Autoroutes urbaines (et 4)

Les systèmes de gestion et les couts des travaux pour la création ou substitution des autoroutes urbaines dépendent des conditions locales et a l’orientation idéologique des gouvernants en place.

La comparaison en termes économiques entre les projets exécutés dans des pays et des villes différentes est d’une énorme complexité : taux de change, différences de cout de matériel et main d’œuvre, différences des critères comptables et des exigences techniques, échéances financières, inflation… En plus, la division des projets en tranches et zones complique l’analyse, et les donnes unifiés sont rares.

En tout cas, il est possible de tirer des conclusions des trois cas exposés et certains autres :

  • Le cout des interventions en Europe est substantiellement supérieur a celui des pays émergents, que ce soit a cause des demandes en matière environnementale ou de sécurité, ou en raison de la structure des couts. D’après le rapport de l’Inspecteur General des Comptes de l’Inde de 2007, le projet de nouvelle construction Bandra- Worli a Mumbai (5,8 km) avait un cout estimé a 13,06 milliards de roupies, autour de 200 millions d’euros. D’après des documents de la ville de Paris la couverture de 10.000 m2 d’autoroute a la Porte de Vanves sur une longueur de moins de 500 mètres a couté 58 millions d’euros. Neanmoins, si l’on compare le cout avec le revenu moyen disponible par habitant, la situation est la contraire.
  • Les couts des opérations d’enfouissement et d’intégration urbaine en Europe sont sur des échelles de magnitude comparable en termes de cout par km. La plus grande complexité technique des tunnels de la M30 a Madrid se voit compensé en partie par la plus grandes liberté pour la réorganisation des trafics pendant le chantier, tandis que les interventions sur le Boulevard Périphérique parisien augmentent leur cout par le besoin de maintenir la circulation avec beaucoup moins de marge de manœuvre pour les déviations, et par des demandes de sécurité dans les tunnels qui sont plus couteuses par la multiplication de petits tunnels.
  • Le poids des interventions sur la dette municipale est variable. A Mumbai le Bandra- Worli Sea Link, un projet de l’Etat du Maharashtra, est une concession a 30 ans avec un régime de péage qui devrait permettre un autofinancement. Paris introduit ses interventions dans son budget général, sans un découpage de son impact, et il faut compter avec une forte participation et de l’Etat et de la Région.  Au cas de Madrid, ou la ville mène l’opération en solitaire, la constitution de la société d’économie mixte Madrid Calle 30 (80% municipal) a mène a une comptabilité séparé, qui montre que la dette contracté a cause du projet dépasse de peu la moitie de l’ensemble du reste de la dette municipal.
  • Les problèmes de budget ne sont pas un patrimoine de la gauche ou de la droite ; le Big Dig de Boston (projet semblable a celui de Madrid Calle 30) fut porté par des administrations du parti démocrate, et a Mumbai la ville et l’Etat de Maharashtra sont de couleurs politiques différentes.

Quelques liens :

Plan Economique et Finacier 2012-2016 de la Ville de Madrid, avec des references a la dette de Madrid Calle 30: http://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/Presupuestos/OtrosContenidosPresupuestarios/PlanEconomicoFinanciero20122016/FicherosPEF/PEF_2012_2016_con_informes.pdf

Rapport de 2007 de l’Inspecteur General de l’Inde avec références au  Bandra Worli Sea Link: http://pibmumbai.gov.in/English/PDF/E2008_PR1050.PDF

Budget de la Ville de Paris pour 2012: http://labs.paris.fr/commun/budget_primitif_2012/

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