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Autoroutes urbaines (2)

Mumbai (la ville connue avant comme Bombay) se présente comme la capitale économique de l’Inde, avec une population métropolitaine de plus de 19 millions. C’est une ville que je ne connais pas personnellement, et donc cet article s’appuie sur des sources secondaires.

Formé par l’union de plusieurs iles et avec une ligne de cote complexe, le centre historique de Mumbai occupe l’extrême sud d’une grande ile. Dans la décennie de 1970, après une croissance pendant le siècle précédent toujours vers le nord,  l’état du Marastra commence le développement de Navi Mumbai. Elle se configure comme une ville nouvelle de 344 km2 sur le continent, a l’est de la rivière Thane, renforcé dans ce mouvement vers le continent par l’ouverture du pont Vashi et le nouveau port Jawaharlal Nerhu.  Les buts de ces projets son l’absorption de l’immigration rural qui autrement augmenterait la congestion du Mumbai insulaire, contrôler la croissance et équilibrer la localisation des activités dans un contexte urbain d’une meilleur qualité de vie.

Les prévisions de croissance de Navi Mumbai n’ont pas été atteintes, en partie a cause d’un élément souvent critiqué en Inde : la difficulté d’accompagner la croissance urbaine avec la dotation d’infrastructures, que ce soit celles de base (eau et assainissement, déchets, énergie) ou celles de transport. L’etat de Maharastra compte sur un programme d’investissements qui devrait développer un volet transports avec autoroutes, métro et monorail.

Dans ce contexte Mumbai compte avec des plans, dont les premières ébauches datent de la décennie 1960, pour créer un système d’autoroutes qui comprend un nouveau pont de 22 km qui lie la ville centrale a Navi Mumbai et le port, ainsi qu’une rocade côtière sur le littoral occidental. Cette rocade est planifiée comme un ensemble de ponts parallèles a la cote, dont les sorties se projettent perpendiculairement a la voie de corniche littorale.

Le Bandra- Worli Sea Link (aussi connu comme la Rajiv Gandhi Sea Link) est le premier maillon de cette rocade occidentale. Composé de deux chaussées parallèles avec au total huit voies, appuyées sur une structure de viaducs sur piles de béton avec des tronçons haubanés sur la baie de Mahim, il conforme un itinéraire a péage de 5,6 km. C’est l’extrême sud de la Western Express Highway, qui connecte l’aéroport  Chhatrapati Shivaji a Worli, l’un des principaux centres d’affaires de Mumbai.

La lecture du web indien sur le sujet montre un intense débat sur les différentes questions que le projet Bandra- Worli soulève, ainsi que l’ensemble du projet de rocade sur la mer. D’un coté, certaines inscrivent le projet dans une vision de développement économique et comme solution a la congestion de la voirie de la ville. D’autre part, les critiques concernant l’impact sur l’environnement, le changement radical sur le paysage côtier d’un nouvel élément a long terme dans la ligne de l’horizon, et le cout élevé des travaux. Certaines voix on proposé des alternatives pour la continuation vers le sud, dans une configuration comme corniche maritime sur les berges, avec un cout nettement inferieur, sans que la solution définitive soit claire.

Le tronçon Bandra- Worli a été ouvert au public le 30 juin 2009, présenté comme une réduction du temps de parcours entre les deux accès de prés de 60 minutes en heure de pointe a 6 minutes.  La configuration de la sortie sud semble spécialement susceptible de congestion.

Le projet du réseau autoroutier comprend la connexion des bretelles de sortie de Worli avec le grand pont vers Navi Mumbai a travers de la future autoroute élevé de Sewri,  un itinéraire de 4 km qui traverse l’une des zones les plus embouteilles de Mumbai.

Quelques références:

  1. Conference Urban Age Mumbai 2007 http://lsecities.net/ua/conferences/2007-mumbai/
  2.  Article sur les infrastructures de la ville dans la section Business Line du journal The Hindu http://www.thehindubusinessline.com/features/article3258866.ece
  3.  Vedula, Aparna, “Blueprint and reality: Navi Mumbai, the city of the 21st century” http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0197397506000154
  4.  Pradhan, Bawesh, et alt, “Evolution of Navi Mumbai” http://www.slideshare.net/debakshi/theory-of-settlement-navi-mumbai
  5.  Présentation critique avec la gestion environnementale du projet du  Rajiv Gandhi Sea Link http://es.scribd.com/doc/27569222/Bandra-Worli-Sea-Link-Environment-Mgmt

Autoroutes urbaines (1)

Cet article entame une série sur les autoroutes urbaines. Le premier cas est celui de Madrid Rio, le projet d’intégration du tronçon fluvial de la rocade M30 a Madrid. Habitant a Madrid, j’ai suivi ce chantier en tant que citoyen. Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio, l’agence a la quelle je suis associé, a réalisé une proposition sélectionnée pour le deuxième stade du concours d’aménagement du parc fluvial (indépendant et postérieur au projet des tunels), concours finalement gagné par Ginés Garrido/ West 8.

Madrid n’a pas été créé sur un grand fleuve, mais sur un petit affluent du Tage. Les sources de la Manzanares sont dans la Sierra de Guadarrama, a moins de 50 km au nord, et elle se verse sur le Jarama au sud de la ville. Aujourd’hui, en zone urbaine c’est un cours d’eau artificialisé; en amont de Madrid le barrage del Pardo permet d’avoir une totale régulation des débits, de telle sorte que le niveau du plan d’eau peut changer considérablement entre deux visites ou même entre deux tronçons séparés par des écluses. La coupe transversale montre sur la totalité des berges de la M30 des aménagements  avec des murs verticaux en béton armé.

Jusque a la forte expansion urbaine de Madrid  dans l’après guerre civile la Manzanares est une limite entre ville (qui par endroits n’arrive pas jusque aux berges) et campagne. L’importante croissance qui s’est produit depuis cette époque sur la rive droite n’a pas évité le maintien d’un rôle de limite, cette fois sociale, entre la ville centrale et des zones qui ont accueilli les populations rurales avec les revenus les plus modestes (Carabanchel, Orcasitas, Aluche…). Ces territoires sont annexés a la municipalité de Madrid peu de temps après. Sauf pour une partie limité au nord, ou la corniche du Palais Royal est visible, et quelques endroits ou la transformation des coulées ferroviaires entamée pendant la décennie de 1980 a donnée des bons résultats, la plupart des bâtiments qui composent les façades urbaines de ce parcours sont d’une architecture peu mémorable.

La construction de l’autoroute urbaine M30 commence en 1970, avec des précédant dans des projets des années 1930. Les travaux finissent en 1974, avec des protestations des riverains par la distance très réduites a leurs logements.

Les prés de cinq kilomètres qui séparent la station de métro de Legazpi (3) de celle de Principe Pio (21) peuvent être parcourus en un peu plus d’une heure et demie (a condition de ne pas être dans la saison torride d’été) en empruntant le parc linéaire de la Manzanares. Ce parc fut créé après l’enfouissement de la rocade autoroutière M30 sur ce tronçon fluvial.

Le projet garde les cinq échangeurs avec les voiries qui se recordent a la rocade, dont deux sont des autoroutes nationales. Le parti de l’intégration par l’enfouissement total fut applique aussi au premier tronçon de l’autoroute A5 (Madrid- Lisbonne) (22), ce qui a permis d’améliorer spécialement la liaison pour les piétons entre le pole d’échanges de Principe Pio et la Casa de Campo, le grand parc de Madrid (comparable aux bois de Paris en taille et fonctions).

Le débat urbain sur l’opération s’est axé sur le haut cout de la solution enterré, qui pèsera sur la dette de la ville pendant des années, la faible concertation publique, et le manque d’une évaluation environnementale sous prétexte du caractère urbain de la voie après sa cession a la ville par l’état. Les travaux d’enfouissement ont été planifiés et exécutés en 2003-2007, et les espaces publics sur les tunnels entre 2007 et 2011. Le parc linéaire s’est avéré un succès de public sans discussion, au point d’avoir parfois des petits conflits d’usage entre vélos et piétons.

1- Place de Legazpi

Le trajet urbain commence au sud avec la Place de Legazpi (3), sur la rive gauche, qui a été longtemps le pole d’échange entre les bus vers les quartiers de la rive droite et le centre ville. A ce point la le parc qui résulte de l’enfouissement est aussi connecte a celui aménagé au sud quelques années auparavant d’âpres un projet de Ricardo Bofill. L’entourage de la Place de Legazpi garde encore les vestiges de son histoire marqué par la présence d’une forte base industrielle, y compris les anciens abattoirs (Matadero en espagnol) (2), aujourd’hui transformés en centre d’art et culture, avec un penchant pour les milieux contemporain et alternatif.

Plus au nord, le pont de Praga(5) maintient le passage de l’autoroute de Tolède (A 42) dans sa situation d’origine, avec néanmoins une nécessaire modification des bretelles d’accès, dont la longueur et la pente ont été accrues à cause du dénivellement de la chaussée de la rocade.

5- Puente de Praga

Plus au nord le Puente de Toledo (11), un temoignage du génie civil baroque, qui avant de l’enfouissement était conservé comme passerelle piétonne, garde cette condition mais se voit dégagé de la plupart des ponts additionnels des bretelles  d’accès a la rocade, dont le tracé a changé.

10- Puente de Toledo

11- Puente de Toledo vu depuis le nord

La suivante étape est le stade de football Vicente Calderón (14), dont les colonnes avancent jusque au lit de la Manzanares. Faut d’une définition de solution pour le transfert du stade sur un autre site a cause de la complexité des négociations avec les propriétaires, le stade maintient sa configuration préalable, et reste le seul endroit du parcours ou les voitures ressortent a la surface (seulement sur la rive gauche) pour s’enfouir a nouveau plus au nord. A terme, l’enfouissement complet est prévu, sans date fixe.

14- Stade Santiago Calderón

Plus au nord, a la hauteur du Puente de Segovia  (un autre pont historique remarquable) (19), une partie de la chaussée de l’ancienne rocade autoroutière en pont sur la rivière est récupérée. Ceci marque l’arrivée sur la zone la plus monumentale, ou le nouveau parc linéaire fait face au Palais Royal et le Campo del Moro, son jardin. L’enfouissement a permis d’améliorer énormément la qualité de cet espace urbain et de sa perception.

17- Ancien pont autoroutier integré au parc lineaire

18- Puente de Segovia

19- Puente de Segovia et Palais Royal

20- Amenagements au sud de Principe Pío

22- Enfouissement du tronçon initial de la A5

23- Nouvel aspect de l’ancienne coulée autoroutiere de la A5, aujourd’hui sous terre. Au fond le Palais Royal.

Première couronne

Les premières couronnes des villes moyennes sont soumises à des dynamiques particulières: la concurrence par le prix immobilier et, parfois, par des exigences administratives moins rigoureuses, est une constante, mais ces municipalités jouissent des améliorations des infrastructures de voirie liées a l’accès a la ville centrale qui leur accordent des valeurs de position plus élevés. En plus, souvent compte la possibilité de proposer sur des sols vierges des produits mieux adaptés aux demandes du marché avec des couts de gestion plus souples que dans les hypercentres.

Les quatre municipalités suivantes (deux en Espagne, une en France et une aux Etats-Unis) partagent cette condition limitrophe aux villes centrales de leurs agglomérations de taille moyenne (chacune dans son pays) dans des contextes géographiques différents.

Je connais Oleiros car j’ai vécu a La Corogne jusque a l’âge de 30 ans ; j’ai travaille pendant dix ans a la coordination de la rédaction du Plan General de Santa Marta ; et je connais St Herblain a la suite de quelques passages a Nantes, une ville très intéressante. Je n’ai jamais visité l’état d’Oregon, mais Milwaukie m’a semblé un cas intéressant dans le contexte des Etats- Unis.

Santa Marta de Tormes (près de 15.000 habitants) est limitrophe avec la capitale de la province de Salamanca (dont l’agglomération approche les 190.000 habitants). Son développement au XX siècle est lié a la route N-501 vers Madrid, sur laquelle s’appuyait le hameau d’origine. Pendant la décennie de 1970 commencent des grandes opérations pavillonnaires au sud de la voie express de contournement, amorçant les dynamiques d’agglomération. La croissance a été rapide et avec une haute proportion de logement individuel, autour d’un centre dense qui partage beaucoup des déficit des zones urbaines espagnoles de 1960-1980 : un paysage urbain banal (objet d’opérations récentes de qualification), des déficits en matière d’équipements publics et des logements sous les standards actuels.

Le Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, porté par sa Municipalité sans un document de planification a l’échelle d’agglomération, est organisé autour des axes suivants :

–          Préservation du milieu rural sur les sols a haute valeur environnementale (plaine fluviale, zones du sud).

–          Concentration des nouvelles zones résidentielles sur la bande centrale de la municipalité, au nord de l’autoroute, intégrant une base d’éléments isolés et apportant une cohérence au tissu futur. La densité proposée est une moyenne de 35 logements par hectare, combinant des logements individuels et collectifs. Le temps de développement foncier est incertain sous les conditions présentes de crise, mais la priorité est de conforter une future structure urbaine.

–          Maillage des nouvelles zones résidentielles par un système de boulevards qui priorisent la mobilité piétonne et cyclable, conçus pour permettre une future intégration de développements du système de transports en commun. Cette trame intègre un système de grands espaces libres et équipements publics. Ces mesures sont accompagnées de voiries périphériques pour limiter l’impact du trafic sur les logements.

–          Prévision d’une nouvelle zone d’activité au sud de l’autoroute.

–          Operations de recyclage urbain sur les sols déjà occupés, notamment par des industries en positions centrales.

–           Renforcement des liaisons routières avec Salamanca par un nouveau pont sur le Tormes.

Centre de Santa Marta de Tormes et amélioration de la relation avec le fleuve Tormes: A) prévision d’un nouveau parc en relation avec les berges, B) connexion de la Plaza Mayor avec les berges, C) intégration de la nouvelle mairie avec les berges et la passerelle vers l’ile de El Soto.

Zones d’expansion de Santa Marta de Tormes, avec intégration des tissus préexistants dans la maille tissée par la N-501 et les boulevards proposés (B1, B2).

Oleiros (un peu plus de 34.000 habitants) est séparée de la capitale provinciale de La Corogne (410.000 habitants dans l’agglomération) par la ria de El Burgo. Comme souvent en Galice, il n’y a pas un seul hameau central, mais plusieurs distribuées dans le territoire municipal. La croissance urbaine pendant le XXème siècle fut conditionnée par les améliorations des routes N-VI vers Madrid, et surtout de la AC173 comme accès vers les plages plus clémentes a l’est de la ville centrale. Le développement de résidences secondaires autour des plages s’est appuyée sur une tradition de dispersion résidentielle de baisse densité et un réseau de petits chemins et hameaux. Avec le temps, ces résidences secondaires sont devenues principales.

Le Plan Xeral de Oleiros de 2009, porté par la Municipalité, sans une référence de Plan d’agglomération, définit une protection spéciale pour la zone côtière nord et certains espaces intérieurs à haute valeur environnementale. Les buts son  celui de définir une croissance en continuité avec les nombreuses zones déjà urbanisés, souvent de genèse rurale, et d’améliorer un système d’équipements publics déjà très avancé du point de vue régional. Il y a aussi une intention de conjuguer la croissance ave un respect pour la qualité du paysage littoral ; la récente approbation du Plan d’Aménagement du Littoral de Galice, qui touche la municipalité, apporte des éléments supplémentaires et contribue à la cohérence des réglementations, aussi à l’échelle métropolitaine.

Le modèle territorial est conditionné par le projet du gouvernement régional pour une nouvelle autoroute, la Vía Ártabra, sur la limite orientale de la municipalité, justifié politiquement pour améliorer l’accès aux plages de la péninsule Oleiros- Sada.

Zone centrale de la municipalité d’Oleiros. La Mairie est sur la partie droite de l’image.

Oleiros, plage de Santa Cristina

St Herblain (44.000 habitants) est limitrophe a l’est avec Nantes (590.000 habitants sur l’ensemble de l’agglomération), l’ancienne capitale des Ducs de Bretagne. Dans un contexte d’une certaine dispersion traditionnelle de l’habitat, la croissance urbaine pendant le XXeme siècle a été liée au développement des routes D 965 (grande route de Nantes a Vannes) et D17 (voie plus locale sur laquelle s’appuie le centre urbain de référence de la commune). La commune est aussi traversée par l’autoroute périphérique de Nantes et l’autoroute de Saint Nazaire (RD 201).

Aujourd’hui l’axe de la RD 201 est occupé par des aires d’activité, configurant un réseau d’espaces urbains ou trois zones résidentielles (Centre Bourg, Est et Nord) entourent un espace d’activité et grand commerce. Le parc de logements compte une proportion importante de pavillonnaire et des grands ensembles de logement social de la décennie 1960, soumis a des conventions d’amélioration entre la ville et l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine.

Le Plan Local d’Urbanisme de St Herblain, approuvé en 2007, fut rédigé par la communauté urbaine Nantes Métropole, a la recherche d’une cohérence avec les plans de communes limitrophes. Le projet d’aménagement suit quatre axes essentiels :

–          La ville diversifiée : vivre en ville et dans son quartier

–          La ville en mouvement : développer et partager la ville

–          La ville et la nature : préserver et valoriser le cadre de vie

–          La ville attractive : participer au dynamisme de la métropole.

Le Plan établit un système de coulées vertes pour assurer la continuité entre la vallée de la Chezine au Nord et la Loire au sud, la requalification des voies structurantes entre le  Centre Bourg et le nord, des mesures spécifiques au sud pour contrôler les risques industriels accompagnée par un encouragement a la génération d’énergie renouvelable a cet emplacement (éolienne, réseaux de chaleur a haute efficacité), et des croissances qui complètent les franges des tissus actuelles et supposent aussi un nouveau quartier au nord ouest.

Centre urbain historique de St Herblain. Le tracé historique est reconnaissable, avec des altérations sensibles dans la relation entre pleins et vides par la présence des parkings.

Tissu résidentiel récent au nord de St Herblain, avec prépondérance pavillonnaire et présence de logement collectif au sud.

Milwaukie (20.300 habitants) est une ville de l’aire métropolitaine de Portland, Oregon (1.556.000 habitants), fondée en 1847 sur une boucle du fleuve Willamette. L’accès fluvial fut la principale voie d’accès jusque au début du XXème siècle. La mise en service en 1932 de McLoughlin Bvd comme grande voie de liaison entre Portland et la haute vallée du Willamette, la zone agricole las plus importante de l’état, et le chemin de fer, ont permis l’intégration dans l’aire métropolitaine.

Milwaukie est intégrée dans l’espace du gouvernement d’agglomération de Portland (METRO) et son système de planification, développé a partir de la loi d’Oregon, l’une des législation aux Etats Unis qui se ressemblent le plus a la loi espagnole en matière de croissance urbaine (quoique avec des importante différences).

Le centre de la municipalité a une densité qui serait considérée comme réduite presque partout en Europe, avec très peu de logement collectif (de construction récente) ; les fonctions de centralité correspondent à des activités, les services de l’administration de la municipalité et un strip commercial appuyé sur l’automobile. Le reste de la municipalité peut être décrit comme une vaste zone pavillonnaire de densité très réduite du point de vue européens (vers 10 logements par hectare dans les cas les plus denses).

Le Metro 2040 Growth Concept est le Plan de l’agglomération de Portland, fixant les directrices pour un contrôle de l’étalement urbain. Le Plan classe le sol en urbain et de croissance urbaine, et par exclusion sont aussi définis les sols dont la vocation est de ne pas être urbanisés.  Par son état réel en matière de voirie et réseaux divers Milwaukie est considérée comme sol urbain dans sa totalité.  La zone centrale est considérée comme centre ville (troisième échelon dans la hiérarchie des centralités), intégrant un axe existant de transports en commun de haute capacité (train) et la prévision d’axes futurs de transports. Le Plan prévoit aussi la mise en valeur de deux rues comme axes commerçants (main streets) et intègre la prévision de conversion du chemin de fer actuel vers le sud de l’état en ligne à grande vitesse.

Le centre ville, tout comme les axes commerçants, sont des projets du plan; dans le cas des axes commerçants, leur état actuel est celui de rues a très basse densité dont la transformation doit être amorcée, tenant compte des ateliers de participation publique actuellement en cours.

Centre urbain historique de Milwaukie; a gauche, le fleuve Willamette. Au centre de l’image est le bâtiment de la Mairie, et le long de l’avenue qui borde le fleuve (McLaughlin Bvd) sont visibles les parkings des établissements commerciaux et de bureaux. Sur la partie supérieure de l’image sont visibles des logements collectifs de construction récente.

Avenue 32 de Milwaukie, l’un des axes qualifiés comme commerçants par la Stratégie 2040

Les communes limitrophes avec les villes centrales partagent plusieurs conditions:

–          Un fort lien avec les dynamiques socio-économiques générales des agglomérations. La concurrence face au centre et le reste de communes se joue par la position dans la matrice d’accessibilité, prix et qualité immobilières proposées.

–          Les premières vagues de forte croissance arrivent normalement quand la commune n’a pas développé ni des capacités administratives ni une vision structurelle de son territoire, ce qui renforce la probabilité d’étalement. Le plan apparait souvent comme un instrument a posteriori qui doit essayer de corriger les erreurs.

–          Quand les communes consolident leur position dans l’agglomération, le plan joue un rôle plus complexe, avec une fonction d’intégration de soucis de développement durable qui n’ont pas été préalablement considérés. Ce n’est pas seulement la composante environnementale ou sociale qui en pâtit, mais aussi l’économique. Le cout de maintenance des infrastructures, peu importants pendant la période de croissance pendant laquelle la fiscalité des permis de construire produit des fortes recettes ; mais il devient de plus en plus fort au fur et a mesure que le temps avance, et parfois il n’y a pas une structure économique équilibrée qui puisse répondre. Les tissus de baisse densité sont en ce sens clairement moins favorables.

Gouvernance des aires métropolitaines

Le dictionnaire de la Royale Académie Espagnole de la Langue définit la gouvernance comme “l’art ou manière de gouverner qui a pour but d’atteindre un développement économique, social et institutionnel durable, encouragent un sain équilibre entre l’état, la société civile et le marche de l’économie »

Les grandes aires métropolitaines sont un cas spécial d’analyse de la gouvernance. Elles sont souvent des espaces ou la présence d’une grande ville centrale implique une première division entre ses habitants et ceux du reste de l’aire. En plus, cette ville centrale a généralement une taille démographique et économique nettement supérieure a n’importe laquelle des municipalités environnantes, une base pour des relations entre administrations sur des rapports de force très asymétriques.

Paris est l’exemple le plus complexe en matière de gouvernance. La France conserve une administration locale tres morcelée, avec plus de 36.000 communes (l’Espagne, avec une surface similaire, dépasse a peine les 8.000) groupées en 101 départements (face a 50 provinces en Espagne).
La Région Ile de France comprend l’agglomération parisienne et des franges avec des qualités rurales. Elle dispose d’un instrument de planification régionale (le SDRIF) et une pratique courant de contrats intercommunaux de développement des grandes opérations d’urbanisme
Paris, avec 105 km2, constitue un département avec une seule municipalité divisée en 20 arrondissements.
Les parisiens votent 163 Conseillers de Paris, qui a leur tour désignent le Maire de Paris ; et les citoyens votent aussi les Conseillers d’arrondissement, qui a leur tour designent les 20 Maires d’Arrondissement (qui peuvent être d’un parti différent de celui du Maire de Paris). L’administration centrale de la ville a la plupart des compétences, y compris l’urbanisme, tandis que les administrations d’arrondissement son compétentes en matières plus locales, comme les équipements de quartier, et son consultées par l’administration centrale en ce qui les concerne. Au total, les parisiens votent 517 élus, y compris les deux niveaux et les 21 Maires.
La municipalité de Paris est de petite surface, la dernière annexion d’une commune voisine datant de 1860. La zone d’urbanisation dense s’étend au delà de ses limites, et comprend la presque totalité des trois départements de la petite couronne, qui comptent 4,3 millions d’habitants (presque le double que Paris). L’ensemble de ces quatre départements pèse pour un peu plus de la moitie des 12,1 millions d’habitants de l’agglomération parisienne.
Chaque département est divisé en municipalités. Ainsi, aux 21 maires de Paris il faut ajouter 123 maires supplémentaires, avec les attributions complètes du poste, quoiqu’en matière d’urbanisme les Schémas de Cohérence Territoriale et le Schéma Directeur Régional modulent leur autonomie. En plus, chaque département a sa propre administration avec des compétences et un budget qui lui appartiennent.
La grande complexité du système et l’initiative du Président Sarkozy de revitaliser le grand Paris (avec le précèdent pendant la présidence Mitterrand de l’initiative Banlieues 89)sont en partie la cause de la création de la Conférence Métropolitaine, un groupement volontiers de municipalités de cette zone dense et du reste de l’agglomération (y compris Paris). La Conférence a pour vocation de mener à moyen terme à une réorganisation de la gouvernance qui maintiendrait le découpage communal, conceptualisé comme une garantie de démocratie.

La ville de New York est dans l’état du même nom et sur la limite avec celui du New Jersey. La municipalité actuelle (1.214 km2) est crée en 1898 par l’union de Manhattan, premier comptoir hollandais, et quatre autres villes ; déjà a ce moment Brooklyn était une des villes les plus peuplées des Etats Unis. Les cinq districts ou Borough gardent une personnalité claire aujourd’hui ; ils ne sont pas des villes indépendantes, mais ont le caractère de comtés, et donc des cours de justice.
Le fait de composer une agglomération partagée sur trois états, avec des régimes légaux différents en matière de planification et sans une loi fédérale sur la question, pèse sur le fait de l’absence d’un plan opposable aux tiers sur l’ensemble de ce territoire. Pourtant, New York est le territoire d’une des premières expériences de planification régional au monde ; le Plan de 1929, développé par une association privée (RPA) et porté dans son développement par les grands agents économiques après la grande dépression, traça les grandes lignes du système de transports et des espaces publics actuels. Les révisions successives de ce plan ont eu un succès plus limité, mais restent des éléments de référence pour comprendre l’agglomération.
L’autorité portuaire de New York et New Jersey est le plus important organisme public en termes métropolitains, car elle gère aussi bien les services portuaires que des réseaux de transports en commun des deux cotés de la frontière entre les états.
Les newyorkais votent un Maire de New York, qui a des compétences globales sur l’ensemble de la ville. Ils votent aussi cinq Présidents de Borough, avec des compétences en matière d’urbanisme axées sur la production de rapports et d’avis d’approbation ou rejet des projets d’urbanisme ; ils nomment aussi la plupart des membres des conseils de participation (59 Community Boards dans l’ensemble), composées de membres non rémunérés et sans pouvoir de décision, mais avec des capacités de pétition et consultation. Parmi les élus par les citoyens il faut compter le Conseil de la Ville, avec 51 membres (un pour chaque circonscription urbaine), un Auditeur (City Comptroller), un Défenseur du Citoyen (Public Advocate) et cinq Procureurs de District (un pour chaque Borough).

La ville de Madrid présente des conditions de gouvernance bien moins complexes. La dernière annexion d’une municipalité voisine date de 1960, avec comme résultat une municipalité de plus de 600 km2 et la moitie de la population métropolitaine.
La Région de Madrid intègre avec la ville 178 municipalités supplémentaires. L’agglomération fonctionnelle ne coïncide pas avec la limite régionale, débordant vers les régions limitrophes, avec des zones nettement rurales dans la Région. Malgré l’existence pendant le franquisme de plans métropolitains, et malgré les tentatives de la décennie 1990 et les provisions en ce sens de la législation régionale d’urbanisme, il n’y a pas un Schéma Directeur. Il n’y a pas non plus un gouvernement métropolitain, mais si des accords pour des questions de services. Le Consorcio de Transportes de Madrid est l’entité de référence en matière de déplacements urbains, intégrant les différentes entreprises publiques et privées du secteur.
Les madrilènes votent sur une seule circonscription des listes fermées par les partis politiques, pour obtenir 57 conseillers municipaux repartis de manière proportionnelle ; ces conseillers désignent un Maire (une femme actuellement). L’administration quotidienne est assumée par la Junta de Gobierno, un groupe de huit membres désignés librement par le Maire.
La municipalité est divisée en 21 districts. Le Maire désigne un Conseiller Président pour chaque district, sans besoin de tenir compte des résultats électoraux dans celui-ci ; le gagnant des élections gagne sur l’ensemble de l’administration municipale. En termes quotidiens, le rôle de l’opposition municipale est limité au contrôle du gouvernement.

Le système parisien est critiqué par l’extraordinaire complexité administrative et la difficulté pour arriver a des consensus sur les grandes opérations ; en échange, les possibilités d’expression des volontés locales sont maximales, ce qui n’empêche pas de situation comme les émeutes de 2005.
Le système newyorkais est conditionné en termes métropolitains par les difficultés d’articulation de solutions touchant a trois états et les grandes différences en termes de qualité de vie entre les différentes zones de la ville ; il permet néanmoins une action relativement agile dans son territoire.
Le système madrilène est souvent critiqué par son caractère monolithique et peu représentatif des spécificités des quartiers, par faute des besoins d’équilibre présents dans des systèmes plus morcelés ; a surface semblable, les quatre départements centraux de la région parisienne comptent 144 maires, face a un seul a Madrid. En échange, la prise de décisions est relativement agile.

Grandes aires metropolitaines

Les grandes aires métropolitaines sont l’exemple de la plus grande complexité atteinte par le phénomène urbain. Quand les villes sont aussi les capitales politiques et/ou économiques d’un pays, leur fonctions sont encore plus complexes.

La concentration des infrastructures de voirie configure la couche la plus actuelle de la future configuration des espaces publics et de la visibilité quotidienne du paysage urbain, sans tenir compte de ses qualités. Si le transport public utilise souvent des tunnels, les autoroutes urbaines font la véritable face de la métropole.

L’intégration urbaine de ces systèmes de voirie peut se faire avec des degrés différents de succès. La récupération des voies sur berges a Paris au détriment du trafic semblent une solution simple ; la récupération du Manzanares a Madrid en enfouissant le trafic de la M30 suppose un cout très considérable, mais apportent un espace public de qualité au succès populaire indéniable. Les propositions du système de rocades maritimes de Mumbai sont, pour sa part, similaires en concept a la création de l’autoroute M30 a Madrid il y a 50 ans : déplacer le problème des infrastructures vers un domaine public, avec une solution des flux mais un fort impact en termes de paysage et nuisances.

La qualité urbaine de ces espaces vient aussi de sa capacité d’intégrer des espaces libres et éléments du paysage : fleuves, grands parcs, littoral, plages… la coexistence d’usages divers sur les éléments qui son de par leur nature une voie de circulation est l’une des principales questions.

La hiérarchie entre les parties de la ville est aussi une question importante dans les grandes métropoles. Le territoire n’est jamais isotrope, et même si la théorie de l’urbanisme cherche toujours des structures polycentriques qui peuvent parfois marcher, le plus commun est d’avoir un centre avec un poids très fort. L’expérience de beaucoup de villes américaines, ou ce centre s’est progressivement vidé de fonctions par leur expulsion vers la périphérie, montre que la qualité urbaine peut en pâtir si le centre n’arrive pas a tenir. Normalement les centres historiques, que cent ans auparavant était la plus grande partie de la ville, aujourd’hui ne représentent qu’une petite partie de sa population et une proportion qui maigrit des activités, mais jouent encore un fort rôle symbolique.

Les mutations du centre, même si celui maintient une forcé significative, peuvent avoir un effet négatif sur la population. Le caractère symbolique du centre peut augmenter la présence de grands équipements ou sièges sociaux, souvent au détriment des équipements et services de caractère local au service des habitants du quartier, qui peuvent voir des avantages a se délocaliser en banlieue.

Un premier article

J’habite dans une ville, je travaille sur plusieurs, et je m’intéresse a la ville comme objet de réflexion, que ce soit en elle-même ou dans sa relation avec le territoire dans lequel elle s’inscrit. J’habite en Espagne, un pays sous une forte crise en partie liée a une perte de perspective sur la nature et le rôle de la ville ; tout au long d’une décennie la ville a été vue non comme un outil pour une vie meilleure, mais comme l’échiquier d’un jeu économique, sous la confusion entre moyens et buts.
Entre les résultats de la crise il faut signaler une sensibilité croissante vers les problématiques urbaines. Certains cherchent les responsables de la crise par le jeu politique, ce qui m’intéresse en tant que citoyen, mais n’est pas l’objet de ces lignes. D’autres cherchent un changement de paradigme par une plus grande implication citoyenne, illustrant les habitants pour gagner leur engagement. Autrement, il serait naïf de penser que la ville ne concentrera plus des importants intérêts économiques, souvent légitimes, dont l’effective articulation sociale requiert aussi une réflexion, a l’heure ou la croissante (et parfois absurde) complexité de l’urbanisme réglementaire peut lui ôter sa légitimité comme instrument pour améliorer notre environnement vital.
Toutes les réflexions enrichissent le débat. Ce blog montre une perspective sur les villes et le territoire, comptant sur ses dynamiques de longue haleine: la relation avec le territoire, l’inertie de la forme urbaine, et les chances d’ améliorer l’efficacité de la ville en tant qu’instrument dont nous devons nous servir tous les jours.

Le blog sera organisé sur la comparaison entre problèmes semblables sur des contextes géographiques et sociaux différents. La comparaison est parfois appuyée sur mon expérience personnelle de voyage, et dans le reste des cas sur les données que la géographie apporte sous ses différentes faces. Le risque existe de ne pas correctement saisir certains contextes ; mais la chance existe également de trouver des éléments d’intérêt a des endroits inattendus.

A mode d’exemple, ce premier post est accompagné d’une série d’images de huit aires métropolitaines moyennes : ma ville natale (La Corogne), deux autres villes européennes, deux américaines, une africaine et deux asiatiques. Je ne connais personnellement que trois de ces villes, et le degré de profondeur de l’information disponible sur elles est variable.

Au delà de l’intérêt esthétique pour la géométrie du territoire et de la ville, duquel découle une faiblesse avouée pour les villes côtières, il y a des éléments d’intérêt dans toutes ces villes. Nantes est un exemple de recyclage urbain de grand intérêt, par exemple par rapport au projet de transformation du port intérieur de La Corogne. Portland se présente dans le contexte des Etats-Unis comme la ville la plus durable, et a cherche des moyens pour contrôler l’étalement urbain. Kochi est un exemple des difficultés des villes indiennes pour se doter d’une infrastructure moderne, mais aussi un miroir de ce qu’était l’Espagne à des moments précédents. Valparaiso montre une grande complexité, avec une ville historique vraiment singulière et la coexistence avec un grand centre balnéaire voisin. Bergen est l’une des villes les plus durables d’Europe, en partie grâce à une politique d’infrastructures très éloignée des usages courants ailleurs. Aomori se présente comme un exemple de « Finisterre » dans le contexte japonais, et l’arrivé récente du train a grande vitesse montre des parallèles avec cette situation dans des villes espagnoles. Port Elizabeth montre la complexité du contexte sud-africain et la ville a plusieurs vitesses.

L’approche par échelles successives permet une meilleure compression de certains problèmes. L’utilisation de fonds de cartes d’accès universel n’entrave pas l’explication, quoique dans certains cas des cartes plus élaborés seront utilisées.

Je suis urbaniste parce que je suis architecte, même si la causalité n’est pas obligé. En cohérence, dans chaque cas je veux mener le jeu d’échelles la ou il paraitra le plus intéressant, des 5 cm aux 1.000 km. Chaque question requiert une échelle ou une combinaison de plusieurs, et a coté des phénomènes sociaux, économiques et environnementaux il y a aussi une dimension esthétique et constructive de la ville.

Ce blog n’est pas une œuvre collective; je suis responsable des erreurs de forme ou de contenu. Je suis reconnaissant a mes lecteurs des observations qui m’aideront a corriger les erreurs.