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Cartes 2014 (40) Quand je bouge

mapacamin

Il y a des chances que ce que vais dire soit déjà connu par certaines entreprises qui m’ont vendu des bidules électroniques que je porte ; donc voilà. Ces sont les itinéraires que je parcours avec une certaine fréquence (les chiffres en bleu sont des distances en mètres).

J’habite A, je travaille sur B et un jour en semaine je vais déjeuner a C ; certaines semaines je vais au cinéma a D. 1 et 2 sont des trajets a pied presque quotidiens, alternatifs car selon le jour (et l’heure) j’emprunte l’un ou l’autre ; la distance entre A et B est si courte qu’a cause de la présence d’une autoroute au milieu il n’y a pas d’itinéraire plus direct. 3 est un trajet essentiellement en bus, ce qui explique l’angle droit (a pied ça serait un peu plus court, mais ça prendrait trop de temps). Et 4  est un trajet de weekend, a pied, pour aller au cinéma en passant par le centre de la ville que j’habite (le retour est souvent en métro ou bus, si c’est tard le soir en taxi). Le reste des points sont des supermarchés, cinémas, restaurants et autres points d’intérêt.

La ville ou j’habite est assez bonne pour le piéton ; mais ceci ne veut pas dire que les trajets a pied soient nécessairement plus courts que par d’autres moyens. Ils sont par contre assez prévisibles en durée : je bouge normalement a 4 km/h (face aux 24 km/h de moyenne en bagnole, qui varie fortement selon l’heure). A pied il y a toujours des alternatives (sauf si il y a des autoroutes ou des rails interposés…) et étant donnée que les pentes sont limitées, je peux prévoir mon temps de parcours. Et oui, de temps en temps (de façon sporadique et sans des règles, une ou deux fois par semaine au plus) je me déplace dans ma bagnole…

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La rue Campos a Denia

Calle Campos: 500 m de centralité commerciale

Calle Campos: 500 m de centralité commerciale

L’organisation du trafic dans des zones qui jouent un rôle de centralité commerciale n’est pas toujours facile. A Madrid il parait clair que les commerçants de la zone Sol- Callao- Montera ont compris que malgré les limitations du trafic et du stationnement la zone marche, en grande mesure de par sa condition de nœud central d’un puissant système de transports en commun ; mais dans des villes plus petites, ou dans d’autres zones de Madrid, il peut avoir une polémique.
Parfois il y a des solutions qui tentent de conforter aussi bien les commerçants qui demandent la présence de parking que ceux qui demandent plus d’espace pour le piéton. La ville de Dénia (Alicante) joue un certain rôle de centralité pour plusieurs municipalités des alentours, ce qui est clair sur la calle Campos. Ce n’est pas nécessairement un haut lieu de l’architecture (plutôt des bâtiments typiques de la décennie 1960 ou un peu plus tard, avec ce que ça veut dire en Espagne), mais par sa position urbaine et son offre commerciale, tout comme par la présence de commerces de biens occasionnels dans les rues proches elle parait (au moins pendant une courte visite) l’endroit de référence.
Comment comptabiliser les deux visions ? avec une montre et un calendrier. La rue est piétonne a certains moments, et elle admet le trafic le reste du temps (le plus souvent, en fait). Je suis pas sur que ce soit la meilleur solution en termes généraux, mais c’est une alternative qui parait marcher (je l’ai vu peu de temps) dans une ville ou la plupart du centre ancien est piéton.

Le panneau dit tout: la rue est ouverte aux voitures pendant certaines heures, mais il y aussi un horaire sans voitures, y compris les jours feriés et la veille des 15 h.

Le panneau dit tout: la rue est ouverte aux voitures pendant certaines heures, mais il y aussi un horaire sans voitures, y compris les jours feriés et la veille des 15 h.

La vue depuis le trottoir le matin, avec des bagnoles

La vue depuis le trottoir le matin, avec des bagnoles

La vue en largeur le matin.

La vue en largeur le matin.

Vue vers le port avec les voitures

Vue vers le port avec les voitures

Un soir, sans voitures.

Un soir, sans voitures.

Vue depuis le trottoir sans voitures

Vue depuis le trottoir sans voitures

La rua Gonçalo de Carvalho a Porto Alegre

Une pure découverte internet, car je n’ai jamais visité Porto Alegre (ni d’ailleurs nulle part du Brésil). Voici une rue plutôt locale, mais qui a des arbres formidables (Tipuana tipu, aussi connu comme palo rosa) et un espace intéressant, avec une chaussée en pavés et un pavage en pierre irrégulière sur les trottoirs qui parait agréable, au moins vu depuis la bagnole de Google Street View…

D’apres le blog poavive, ces arbres ont été plantés et maintenus par les voisins, et la rue est maintenant protégé legalement.

Rue Conde de Cartagena,  a Madrid. Des platanes, mais aussi une belle cannopée. Moins de pierre dans les surfaces

Rue Conde de Cartagena, a Madrid. Des platanes, mais aussi une belle cannopée. Moins de pierre dans les surfaces

Ce qui  me surprend le plus, vu de l’Espagne, est que la plantation et entretien de ces arbres dans la rue soit assumé par les voisins. Dans pas mal de pays c’est une affaire municipale. Il y a d’autres rues a Porto Alegre, regardant google maps, qui ont aussi des beaux arbres, comme la rua Marqués de Pombal (un peu moins épais, certes), je ne sais pas si aussi grâce aux voisins. Même ici a Madrid, une ville nettement moins tropicale, il y a des rues avec des arbres formidables, quoique moins exubérants, et la Mairie y est pour quelque chose. Je reconnais aussi que parfois le rôle des voisins, très important, est d’empêcher la coupe des arbres. Après la lecture de l’article sur  le blog amics arbres- arbres amics, il parait que dans le cas de Porto Alegre il y avait aussi cette situation.

La Gran Vía a Madrid

La Gran Vía: 1,3 km de percée traversant le centre historique de Madrid des 1910. Une veritable centralité urbaine, comme le boulevard Haussmann a Paris ou la rue Ste Catherine a Montreal

La Gran Vía: 1,3 km de percée traversant le centre historique de Madrid des 1910. Une veritable centralité urbaine, comme le boulevard Haussmann a Paris ou la rue Ste Catherine a Montreal

La Gran Vía est au centre de Madrid, depuis son début en 1910, ce qui ont été a Paris les boulevards sous Haussmann : une grande percée dans le tissu ancien de la ville. Mais ici elle reste unique. Avec un plan irrégulier, c’est le moment ou l’Espagne qui a perdu la guerre contre les Etats-Unis en 1898 essaie de reconstruire son image prenant comme référence l’Amérique.

Icone de la modernité dans le Madrid de l’après guerre, des la décennie de 1980 elle entre dans une décadence dont elle commence a s’en sortir vers la fin de la décennie de 1990, pour faire l’objet d’un travail couteux sur son aménagement. La fermeture au trafic au sud de la place de Callao et de la rue Montera a permis d’accroitre les espaces piétons, renforçant la plus forte centralité commerciale de la ville.

La place de Callao en 2009 (droite) et en 2006. L'un des trottoirs les plus empruntés de Madrid devient une grande esplanade pietonne

La place de Callao en 2009 (droite) et en 2006. L’un des trottoirs les plus empruntés de Madrid devient une grande esplanade pietonne

Une vue d'hiver de la partie centrale de la Gran Vía. L'espace pour les voitures est important, même si les trottoirs font 8 metres de large. Le debat sur une plus large place pour le pieton reviens de temps en temps.

Une vue d’hiver de la partie centrale de la Gran Vía. L’espace pour les voitures est important, même si les trottoirs font 8 metres de large. Le debat sur une plus large place pour le pieton reviens de temps en temps.

Partie gauche de l'image precedente. Les terrasses de cafe sont visibles, tout comme les barrieres pietons ou le pavage en granit

Partie gauche de l’image precedente. Les terrasses de cafe sont visibles, tout comme les barrieres pietons ou le pavage en granit

Partie droite de la grande image. Le mobilier urbain est parfois un peu encombrant, tout comme l'acces metro; une solution a la londonniene, avec les acces metro integrées dans les batiments, serait probablement interesante, mais dificile a metre en oeuvre dans la ville existente. En tout cas, ici les trotoirs sont sufissants.

Partie droite de la grande image. Le mobilier urbain est parfois un peu encombrant, tout comme l’acces metro; une solution a la londonniene, avec les acces metro integrées dans les batiments, serait probablement interesante, mais dificile a metre en oeuvre dans la ville existente. En tout cas, ici les trotoirs sont sufissants.

Biblio (43) Rues completes

biblio 43- complete streets

 

Quand j’étais un enfant, parfois les grands me disaient qu’ils se levaient tellement tôt le matin que les rues n’étaient pas encore en place. Le concept américain de « rues complètes » me fait penser qu’il y a des endroits ou il est encore très tôt (c’était ça, « la France qui se lève tot » ?… je plaisante, bien évidement).

Une rue complète est, d’après la définition de la National Complete Streets Coalition, une rue conçue pour permettre l’accès en sécurité aux piétons, cyclistes, conducteurs et usagers des transports en commun de tout âge, y compris handicapés.

Ce blog est écrit partant d’une perspective européenne ; je ne dis pas connaitre l’ensemble de l’Europe, mais je peux parler des cas que je connais le mieux, la péninsule ibérique, la Grande Bretagne, l’Italie et la France.

L’existence de trottoirs, présenté comme l’un des points fondamentaux de la vision américaine, est universelle dans les sols urbains (sauf dans certaines zones historiques, normalement plutôt piétonnes), quoique parfois la largeur, et surtout la disposition des poteaux ou du mobilier urbain soient loin d’être raisonnables; mais parfois certaines zones de périphérie, non urbaines du point de vue de l’urbanisme, il peut avoir des logements sans trottoirs. Dans des zones de construction illégale la question est encore pire.

Les bicyclettes ne sont pas toujours bien intégrées dans la rue, et ça dépend de la ville.

La relation entre trafic et piéton n’est pas toujours équilibrée, et parfois traverser est dangereux. Et certains autres aspects signalés par les américains ne sont pas toujours bien réglés.

Donc, les américains sont en un pire état, mais il y aussi du travail a faire en Europe. Et il y a peut être un intérêt a lire le “Complete Streets- Local Policy Workbook”, surtout pour les zones les plus « américanisées » des périphéries européennes.