Nantes

Jumelages (1) Presque la mer…

Sur les entrées de villes de pas mal de communes européennes on peut voir des panneaux de jumelage avec des municipalités étrangères. Les raisons pour ces accords peuvent être de tout ordre ; ici j’ai cherché des similitudes surtout géographiques entre des villes ibériques et d’autres pays. Ceci ne veut pas dire que ces villes soient jumelées formellement a ce jour ; simplement, je trouve des similitudes de paysage intéressantes.

Seville, Nantes et Houston sont des ports fluviaux historiques ; ils sont a une distance comparable de leurs embouchures, ou il y a des ports importants (Cadix a quelques encablures, Saint Nazaire, Galveston) qui polarisent le système territorial de leurs régions. L’itinéraire de Séville vers la mer était probablement plus similaire a l’époque romaine a celui de Houston a Galveston aujourd’hui, car les marais actuels étaient une baie, et le profil de la Loire a aussi évolué avec le temps.

Dans les trois cas, le long de l’estuaire se succèdent des zones de haute valeur écologique et des activités plus anthropiques (quais, industries, cultures industrielles…). Les travaux hydrauliques sont importants (rectification des boucles du Guadalquivir et de la Guadaira, canaux comme ceux de La Martinière ou le Houston Ship Channel), et la combinaison de zones assez plates avec des voies importantes de communication a fait construire des grands ponts. Malgré quelques collines comme celles de l’Aljarafe a Séville ou les timides côtes au nord de la Loire, ce sont des zones éminemment plates, presque le lieu idéal pour une expansion métropolitaine sans limites.

En termes sociaux, Séville n’est pas une ville riche, et si elle était aux Etats- Unis elle serait plutôt la Nouvelle Orléans que Houston, malgré la présence d’industries de pointe comme l’aéronautique. Nantes est parmi les villes les plus dynamiques de France. Séville et Nantes sont sous la barre du million d’habitants (aire métropolitaine), tandis que Houston est près des six millions.

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Trentemoult

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Trentemoult, un village de pecheurs traditionnel sur la Loire, juste en face de Nantes, peut tres bien rappeller que parfois les proportions et les chiffres ne vous raccontent qu’une partie de l’histoire. La densité d’occupation semble des plus hautes pour un si petit village, jusque au moment ou vous commencez a voir d’autres villages de pecheurs tradittionels.
Image sur Panoramio par Lordnicklas

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Jusque a date recente, les alentours de Nantes n’etaient qu’un ensemble d’iles fluviales. Trentemoult etait a l’extreme ouest d’une de ces iles, seulement accesible par bateau. Donc, le manque d’espace justifie la densification, pas par la hauteur mais par l’occupation de l’espace

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Avec des si petites parcelles et des rues si petites, parfois on atteint une proportion tres grande d’espace consacré a la voirie, même avec des ruelles.

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Les voitures ne peuvent pas emprunter la plupart de ces ruelles, et le plus souvent il n’y a pas de vues degagées; mais ce n’est pas pour autant un mauvais quartier. Il a un certain charme, et est inscrit dans la mythologie metropolitaine par le film de 1991 « La Reine Blanche ». Au moins la derniere fois que j’ai visité l’endroit, il semblait bien entretenu.

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Commerce urbain (3) Passages

Pommeraye-B Pendant la premiere motie du XIXeme siecle la ville de Paris voit se developper un certain nombre de passages couverts qui sont, de droit et de fait, des espaces privés qui traversent les coeurs d’ilot et arrangent des longues façades commerçantes qui sont couvertes par des toitures en verre.  Cette idée est developpée aussi dans d’autres villes comme Bruxelles, et trouve l’un de ses plus grands exemples en termes de dimension avec la gallerie Vittorio Emanuele II a Milan.

Le success de ces espaces est important, et en 1843 ouvre a Nantes le Passage Pommeraye. Il joint a des parties a plat des escaliers necessaires pour faire la liaison entre ses extremités (rue Santeuil et rue de la Fosse), avec en tout quatre niveaux, une disposition peu utilisée ailleurs. Pommeraye-A

Première couronne

Les premières couronnes des villes moyennes sont soumises à des dynamiques particulières: la concurrence par le prix immobilier et, parfois, par des exigences administratives moins rigoureuses, est une constante, mais ces municipalités jouissent des améliorations des infrastructures de voirie liées a l’accès a la ville centrale qui leur accordent des valeurs de position plus élevés. En plus, souvent compte la possibilité de proposer sur des sols vierges des produits mieux adaptés aux demandes du marché avec des couts de gestion plus souples que dans les hypercentres.

Les quatre municipalités suivantes (deux en Espagne, une en France et une aux Etats-Unis) partagent cette condition limitrophe aux villes centrales de leurs agglomérations de taille moyenne (chacune dans son pays) dans des contextes géographiques différents.

Je connais Oleiros car j’ai vécu a La Corogne jusque a l’âge de 30 ans ; j’ai travaille pendant dix ans a la coordination de la rédaction du Plan General de Santa Marta ; et je connais St Herblain a la suite de quelques passages a Nantes, une ville très intéressante. Je n’ai jamais visité l’état d’Oregon, mais Milwaukie m’a semblé un cas intéressant dans le contexte des Etats- Unis.

Santa Marta de Tormes (près de 15.000 habitants) est limitrophe avec la capitale de la province de Salamanca (dont l’agglomération approche les 190.000 habitants). Son développement au XX siècle est lié a la route N-501 vers Madrid, sur laquelle s’appuyait le hameau d’origine. Pendant la décennie de 1970 commencent des grandes opérations pavillonnaires au sud de la voie express de contournement, amorçant les dynamiques d’agglomération. La croissance a été rapide et avec une haute proportion de logement individuel, autour d’un centre dense qui partage beaucoup des déficit des zones urbaines espagnoles de 1960-1980 : un paysage urbain banal (objet d’opérations récentes de qualification), des déficits en matière d’équipements publics et des logements sous les standards actuels.

Le Plan General de Santa Marta de Tormes de 2012, porté par sa Municipalité sans un document de planification a l’échelle d’agglomération, est organisé autour des axes suivants :

–          Préservation du milieu rural sur les sols a haute valeur environnementale (plaine fluviale, zones du sud).

–          Concentration des nouvelles zones résidentielles sur la bande centrale de la municipalité, au nord de l’autoroute, intégrant une base d’éléments isolés et apportant une cohérence au tissu futur. La densité proposée est une moyenne de 35 logements par hectare, combinant des logements individuels et collectifs. Le temps de développement foncier est incertain sous les conditions présentes de crise, mais la priorité est de conforter une future structure urbaine.

–          Maillage des nouvelles zones résidentielles par un système de boulevards qui priorisent la mobilité piétonne et cyclable, conçus pour permettre une future intégration de développements du système de transports en commun. Cette trame intègre un système de grands espaces libres et équipements publics. Ces mesures sont accompagnées de voiries périphériques pour limiter l’impact du trafic sur les logements.

–          Prévision d’une nouvelle zone d’activité au sud de l’autoroute.

–          Operations de recyclage urbain sur les sols déjà occupés, notamment par des industries en positions centrales.

–           Renforcement des liaisons routières avec Salamanca par un nouveau pont sur le Tormes.

Centre de Santa Marta de Tormes et amélioration de la relation avec le fleuve Tormes: A) prévision d’un nouveau parc en relation avec les berges, B) connexion de la Plaza Mayor avec les berges, C) intégration de la nouvelle mairie avec les berges et la passerelle vers l’ile de El Soto.

Zones d’expansion de Santa Marta de Tormes, avec intégration des tissus préexistants dans la maille tissée par la N-501 et les boulevards proposés (B1, B2).

Oleiros (un peu plus de 34.000 habitants) est séparée de la capitale provinciale de La Corogne (410.000 habitants dans l’agglomération) par la ria de El Burgo. Comme souvent en Galice, il n’y a pas un seul hameau central, mais plusieurs distribuées dans le territoire municipal. La croissance urbaine pendant le XXème siècle fut conditionnée par les améliorations des routes N-VI vers Madrid, et surtout de la AC173 comme accès vers les plages plus clémentes a l’est de la ville centrale. Le développement de résidences secondaires autour des plages s’est appuyée sur une tradition de dispersion résidentielle de baisse densité et un réseau de petits chemins et hameaux. Avec le temps, ces résidences secondaires sont devenues principales.

Le Plan Xeral de Oleiros de 2009, porté par la Municipalité, sans une référence de Plan d’agglomération, définit une protection spéciale pour la zone côtière nord et certains espaces intérieurs à haute valeur environnementale. Les buts son  celui de définir une croissance en continuité avec les nombreuses zones déjà urbanisés, souvent de genèse rurale, et d’améliorer un système d’équipements publics déjà très avancé du point de vue régional. Il y a aussi une intention de conjuguer la croissance ave un respect pour la qualité du paysage littoral ; la récente approbation du Plan d’Aménagement du Littoral de Galice, qui touche la municipalité, apporte des éléments supplémentaires et contribue à la cohérence des réglementations, aussi à l’échelle métropolitaine.

Le modèle territorial est conditionné par le projet du gouvernement régional pour une nouvelle autoroute, la Vía Ártabra, sur la limite orientale de la municipalité, justifié politiquement pour améliorer l’accès aux plages de la péninsule Oleiros- Sada.

Zone centrale de la municipalité d’Oleiros. La Mairie est sur la partie droite de l’image.

Oleiros, plage de Santa Cristina

St Herblain (44.000 habitants) est limitrophe a l’est avec Nantes (590.000 habitants sur l’ensemble de l’agglomération), l’ancienne capitale des Ducs de Bretagne. Dans un contexte d’une certaine dispersion traditionnelle de l’habitat, la croissance urbaine pendant le XXeme siècle a été liée au développement des routes D 965 (grande route de Nantes a Vannes) et D17 (voie plus locale sur laquelle s’appuie le centre urbain de référence de la commune). La commune est aussi traversée par l’autoroute périphérique de Nantes et l’autoroute de Saint Nazaire (RD 201).

Aujourd’hui l’axe de la RD 201 est occupé par des aires d’activité, configurant un réseau d’espaces urbains ou trois zones résidentielles (Centre Bourg, Est et Nord) entourent un espace d’activité et grand commerce. Le parc de logements compte une proportion importante de pavillonnaire et des grands ensembles de logement social de la décennie 1960, soumis a des conventions d’amélioration entre la ville et l’Agence Nationale de la Rénovation Urbaine.

Le Plan Local d’Urbanisme de St Herblain, approuvé en 2007, fut rédigé par la communauté urbaine Nantes Métropole, a la recherche d’une cohérence avec les plans de communes limitrophes. Le projet d’aménagement suit quatre axes essentiels :

–          La ville diversifiée : vivre en ville et dans son quartier

–          La ville en mouvement : développer et partager la ville

–          La ville et la nature : préserver et valoriser le cadre de vie

–          La ville attractive : participer au dynamisme de la métropole.

Le Plan établit un système de coulées vertes pour assurer la continuité entre la vallée de la Chezine au Nord et la Loire au sud, la requalification des voies structurantes entre le  Centre Bourg et le nord, des mesures spécifiques au sud pour contrôler les risques industriels accompagnée par un encouragement a la génération d’énergie renouvelable a cet emplacement (éolienne, réseaux de chaleur a haute efficacité), et des croissances qui complètent les franges des tissus actuelles et supposent aussi un nouveau quartier au nord ouest.

Centre urbain historique de St Herblain. Le tracé historique est reconnaissable, avec des altérations sensibles dans la relation entre pleins et vides par la présence des parkings.

Tissu résidentiel récent au nord de St Herblain, avec prépondérance pavillonnaire et présence de logement collectif au sud.

Milwaukie (20.300 habitants) est une ville de l’aire métropolitaine de Portland, Oregon (1.556.000 habitants), fondée en 1847 sur une boucle du fleuve Willamette. L’accès fluvial fut la principale voie d’accès jusque au début du XXème siècle. La mise en service en 1932 de McLoughlin Bvd comme grande voie de liaison entre Portland et la haute vallée du Willamette, la zone agricole las plus importante de l’état, et le chemin de fer, ont permis l’intégration dans l’aire métropolitaine.

Milwaukie est intégrée dans l’espace du gouvernement d’agglomération de Portland (METRO) et son système de planification, développé a partir de la loi d’Oregon, l’une des législation aux Etats Unis qui se ressemblent le plus a la loi espagnole en matière de croissance urbaine (quoique avec des importante différences).

Le centre de la municipalité a une densité qui serait considérée comme réduite presque partout en Europe, avec très peu de logement collectif (de construction récente) ; les fonctions de centralité correspondent à des activités, les services de l’administration de la municipalité et un strip commercial appuyé sur l’automobile. Le reste de la municipalité peut être décrit comme une vaste zone pavillonnaire de densité très réduite du point de vue européens (vers 10 logements par hectare dans les cas les plus denses).

Le Metro 2040 Growth Concept est le Plan de l’agglomération de Portland, fixant les directrices pour un contrôle de l’étalement urbain. Le Plan classe le sol en urbain et de croissance urbaine, et par exclusion sont aussi définis les sols dont la vocation est de ne pas être urbanisés.  Par son état réel en matière de voirie et réseaux divers Milwaukie est considérée comme sol urbain dans sa totalité.  La zone centrale est considérée comme centre ville (troisième échelon dans la hiérarchie des centralités), intégrant un axe existant de transports en commun de haute capacité (train) et la prévision d’axes futurs de transports. Le Plan prévoit aussi la mise en valeur de deux rues comme axes commerçants (main streets) et intègre la prévision de conversion du chemin de fer actuel vers le sud de l’état en ligne à grande vitesse.

Le centre ville, tout comme les axes commerçants, sont des projets du plan; dans le cas des axes commerçants, leur état actuel est celui de rues a très basse densité dont la transformation doit être amorcée, tenant compte des ateliers de participation publique actuellement en cours.

Centre urbain historique de Milwaukie; a gauche, le fleuve Willamette. Au centre de l’image est le bâtiment de la Mairie, et le long de l’avenue qui borde le fleuve (McLaughlin Bvd) sont visibles les parkings des établissements commerciaux et de bureaux. Sur la partie supérieure de l’image sont visibles des logements collectifs de construction récente.

Avenue 32 de Milwaukie, l’un des axes qualifiés comme commerçants par la Stratégie 2040

Les communes limitrophes avec les villes centrales partagent plusieurs conditions:

–          Un fort lien avec les dynamiques socio-économiques générales des agglomérations. La concurrence face au centre et le reste de communes se joue par la position dans la matrice d’accessibilité, prix et qualité immobilières proposées.

–          Les premières vagues de forte croissance arrivent normalement quand la commune n’a pas développé ni des capacités administratives ni une vision structurelle de son territoire, ce qui renforce la probabilité d’étalement. Le plan apparait souvent comme un instrument a posteriori qui doit essayer de corriger les erreurs.

–          Quand les communes consolident leur position dans l’agglomération, le plan joue un rôle plus complexe, avec une fonction d’intégration de soucis de développement durable qui n’ont pas été préalablement considérés. Ce n’est pas seulement la composante environnementale ou sociale qui en pâtit, mais aussi l’économique. Le cout de maintenance des infrastructures, peu importants pendant la période de croissance pendant laquelle la fiscalité des permis de construire produit des fortes recettes ; mais il devient de plus en plus fort au fur et a mesure que le temps avance, et parfois il n’y a pas une structure économique équilibrée qui puisse répondre. Les tissus de baisse densité sont en ce sens clairement moins favorables.

Un premier article

J’habite dans une ville, je travaille sur plusieurs, et je m’intéresse a la ville comme objet de réflexion, que ce soit en elle-même ou dans sa relation avec le territoire dans lequel elle s’inscrit. J’habite en Espagne, un pays sous une forte crise en partie liée a une perte de perspective sur la nature et le rôle de la ville ; tout au long d’une décennie la ville a été vue non comme un outil pour une vie meilleure, mais comme l’échiquier d’un jeu économique, sous la confusion entre moyens et buts.
Entre les résultats de la crise il faut signaler une sensibilité croissante vers les problématiques urbaines. Certains cherchent les responsables de la crise par le jeu politique, ce qui m’intéresse en tant que citoyen, mais n’est pas l’objet de ces lignes. D’autres cherchent un changement de paradigme par une plus grande implication citoyenne, illustrant les habitants pour gagner leur engagement. Autrement, il serait naïf de penser que la ville ne concentrera plus des importants intérêts économiques, souvent légitimes, dont l’effective articulation sociale requiert aussi une réflexion, a l’heure ou la croissante (et parfois absurde) complexité de l’urbanisme réglementaire peut lui ôter sa légitimité comme instrument pour améliorer notre environnement vital.
Toutes les réflexions enrichissent le débat. Ce blog montre une perspective sur les villes et le territoire, comptant sur ses dynamiques de longue haleine: la relation avec le territoire, l’inertie de la forme urbaine, et les chances d’ améliorer l’efficacité de la ville en tant qu’instrument dont nous devons nous servir tous les jours.

Le blog sera organisé sur la comparaison entre problèmes semblables sur des contextes géographiques et sociaux différents. La comparaison est parfois appuyée sur mon expérience personnelle de voyage, et dans le reste des cas sur les données que la géographie apporte sous ses différentes faces. Le risque existe de ne pas correctement saisir certains contextes ; mais la chance existe également de trouver des éléments d’intérêt a des endroits inattendus.

A mode d’exemple, ce premier post est accompagné d’une série d’images de huit aires métropolitaines moyennes : ma ville natale (La Corogne), deux autres villes européennes, deux américaines, une africaine et deux asiatiques. Je ne connais personnellement que trois de ces villes, et le degré de profondeur de l’information disponible sur elles est variable.

Au delà de l’intérêt esthétique pour la géométrie du territoire et de la ville, duquel découle une faiblesse avouée pour les villes côtières, il y a des éléments d’intérêt dans toutes ces villes. Nantes est un exemple de recyclage urbain de grand intérêt, par exemple par rapport au projet de transformation du port intérieur de La Corogne. Portland se présente dans le contexte des Etats-Unis comme la ville la plus durable, et a cherche des moyens pour contrôler l’étalement urbain. Kochi est un exemple des difficultés des villes indiennes pour se doter d’une infrastructure moderne, mais aussi un miroir de ce qu’était l’Espagne à des moments précédents. Valparaiso montre une grande complexité, avec une ville historique vraiment singulière et la coexistence avec un grand centre balnéaire voisin. Bergen est l’une des villes les plus durables d’Europe, en partie grâce à une politique d’infrastructures très éloignée des usages courants ailleurs. Aomori se présente comme un exemple de « Finisterre » dans le contexte japonais, et l’arrivé récente du train a grande vitesse montre des parallèles avec cette situation dans des villes espagnoles. Port Elizabeth montre la complexité du contexte sud-africain et la ville a plusieurs vitesses.

L’approche par échelles successives permet une meilleure compression de certains problèmes. L’utilisation de fonds de cartes d’accès universel n’entrave pas l’explication, quoique dans certains cas des cartes plus élaborés seront utilisées.

Je suis urbaniste parce que je suis architecte, même si la causalité n’est pas obligé. En cohérence, dans chaque cas je veux mener le jeu d’échelles la ou il paraitra le plus intéressant, des 5 cm aux 1.000 km. Chaque question requiert une échelle ou une combinaison de plusieurs, et a coté des phénomènes sociaux, économiques et environnementaux il y a aussi une dimension esthétique et constructive de la ville.

Ce blog n’est pas une œuvre collective; je suis responsable des erreurs de forme ou de contenu. Je suis reconnaissant a mes lecteurs des observations qui m’aideront a corriger les erreurs.