Les tronçons occidentaux de la M30, autour de la Manzanares, ont été enfouis. Mais la partie orientale reste en surface, et toutes les cicatrices de l’implantation des tunnels ou d’autres amenagements sont encore visibles. Autant d’opportunités perdues d’amenager ces espaces « perdus » (a chacun de definir ce qui est un espace perdu ici).
L’aire métropolitaine de Santiago du Chili compte avec un peu plus de 5 millions d’habitants, et configure le principal pole urbain du pays.
D’accord avec la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina” (developement urbain et mobilité en Amerique Latine) publié par la Corporacion Andina de Fomento en 2011, la mobilité dans cette aire métropolitaine peut être caractérisée par :
– Une augmentation soutenue des revenus, avec une distribution sociale sans changement
– Expansion urbaine vers des périphéries plus éloignées, aussi bien pour le logement social que pour les hauts revenus.
– Taux de motorisation en augmentation
– Augmentation de l’infrastructure pour le transport privé
– Consolidation du métro
– Reforme récente du system de bus
– Malgré tout, basse qualité du transport en commun, mais amélioration continue.
D’après la synthèse présentée sur planeo.ieut.cl par Oscar Figueroa, pendant la dernière décennie un système de 250 km d’autoroutes urbaines sous concession a des entreprises privées et sous péage a été mis en service. Chaque autoroute est soumise a un régime concessionnel spécifique. Les échangeurs avec d’autres voiries présentent des problèmes (Costanera Norte avec Autopista Central, Vespucio Sur avec Autopista Central), et une résolution inadéquate de la coupe transversale dans les zones les plus pauvres, avec des problèmes de perméabilité transversale pour les riverains, qui parfois sont écrasées par les voitures quand ils tentent de traverser a niveau par le manque d’un nombre suffisant de passages dénivelées.
La publication « Life and death of urban freeways » est un exposée de l’evolution d’un concept qui aujourd’hui semble depassée pour beacoup d’entre nous. La publication decrit comment les politiques publiques aux Etats-Unis entre les decennies de 1940 et 1960 ont provoqué l’exode des classes moyennes vers les banlieues, le rôle acordé par plusieurs administrations aux autoroutes urbaines comme une possible solution et le manque de succes de ces projets a cause de leurs enormes couts economiques, sociaux et pour l’environnement. Les mouvements de protestation, les courants d’opinion comme celui de Jane Jacobs a New York, et la tendence des « pays emergents » a reproduire les politiques autoroutieres des « pays riches », sont analysées, pour finalement montrer les projets de demolition ou integration de ces infrastructures a Portland, San Francisco, Milwaukee, Seoul et Bogota.
En tout cas, pour moi le facteur important, que souvent nous fait difficile comprender pourquoi les « pays emergents » s’embarquent dans des politiques d’autoroutes urbaines, est que dans les phases initiales du decolage du taux de motorisation dans un pays la congestion peut encore etre reduite, et la sensation de liberté qui provient de posseder un vehicule, surtout avec un transport en commun peu efficace, est plus proche du terrain qualitatif de l’emotionnel que de celui du quantitatif et rationnel. L’inertie des images des « pays riches », avec leurs grandes autoroutes et voitures, specialement dans un monde dominé par la télévision, y compte aussi.
Dans le cas de l’Amerique Latine, une zone « emergente » qui a montré une croissance economique importante ces dernieres années, la situation en termes de mobilité, d’apres la publication « Desarrollo urbano y movilidad en América Latina » (développement urbain et mobilité en Amérique Latine) de la Corporación Andina de Fomento (banque de developpement), montre que:
– La croissance economique recente, qui a maintenu les dynamiques precedentes de distribution des revenus entre la population, a aporté une croissance importante de la possesion de voitures.
– L’investissement en autoroutes urbaines est consequent, même si les transports en commun progressent, avec même des cas de succes comme Curitiba au Bresil.
– Les investissements en mobilité ne feront du développement durable qu’a condition d’etre acompagnées par des mesures urbanistiques qui puissent garantir l’eficacité du systeme.
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