Mois: octobre 2012

Biblio 12. Planifier la région de Paris

La région parisienne, ou Île-de-France, est l’un des territoires avec une plus grande tradition de planification du territoire au monde. Ainsi, c’est un exemple magnifique de ce qu’impliquent aussi bien les bienfaits que les erreurs de la planification, aussi bien a court qu’a long terme.

En 1908 le parlement français enregistre une proposition de Loi d’André Siegfried sur la question, qui n’aboutira pas. En 1919 est convoqué un concours pour l’extension de Paris, qui n’arrive pas a être matérialisé, étant plutôt une vision architecturale, mais pas une réflexion urbanistique réelle.

La Loi dite Sarraut, du 15 mars 1928, qui avait pour objet les lotissements irréguliers (en grande partie un résultat de l’arrivé des refugiés de la 1ere guerre mondiale) est une approximation a une vision métropolitaine. Le 24 mars est crée le Comité Supérieur pour l’Aménagement et Organisation de la Région de Paris (CSAORP), un instrument de réflexion ; le but étant de définir un « régime d’exception » pour une région « gangrenée par le cancer des taudis », faisant responsables de la rédaction d’un plan a l’urbaniste Henri Prost et le Directeur General des Chemins de Fer Raoul Dautry. Après etudier la situation, Prost propose de mailler le territoire avec autoroutes et routes nationales, et propose deux zones. La première intègre les territoires a moins d’une demi-heure en train, ou se concentrent la plupart des lotissements problématiques et l’urgence presse ; la deuxième zone, extérieure, serait soumise a une interdiction des implantations industrielles pour contrôler l’implantation des populations. La proposition protège les bois.

Le 14 mai 1932 est approuvée la Loi sur l’Aménagement de la « Région Parisienne », une emprise définie suivant le concept de la demi-heure de transport proposé par Prost. En 1934 le Plan Prost est fini techniquement, et il est approuvé en 1939, donc il n’est jamais vraiment appliqué (car commence la deuxième guerre mondiale). Si le New York Regional Plan de 1929 est souvent évoqué comme le premier plan régional moderne, il faut se rappeler que ce n’est qu’une proposition d’une association privée, tandis que le plan de 1939 de Paris est un document légal.

Plan Prost 1934

En 1960, sous le Président Charles de Gaulle, est crée l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne (IAURP, en 2012 IAU), sous la direction de Paul Delouvrier. En 1965 est approuvé le Schéma Directeur de la Région Parisienne, premier plan vraiment opérationnel, auquel on doit la plupart des éléments structurants actuels en matière de mobililité, villes nouvelles et équipements. En 1994 est approuvé sa révision, avec une charge d’innovation moins forte, aussi bien par la maturité et la continuité du travail de l’Institut, avec une partie des mesures déjà entamées, que par un contexte économique moins favorable.

La Loi 95-115, du 4 février 1995, accorde a la Région de Paris la compétence en matière de planification régionale ; ce n’est plus une affaire d’état, passant a une vision plus proche des citoyens. La procédure de revision du Schéma Directeur, accordée par le Conseil Régional en 2004, se voit accompagnée par des évolutions dans la politique d’état sur le développement durable et la Loi 2010-597, du 3 juin 2010, sur le Grand Paris, une initiative du Président Sarkozy ; le Conseil d’Etat décide que  l’approbation de la révision par le Conseil Régional en 2008 doit être a nouveau soumise a consultation pour tenir compte de ces conditions (a certaines voix de dire discrètement combien il convient peu au projet la différence de couleur politique entre les gouvernements régional et national a l’époque…). Ainsi, en octobre 2012 est présenté un nouveau document qui tien compte de ces circonstances.

Projet Spatial Regional 2012

Le SDRIF d’octobre 2012 cherche a favoriser une transition sociale, économique et environnementale de la région (partant des concepts de développement durable et se trois volets économique, social et environnemental, et avec une vision qui intègre les mutations climatiques), et s’articule a partir des idées suivantes :

1- Améliorer la vie quotidienne des franciliens

La construction de 70.000 logements annuels et l’amélioration des conditions du parc existant sont proposées pour confronter la crise du logement (mais certaines voix plaident que le problème n’est pas le manque de logements, mais le manque d’accord entre offre et demande). La création de 28.000 emplois annuels est un autre but, a atteindre par la mixité logement- emploi. La garantie d’accès aux équipements, un système de transport moins dépendant de l’automobile (un renfort important des transports en commun est évoquée, spécialement en maillant la première couronne, et une progression vers une utilisation plus multimodale des grandes voies routières) et l’amélioration de l’espace urbain et son entourage naturel son aussi des buts.

2- Consolider le fonctionnement métropolitain

Les propositions s’orientent vers une réactivation économique, l’effet multiplicateur d’un système de transport efficace, et la gestion durable des écosystèmes. Il peut paraitre frappant de ne pas voir la question du morcellement administratif local, avec nombre de petites communes, mais il faut tenir compte qu’il y a déjà des procédures de discussion sur la matière en parallèle

Projets de transports en commun du SDRIF 2012

3- Identifier les territoires d’intérêt métropolitain

14 territoires de projet sont identifies, a commencer par Paris comme cœur métropolitain.

Dans l’ensemble, un document intéressant, sur le quel on peut voir plusieurs questions qui touchent la plupart des grandes métropoles mondiales.

Vigo

Une vue plus proche d’une batea. Image originale sur http://www.flickr.com/photos/dani_apanoia/1250996455/

 

Vigo est l’une des villes qui a eut une croissance plus rapide pendant les deux derniers siecles en Espagne. D’un ancien village de pecheurs elle est devenue le centre d’une agglomeration d’un demi million d’habitants. Le paysage naturel est exceptionel et impresionant: l’arrivé a Vigo par autouroute depuis Portugal permet une formidable vue de la baie, protegé a l’ouest par les iles Cies. La combinaison d’eau, collines vertes et un paysage urbain assez caotique est souvent un impact esthetique. Et au milieu de la mer, les bateas, ces radeaux pour l’elevage des moules, qui creent une trame curieuse sur les photos aeriennes…

Contexte general de la Ria (baie) de Vigo

Vigo

Vigo. 1886

Pont de Rande

L’arrivée de Portugal par la A9

Alicante

Alicante a evolué en juxtaposant a une extension commencée au XIXeme siecle vers l’est, qui a fait disparaitre la riviere visible sur l’image de 1764, avec des extensions plus recentes vers le nord-est et la plage de San Juan, soumises aux limites physiques des collines littorales. Le Tram, qui reutilise le tracé d’un ancien chemin de fer, est une bonne forme de voir la croissance urbaine en cette direction.

Alicante. Mirallas 1764

Alicante. ISH 1858

Tarragona

Tarragona depuis le balcon de la Mediterrannée vers le port

Tarragona depuis le balcon de la Mediterrannée vers les plages

La Rambla a Tarragona

La vieille ville de Tarragona est sur une colline qui domine la Mediterranée. L’arrivée de l’industrie a la fin du XIXeme siecle, et avec elle et la croissance urbaine associée celle de l’idée de l’Ensanche, deja a l’oeuvre a Barcelone, implique une croissance sur les terrains en pente vers le port. C’est la raison pour laquelle la Rambla de Tarragona n’est pas sur le lit d’un ancien ravin comme dans d’autres villes mediterranéenes, mais elle correspond a une ligne droite desinée pour atteindre au sommet le Balcon de la Mediterranée.

La dualité metropolitaine entre Tarragona et Reus n’a pas aboutí a une continuité du tissu urbain, mais la plaine cotiere entre les deux villes est aujourd’hui un espace hétérogene ou se melangent anciens bleds ruraux et zones industrielles.

Tarragona. Bofarull 1890

Huelva

Ancien quai minier, aujourd’hui un espace public

Dunes cotieres

Huelva est, comme Cadix, un exemple d’un paysage qui a évolué aussi bien par l’action de l’homme que par celui des dynamiques naturelles de long terme. En ce cas, pourtant, la combinaison est différente. La tradition minière de la zone, avec les mines de Riotinto, a façonné un territoire marqué par la révolution industrielle sous son plus dur visage (quais pour minéraux, pollution industrielle), dont des tentatives d’amélioration sont en cours depuis quelques temps, et en plus la nature même de la région a une partie agressive, avec certaines rivières avec une acidité un peu haute. En contraste, la cote dunaire, avec des grandes pinèdes (en partie occupées par des cultures sous serre) présente une face plus aimable.

Huelva en 1755 (nord ver le bas de la carte)

 

Málaga

… Et au beau milieu de la Costa del Sol, l’un des plus grands espaces touristiques du pays, il y a une ville avec des gens qui vivent et travaillent sur des affaires qui parfois n’ont pas de rapport avec le tourisme…

Málaga n’a pas la condition de capitale régionale de Séville ou l’histoire de Grenade, mais elle est le centre d’une aire métropolitaine touristique qui arrive a Gibraltar. Son centre a un patrimoine historique d’intérêt, mais la relation avec le paysage est plus intéressante.

Malaga en 1572. Braun

Valladolid

Valladolid, Plaza Mayor

Valladolid a été un temps la capital de l’Empire, et elle est maintenant la capitale régionale de Castilla y León. C’est un échantillon des villes qui ont une relation un peu floue avec leurs fleuves, d’après mes courtes visites ; le fleuve a été plus ou moins la limite de la ville formelle, jusque au moment du XXème siècle ou la croissance a passée a la rive droite. La ville a une plage fluviale, plusieurs ponts traverse le fleuve, et ce n’est pas un terrain vague, mais même en étant un espace considérable, il n’y a pas un itinéraire ave une identité cohérente. Le musée de Moneo tente de résoudre ce problème de façon partielle, en créant des espaces publics sur les berges (un peu durs peut être) et en organisant sa relation avec une passerelle piéton.

Valladolid, Plaza Mayor

Valladolid et la decenie 1960

Le Parlement Régional a Valladolid

Valladolid. Le musee de la Science, par Moneo

Valladolid. Pérez Martínez 1788

Biblio (11) Cartographie historique espagnole

Je crois l’avoir déjà dit: aller voir des boutiques de fringues m’ennuie, et le contraire m’arrive avec les librairies. Les bibliothèques ont quelque chose de semblable avec les dernières. En ce moment, avoir des versions numérisées d’une grande variété d’ouvrages historiques accessibles par internet est une opportunité magnifique de connaitre mieux le passé. Ceci ne nous fera pas connaitre mieux l’avenir, qui sera comme toujours composé d’un (savant ?) mélange de chance et de logique, mais permet de connaitre un peut mieux l’inertie qui fait que certaines choses aient des plus grandes possibilités de persister dans cet avenir.

Le passé de l’Espagne, ce pays d’où j’écris, intègre un long période impérial qui, avec tous les maux qu’un empire peut se payer, a aussi laissée d’autres choses. Entre elles, l’une des meilleures est un légat cartographique essentiel pour comprendre l’histoire de la moitie du monde, mais aussi celle de l’Espagne elle-même. Et ce légat est en grande mesure accessible par internet grâce à la Bibliothèque Numérique Hispanique de la Bibliothèque Nationale d’Espagne. La vous trouverez des superbes cartes et vues de plusieurs contrées de ce que fut l’Empire Espagnol et est encore souvent le monde qui parle espagnol.

Ce legat geographique permet de comprendre que souvent la geographie physique est la grande inertie du territoire partout dans le monde, meme si Cadix n’est plus la reference pour le meridien…

La ville de Panamá en 1789, par Tomás López

Les coeurs de ville historiques sont souvent encore un temoignage assez fidele de la forme urbaine definie par l’un des projets de creation de villes les plus importants de l’histoire (qui, malgre tout, accordait une grande autonomie a chaque ville)

 

Le vieux Panamá aujourd’hui

Manila (Philippines) en 1819, d’apres Javier Herrera

Par contre, l’expansion urbaine dans ces villes a colonisé, comme partout, une grande proportion de territoire autour.

Manila aujourd’hui

 

 

 

Santander

Santander. La neige des montagnes vue depuis de la plage du Sardinero

Santander est sur la partie protégé d’une large presqu’ile au relief ondulé, sur la frange littorale qui accompagne les montagnes cantabriques, le massif qui longe la cote nord espagnole. Jadis c’était la sortie a la mer du nord du plateau de Castille.

La forme urbaine est marquée par le relief, le port et l’attraction jouée par la plage du Sardinero, dont les développements pavillonnaires historiques rappellent l’époque ou l’on tentait d’échapper aux hautes températures estivales en recherchant plus le frais que le soleil. En tout cas, les mutations climatiques provoquent en cette zone un climat de plus en plus proche de celui de la Méditerranée.

Santander. Braun 1575

Cadix

Cadix. Braun 1572

Cadix est l’exemple d’un paysage très transformé, pas seulement par l’action de l’homme, mais aussi par celle de la nature.  L’origine de la ville est attribué a un comptoir phénicien sur ce qu’a l’époque était une ile proche de l’embouchure du Guadalquivir, avec les avantages défensifs de cette configuration, probablement similaire a ce qu’est aujourd’hui en Syrie l’ile d’Erwad. Même si il y a une certaine distance jusque a l’embouchure du Guadalquivir, on peut prendre comme exemple de transformation de ce paysage que les marécages actuels du Guadalquivir étaient a l’époque romaine un golfe, et la mer était visible depuis Séville.

Sur ce qui est aujourd’hui la baie de Cadix il y a eu une évolution similaire produite par le système fluvial du Guadalete. La baie originale s’est vue occupée par les marécages, et Cadix est aujourd’hui connecté au continent par une barre de sable (avec un petit canal de separation), avec une image vue de l’espace comme celle de la presqu’ile du Coronado a San Diego (Californie) ou celle de Sete, en France. Les images historiques ne montrent pas seulement la croissance urbaine, mais aussi l’occupation progressive des nouvelles terres.

La vieille ville, ancienne ile avec ses murs vers l’accès du continent, conserve en grande mesure une architecture du XIXème siècle et de l’époque ou Cadix était la porte d’accès au monde colonial espagnol, qui prenait son méridien comme référence. Ainsi, son image urbaine a des similarités avec celle des villes d’Amérique Latine, et parfois elle a joue le rôle de La Havane dans les films. Au sud de l’enceinte fortifiée il y a une extension urbaine moins intéressante que celle d’autres villes espagnoles, mais avec un axe clair forcé par le terrain, et une forte densité.

Les mutations climatiques et la monté du niveau des mers peut avoir un impact important sur une ville dont la hauteur sur le niveau actuel des eaux est réduite. D’autre part, sa configuration linéaire est un atout en termes de transport urbain durable.

Cadix. La Cathedrale

Cadix. L’ilot de Caleta

Cadix. La plage de Caleta

Cadix. L’extension de la ville vers le sud.

Cadix. Bodenher 1740

Cadix. Parga + Martinez 1876