Foncier ferroviaire

Les systèmes ferroviaires ont été partout dans le monde occidental l’un des premiers signes du changement apporté par la révolution industrielle. Les grandes gares de voyageurs du XIXeme siècle se sont vues accompagnées par des stations de marchandises à un moment ou le chemin de fer était la seule façon de déplacer rapidement des biens entre des points distants.

Ce caractère pionnier a aujourd’hui, comme contrepartie, l’effet de l’obsolescence de pas mal d’installations. L’une des premières grandes crises de spéculation financière modernes fut celle liée a la construction des lignes de chemin de fer en Grande Bretagne, la Railway Mania de la décennie 1840, qui a mené a la crise de 1846. Déjà en ce moment les compagnies privées avaient une autorisation du parlement qui permettait d’obtenir des biens fonciers pour cette finalité. Plusieurs compagnies se sont ruinées avec la crise, mais la plupart des lignes construites ont été intégrées dans des compagnies plus grandes. Avec des différences locales, dans la plupart des pays européens les chemins de fer ont commencé comme des entreprises privées et avec le temps ils ont été soumis a une série de nationalisations et privatisations. Pendant cette période la structure des lignes, pensée souvent pour le maillage urbain du XIXème siècle, a du rendre service a une société en mutation. Des lignés sont fermées par manque de viabilité a cause de l’évolution démographique des territoires, mais aussi a cause des nouvelles modalités de gestion ferroviaire ou des décisions politiques sur la place du rail en ville.

Les cas les plus habituels d’évolution du secteur avec une incidence sur l’urbanisme sont :

  • Fermeture de lignes complètes qui ne sont plus viable. C’est le cas dans les territoires plus faibles démographiquement, et implique la libération foncière des gares et des tracés, souvent réaménagés en parcours cyclables et de randonnée.
  • Fermeture de tronçons isolés, par exemple rectification des courbes du tracé, avec peu d’incidence urbaine.
  • Contournement des villes, avec élimination des pénétrantes ferroviaire urbaines. Ceci permet d’éliminer les coupures entrainées par les tracés en surface, mais fait des nouvelles gares des points lointains et difficilement accessibles, avec des inconvénients. C’est le cas en Espagne des villes comme Cuenca.
  •  Enfouissement des couloirs ferroviaires urbains. La solution la plus couteuse, mais la meilleure a niveau urbain car amené a maintenir et renforcer les centralités existantes. Elle implique souvent des opérations  avec une mixité d’usages sur les anciennes gares centrales et le déplacement des triages et gares de marchandises en périphérie. En Espagne, c’est le cas de Logroño, León (a terme) ou Cordoue.
  • Duplicité, avec des gares pour la grande vitesse sur des emplacements périphériques et le maintien des gares centrales pour d’autres lignes, y compris de banlieue. C’est une option généralement peu satisfaisante. En Espagne, c’est le cas de Tarragona.
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