Terrains publics

Foncier ferroviaire

Les systèmes ferroviaires ont été partout dans le monde occidental l’un des premiers signes du changement apporté par la révolution industrielle. Les grandes gares de voyageurs du XIXeme siècle se sont vues accompagnées par des stations de marchandises à un moment ou le chemin de fer était la seule façon de déplacer rapidement des biens entre des points distants.

Ce caractère pionnier a aujourd’hui, comme contrepartie, l’effet de l’obsolescence de pas mal d’installations. L’une des premières grandes crises de spéculation financière modernes fut celle liée a la construction des lignes de chemin de fer en Grande Bretagne, la Railway Mania de la décennie 1840, qui a mené a la crise de 1846. Déjà en ce moment les compagnies privées avaient une autorisation du parlement qui permettait d’obtenir des biens fonciers pour cette finalité. Plusieurs compagnies se sont ruinées avec la crise, mais la plupart des lignes construites ont été intégrées dans des compagnies plus grandes. Avec des différences locales, dans la plupart des pays européens les chemins de fer ont commencé comme des entreprises privées et avec le temps ils ont été soumis a une série de nationalisations et privatisations. Pendant cette période la structure des lignes, pensée souvent pour le maillage urbain du XIXème siècle, a du rendre service a une société en mutation. Des lignés sont fermées par manque de viabilité a cause de l’évolution démographique des territoires, mais aussi a cause des nouvelles modalités de gestion ferroviaire ou des décisions politiques sur la place du rail en ville.

Les cas les plus habituels d’évolution du secteur avec une incidence sur l’urbanisme sont :

  • Fermeture de lignes complètes qui ne sont plus viable. C’est le cas dans les territoires plus faibles démographiquement, et implique la libération foncière des gares et des tracés, souvent réaménagés en parcours cyclables et de randonnée.
  • Fermeture de tronçons isolés, par exemple rectification des courbes du tracé, avec peu d’incidence urbaine.
  • Contournement des villes, avec élimination des pénétrantes ferroviaire urbaines. Ceci permet d’éliminer les coupures entrainées par les tracés en surface, mais fait des nouvelles gares des points lointains et difficilement accessibles, avec des inconvénients. C’est le cas en Espagne des villes comme Cuenca.
  •  Enfouissement des couloirs ferroviaires urbains. La solution la plus couteuse, mais la meilleure a niveau urbain car amené a maintenir et renforcer les centralités existantes. Elle implique souvent des opérations  avec une mixité d’usages sur les anciennes gares centrales et le déplacement des triages et gares de marchandises en périphérie. En Espagne, c’est le cas de Logroño, León (a terme) ou Cordoue.
  • Duplicité, avec des gares pour la grande vitesse sur des emplacements périphériques et le maintien des gares centrales pour d’autres lignes, y compris de banlieue. C’est une option généralement peu satisfaisante. En Espagne, c’est le cas de Tarragona.
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Terrains publics en friche (3). Hopital de Part Harperbury


L’hôpital de Harperbury est ouvert en 1928 par transformation de quelques hangars d’aviation, ayant pour but des soins a des enfants et des adultes avec des problèmes d’apprentissage et d’épilepsie, et évolue vers le traitement des maladies mentales. L’évolution des politiques sanitaires sur ces maladies mènent a partir de 1973 a la fermeture progressive des installations.

Avec les années les bâtiments abandonnés ont été saccagés et dégradés par des actes de vandalisme. Une partie des bâtiments est encore en usage dans le cadre des installations de santé mentale du Système National de Santé britannique, mais le Ministère de la Santé, dans le cadre d’un programme général qui implique tous les ministères, a mis le site en vente. L’emplacement près de la M-25, la grande rocade extérieure de Londres, ses 94 hectares de foncier y compris de terres de culture (la plus grande installation mise en vente par le Ministère) et la possibilité d’édifier entre 225 et 400 logements sont des éléments d’intérêt pour des acheteurs potentiels, avec la prévision d’une disponibilité totale du sol en 2013/2014

Terrains publics en friche (2). Base Nature François Leotard

La base aéronavale de Fréjus, avec 135 hectares, prés de Saint Tropez, est implantée en 1912 comme un centre presque expérimental pour une nouvelle arme, l’hydravion. Elle accueille aussi des troupes de marine, et sa vie opérative est très liée aux guerres coloniales. En 1970 travaillent sur la base 800 militaires et 130 civils employés. Vers les années 1980 elle perd son importance (en 1983 le personnel est réduit de 30%) et en 1995 elle est fermée, cédée a la Commune de Fréjus et ouverte au public. Son emplacement a l’embouchure de l’Argens avec 1,5 km de plage et un patrimoine biologique d’intérêt font qu’elle soit conservée sans nouvelles constructions. Les hangars subsistent pour des usages sportifs. La base compte 900 places de stationnement, qui malgré la photo de google ne sont pas sur l’ancienne piste, car la prise de vue doit correspondre a un événement singulier. L’usage est partagé par locaux et touristes.

La conduite d’opération s’est produite en circonstances singulières : François Léotard était a la fois Ministre de la Défense et Maire de Fréjus, ce qui a probablement aidé a réduire les débats entre administrations. La Cour des Comptes a estimée en 1996 que les 50 millions payés par la Commune étaient largement en dessous du prix que le Ministère aurait pu obtenir, et que les détails de l’accord ne protégeaient pas suffisamment certaines parties, ni ont menée a la cession directe du bord côtier au Conservatoire du Littoral. Le nom de l’ancien Ministre fut atribué a la base en 2007.

J’ai visité la base en touriste en 2009. C’est un endroit assez agreable, et l’ancienne piste d’aviation est tres frequentée par les velos et patins a roulette.

La baie de Saint Raphael depuis la base

La base a ses debuts

Terrains publics en friche (1)

La question des terrains publics qui ne sont plus employées pour leur destination officielle et dont la vente pourrait aider un projet économique du gouvernement est une proposition qui se répète dans plusieurs pays, quoique selon des approches différentes. Ceci implique des anciennes casernes, triages ferroviaires, ou même des aéroports qui ne sont plus en service, mais sont parfois entourés par la ville d’une façon qui n’était pas prévue originalement, et jouissent ainsi d’une valeur foncière importante. L’obsolescence devient la raison de la planification urbaine, en combinaison avec un besoin d’argent difficile a obtenir ailleurs. L’annonce de l’ouverture des débats au Senat français sur un projet de loi concernant la « mobilisation générale pour la construction de logements » va dans ce sens dans un moment de crise économique.

Les questions importantes en cette matière sont, entre autres:

  • L’obsolescence fonctionnelle d’une infrastructure ne suffit pas a la faire valable pour la construction de logements (pensez a un triage ferroviaire a 10 km de n’importe quel endroit habité), ou peut être sous des telles charges que le projet doit s’inscrire dans une procédure plus large (par exemple, des sols contaminés dont les couts de décontamination feraient inviables les logements).
  • La géométrie des terrains publics pourrait faire nécessaire de compter avec des terrains non publics pour compléter une emprise viable, ce qui ferait la conduite d’opération bien plus complexe, que ce soit par l’expropriation ou par une opération public- privé. Quand les terrains appartiennent a des administrations publiques différentes, la question est aussi très complexe, car il faut définir les modalités de collaboration.
  • Si la construction de logement social est le but principal, dans certains cas il serait plus payant de vendre le foncier public mais construire les logements ailleurs. Sans doute, la mixité sociale est importante, mais sur certains endroits ce ne sont pas les logements sociaux qui l’introduiront, et par contre d’autres catégories de logements peuvent apporter des ressources importantes, ou des bâtiments d’activité peuvent apporter des emplois bien nécessaires. Dans certains pays il y a des limitations légales aux destinations des sols publics, qui accordent une priorité absolue au logement public, mais les résultats ne sont pas meilleurs pour autant.
  • Qui détient vraiment la propriété des sols publics? dans certains cas il peuvent avoir été obtenus par une déclaration d’intérêt public menant a une expropriation (par exemple une ligne de chemin de fer). Dans certains pays, les anciens propriétaires peuvent faire valoir cette condition pour recevoir les terrains en rétrocession des que la raison d’intérêt public disparait.