le port est mort, longue vie au port

puertos int-ext

Imaginez une cote assez découpée et régulièrement battue par les orages, ou les naufrages, même de gros tankers, peuvent etre plutôt courants. Un jour, un de ces naufrages devient, pour des raisons diverses (dont la cohérence est variable), le naufrage de trop. C’est ce qui est arrivé en Galice en 2002 avec le tanker Prestige. Le résultat est que le Gouvernement espagnol (responsable des grands ports) décide de donner a La Corogne (b sur l’image supérieure) et Ferrol (d) deux nouveaux grands ports extérieurs (a et c). On veut ainsi renforcer la sécurité en éloignant des centres urbains les trafics de marchandises a risque. Créer des nouvelles infrastructures est plutôt courant, mais ici l’opération mené a des réflexions sur quoi faire avec les quais du centre-ville. Bilbao a mené assez loin une opération semblable il y a 10 ans avec le musée Guggenheim.

Nouveau plan d'urbanisme de La Corogne. Le sol d'expansion urbaine est marqué en rouge

Nouveau plan d’urbanisme de La Corogne. Le sol d’expansion urbaine est marqué en rouge. Le nouveau port est sur une autre municipalité.

 

Au beau milieu de tout ça il y a des quais

Au beau milieu de tout ça il y a des quais

Le nouveau Plan d’Urbanisme de La Corogne prévoit la transformation d’une partie importante des quais historiques en zones résidentielles. La municipalité est plutôt petite, et assez urbanisée, donc c’est une option de croissance. Ceci fait que l’aspect de zone industrielle un peu chaotique des zones portuaires soit appelée a disparaitre du centre urbain, mais ouvre aussi des nouvelles questions sur le caractère du centre urbaine et la ville, tout comme sur ses liens avec la mer. Des questions se posent ici sur la durée d’une telle transformation pendant une crise.

Le projet d'un port plus urbain

Le projet d’un port plus urbain

Ports Lointains (9) Le Plan Regulateur Intercommunal de Puerto Montt- Puerto Varas

Le plan en état de preparation

Le plan en état de preparation

Le plan (entamé en 2009, en évaluation environnementale en 2013) concerne un espace de 860 km2 qui touche partiellement a cinq communes. Le périmètre inclut deux bords littoraux (berges du sud du lac Llanquihue et entourage marin de Puerto Montt), et le couloir routier principal nord-sud du Chili, la route Panamericaine, a son passage par la zone. Les images aériennes montrent un paysage d’interet ou cette route de plaine semble attirer des usages divers.

Le but est d’encadrer la croissance, évitant le mitage urbain autour du lac, préservant les sols agricoles et forestiers, et assurant un urbanisme respectueux des valeurs environnementales de la région tout en assurant les services aux citoyens et sa protection face aux risques naturels. Mais la carte montre ce qui semble une importante prévision d’extension urbaine autour du lac, avec quelques précautions concernant les risques. A voir sur le plan final… En tout cas, le port reste un atout economique majeur, mais la veritable transformation du territoire (peu de surprise la…) vient de la bagnole.

Ports lointains (6) Planification d’agglomération- Brest

L’importance des ports est dans leur rôle de point d’échange entre l’extérieur et les zones d’intérieur qu’ils desservent. Comment s’organise cela quand il faut coordonner les relations avec les municipalités de l’entourage en matière d’urbanisme?

Portada SCOT

Brest a un Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) qui couvre la pointe occidentale de la Bretagne, avec 14 intercommunalités. Le SCOT touche spécialement a certaines opérations foncières de plus de 5 hectares et les autorisations d’usage commercial. Ses cartes doivent être adaptées par les plans communaux a une plus grande échelle. Le système urbain est hiérarchisé en agglomérations urbaines (bourgs de toutes les communes littorales du pays de Brest et trois agglomérations secondaires, tout comme les agglomérations qui seraient établies par l’urbanisme local), villages (au moins 40 habitations) et hameaux. La priorité est accordée a l’évolution par densification ou en continuité dans tous les cas, et pour les hameaux la densification est la seule voie possible.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Les transports, une autre priorité du SCOT

Les transports, une autre priorité du SCOT