New York

Que faire sur une acre (5)

Le Chrysler Building, image de David Shankbone sur Wikipedia

La parcelle du Chrysler Building fait un peu moins d’une acre. Ce batiment, qui a été le plus haut du monde entre 1930 et 1931, est l’un des plus interesants gratte-ciels de New York. Il fut le siege de Chrysler des 1930 jusque au milieu de la decennie de 1950. C’est le genre de batiment qui peut mener a des longues conversations entre architectes: soit l’on considere que c’est une orgie decorative sur une structure petite (Le Corbusier et similaires), soit on pense qu’il est carrement beau et elegant. Comme tous les gratte-ciels, il est plus clairement visible depuis une distance; mais comme tous ceux qui ont été construits a l’epoque, il a une large base quand il arrive a la rue qui fait une transition interesante avec le sol.

La parcelle du Chrysler Building, a l'angle de Lexington et la rue 42

La parcelle du Chrysler Building, a l’angle de Lexington et la rue 42 (les sources cadastrales de la ville de New York donnent en fait deux formes un peu differentes a la même parcelle)

Que faire sur une acre (2)

Timessquare2010

Times Square est l’un des espaces centraux de New York, l’endroit ou l’on fait la fete quand le nouvel an arrive, et l’une des plus grandes concentrations de theatres. La place est au croissement de Broadway et la 7eme avenue; Broadway est une diagonale sur la grille de Manhattan, ce qui est interesant pour la circulation, mais l’angle avec les avenues est tellement reduit que son interet en termes de circulation semble plutot reduit (ce n’est qu’une apreciation personelle).

En 2009 le Maire de New York a decidé de couper au trafic, en guise d’experimentation, les zones de Times Square coorrespondant a la diagonale de Brooadway. Etant donnée sa geometrie d’origine, la surface ainsi liberée est reduite (les 4 elements marqués sur la carte font a peine, ensemble, une acre). Mais le potentiel d’utilisation par les pietons, entre autre pour mettre des chaises publiques, un peu comme sur les jardins parisiens, s’est averé phenomenal. Les surfaces ainsi liberées ont eté refaites avec un design special, qui a fait l’objet d’un concours, et le provisoire est devenu permanent.

C’est interesant de jetter un coup d’oeil sur le site web de la Times Square District Management Association, un  Bussiness Improvement District qui regroupe les commerçants et autres entreprises de la zone, et qui difuse des statistiques sur l’usage de l’espace public, y compris les flux pietons, tres interesantes dans un espace qui joint a sa centralité urbaine un role touristique non negligeable.

Timessquare

Urbanisme et nourriture (2) New York

Cet article s’appuie sur deux sources:

Infrastructure > Health, Modeling production, processing and distribution infrastructure for a resilient regional food system. C’est une etude de l’Urban Design Lab, a l’Earth Institute (Université de Columbia), developpée avec une aide du Rockefeller Brothers Fund. Le resutat, le New York Regional Foodshed Project (Projet Regional du bassin alimentaire de New York) est en coherence avec le National Integrated Regional Foodshed Project (Projet National de Bassins Alimentaires Integrés).

  • Le projet constate le haut taux d’obesité des enfants et des adultes, et son haut cout social pour le pays, comprenant l’obesité comme un probleme d’infrastructure, qui joue sur le cout de la nourriture, avec des consequences sur l’environnement et la santé.
  • L’hypothese de que l’amelioration des infrastructures et la prise de conscience des citoyens permet un meilleur access a une nouriture de qualité est prise. L’etude prend des travaux a l’echelle nationale la vision des productions agro-alimentaires sur un rayon de 200 miles (quelques 300 km) autour des grandes aires metropolitaines.
  • Le groupage des productions agroalimentaires par comté est analysée sur l’etat de New York (seulement une partie du bassin alimentaire de la ville), avec une etude des productions de veau, pommes et cidre, des localisations des abattoirs et des temps d’accesibilité. La localisation optimale des nouveaux abatoirs et centres de groupage alimentaire est estudiée.
  • Le systeme de distribution alimentaire par le commerce a New York est aussi etudié.

Production de fruits et legumes, cereales, produits laitiers et viande autour de New York

The Potential for Urban Agriculture in New York City. Growing Capacity, Food Security, & Green Infrastructure est une etude de l’Urban Design Lab a l’Earth Institute (Université de Columbia), developpée avec une aide du New York State Energy Research and Development Authority et la Doris Duke Charitable Foundation.

  • Les buts de l’etude sont:
    • Quantifier la capacité de la ville de New York pour la production agroalimentaire urbaine, tenant compte du foncier disponible et des cultures viables
    • Estimer les benefices potentiels de l’agriculture urbaine, dans une analyse globale des couts et benefices. L’etude considere:
      • Impact de l’agriculture urbaine sur la securité alimentaire.
      • Implications des usages agricoles sur la gestion des eaux de ruisellement et gestion durable des egouts.
      • Impact sur les bilans energetiques et la mitigation de l’effet d’ile de chaleur urbaine.
      • Implications pour la reduction des dechets urbains
  • Les resultats de l’etude montrent que:
    • L’agriculture urbaine peut jouer un role important comme infrastructure urbaine productive, reduissant la consomation energetique, gerant les eaux de ruisellement et par la conservation des sols.
    • L’agriculture urbaine fait une ville socialement plus durable, transformant des friches urbaines qui permetent plus de relations entre les voisins.
    • Il y a un potentiel de 5.000 acres, ou quelques 20 km2 (sis fois Central Park) dans lesquels seriat possible l’agriculture urbaine. Des plus grandes capacité serait a identifier avec un cadastre meilleur.
    • La production bio intensive peut apporter des rendements plus elevés que les techniques traditionelles.
    • Nourrir l’ensemble de la ville avec l’agriculture urbaine n’est pas possible, mais des ameliorations sensibles sont possibles dans certains quartiers.
    • Des analyses cout-benefice plus precis sont necesaires.
    • Les terrasses en toiture des immeubles sont une grande opportunité.
    • La bureaucratie est un obstacle.
    • L’infrastructure urbaine peut desservir l’expansion agricole.
    • Les cultivateurs urbains peuvent s’en sortir avec une combinaison de revenus qui viennent de la vente aux particuliers et aux restaurants, des services de compostage et des services educatifs.
    • L’agriculture urbaine s’inscrit dans une approche horticole plus large au vert urbain, qui depasse la simple production alimentaire
    • L’agriculture urbaine contribue a un systeme alimentaire local durable.

Quelques chiffres sur Madrid (3)

A quoi sert une voiture? Cette question apparemment simple, et même de réponse évidente, est a la base d’une partie importante du débat sur l’urbanisme dans beaucoup de pays, même si elle n’est presque jamais posé en ces termes.

Chez nous il y a une automobile, utilisée surtout pour des déplacements hors de la ville ; j’ai la chance de vivre près du centre de Madrid et de pouvoir me rendre a pied de mon appartement jusque au travail, ce que je fais presque tous les jours. C’est plus rapide et moins cher que d’y aller en voiture ou même en transports en commun (ce qui est courant pour des distances si courtes). Parfois nous allons en voiture aux centres commerciaux de banlieue, mais la plupart de nos achats alimentaires sont dans le quartier, et pour des produits plus spécialisés nous allons au centre, ce qui est convenable quand on travaille dans la zone.

Parfois j’utilise la voiture pour me rendre à des réunions de travail là où la liaison par transports en commun n’est pas convenable, mais je préfère normalement de voyager en train ou bus, car le voyage est plus tranquille et il est possible de travailler pendant le trajet, ce qui est positif pour l’organisation de mon temps de travail.

Mes habitudes ne sont pas partagées par tout le monde qui est autour de moi. L’automobile est très utilisée dans l’aire métropolitaine de Madrid. Une croissance étalée et disperse des logements et des emplois dans l’aire métropolitaine y contribue. La théorie classique de l’urbanisme dit qu’il faudrait chercher sur chaque municipalité un équilibre entre croissance des habitants en âge de travailler et de l’emploi, mais atteindre ce but est très difficile quand la rotation entre contrats tend à s’accroitre et pas au contraire. D’ailleurs, l’habitude de se déplacer pour faire ses achats aux grands centres commerciaux de périphérie contribue aussi à accroitre le trafic automobile. D’autre part, un nombre important de personnes préfèrent leur voiture aux transports en commun pour s’épargner les correspondances ou simplement pour éviter de « sentir la transpiration » du reste des voyageurs.

Les statistiques de la Ville de Madrid montrent qu’en 2010 chaque jours se déplaçaient dans les rues de la municipalité 2.541.000 véhicules en moyenne (un peu plus en juin, presque 25% de moins en aout). La plupart de ce trafic (près de 20%) se concentrait entre la rocade intérieure M30/Calle 30 et les boulevards de ceinture soumis aux feux rouges. La vitesse moyenne est dans l’ensemble de 24,16 km/h (moins de la moitie dans le tissu ancien et jusque à 67 km/h sur les rocades M30/Calle 30 et M40)

Nombre moyen de vehicules par jour et rue a Madrid

Vitesse moyenne par jour et rue a Madrid

Le recensement des véhicules soumis aux taxes locales en 2010 comptait près de 1.740.000 unités (près de deux habitants par véhicule), dont 78% de voitures. D’après les données du Cadastre, la moyenne municipale est de 0,93 voitures par logement, avec des valeurs inferieures dans la zone du Proyecto Madrid Centro, tandis qu’en 2005 New York (sauf le centre de Manhattan) comptait avec 0,59 voitures par logement, et en 2006 Paris (75) comptait avec 0,47 voitures par logement.

Voitures par 1000 habitants en Madrid et les municipalités voisines en 2010

Voitures et logements dans les quartiers exterieurs de la ville de New York

Pendant l’année, 865.000 voitures ont utilisé les parkings publics. Dans les places soumises à horodateur sur la voie publique la moyenne était de 2 véhicules par jour par place, avec un temps de stationnement moyen d’une heure pour chacun.

Les accidents de la route en 2010 ont fait 11.744 blessés et 34 morts dans la municipalité.

Durant la même année 2010 les bus de l’Entreprise Municipale des Transports ont déplacé 439 millions de passagers, et le métro de Madrid 632 millions. Les gares de longue et moyenne distance ont enregistré plus de 21 millions de voyageurs, et celles de banlieue plus de 300 millions (un tiers à la gare de Atocha). Près de 50 millions de personnes ont utilisé l’aéroport de Barajas.

La relation avec la voiture est différente selon les pays, mais en tout cas les causes de chaque situation comptent la forme urbaine, la disponibilité de transports alternatifs, le revenu disponible et les normes applicables. Des villes dans des pays émergents comme Mumbai comptent avec des taux de motorisations réduits par rapport aux pays européens ou américains, mais en expansion ; cependant la voiture peut être une nuisance même avec ces taux, comme montre l’association Casablaklaxoon a Casablanca.

L’exigence de compter avec des places de parking a l’intérieur des bâtiments persiste au centre de Madrid, tandis que le centre de Manhattan compte depuis 1982 avec un standard spécifique moins contraignant.

Comment utilisez-vous votre voiture ?

Quelques liens :

Statistiques de la ville de Madrid sur les déplacements : http://www.madrid.es/portales/munimadrid/es/Estadistica/Areas-de-Informacion-Estadistica/Trafico–Transportes-y-Comunicaciones?vgnextfmt=detNavegacion&vgnextchannel=f205c6bfec025210VgnVCM2000000c205a0aRCRD

Etude sur les parkings liés aux logements a New York : http://www.google.es/url?sa=t&rct=j&q=residential%20parking%20study%3A%20automobile%20ownership%20rates%20and%20off-street%20parking%20requirements%20in%20portions%20of%20new%20york%20city%3A%20manhattan%20cds%209-12%2C%20the%20bronx%2C%20queens%20and%20brooklyn&source=web&cd=1&ved=0CFAQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.nyc.gov%2Fhtml%2Fdcp%2Fpdf%2Ftransportation%2Fresidential_parking.pdf&ei=daHlT8GhMZSLhQfrxa3PCQ&usg=AFQjCNEzqfwyW4k9VZDb5ujMlgv7JCASUA&cad=rja

Etude sur l’équipement en automobiles des ménages parisiens : http://www.apur.org/etude/equipement-automobile-menages-parisiens

Casablaklaxoon: http://www.casablaklaxoon.com/

Quelques chiffres sur Madrid (2)

Madrid dispose d’un réseau dense de transports en commun. Un élément essentiel est le réseau de métro, inauguré en 1919, qui compte aujourd’hui avec 12 lignes, 296 km d’itinéraires et 238 stations. Le reseau est géré par le Gouvernement de la Région, et est intégré dans un Consortium Régional des Transports avec un système tarifaire unifié. En 2010 le métro a vendu 630 millions de billets, le chiffre le plus haut de tous les moyens de transport du système.

Comme la plupart des grands réseaux de métro, il sert essentiellement les relations centre- périphérie ; les extensions du réseau ont renforce le rôle nodal du centre historique a cause des connexions entre lignes confluentes. En absence d’une limite administrative fixe pour la zone centrale, et prenant comme référence l’emprise du Proyecto Madrid Centro, 48% de la zone est a moins de 300 m d’une station de métro. C’est une proportion similaire a celle de Paris ; a Manhattan la proportion est apparemment similaire. Mumbai, une ville qui prévoit l’implantation d’un réseau de métro a court terme, appui son système de transport en commun sur le réseau ferroviaire, avec une densité de service plus modeste. Buenos Aires combine un réseau de métro avec une densité plutôt faible avec le chemin de fer. Les plans suivants montrent les réseaux décrits de ces villes à la même échelle, ainsi que les distances de 300 m autour des stations.

Le réseau trouve son efficacité à travers des combinaisons avec d’autres moyens de transport public et privé. La ville est desservie par plusieurs lignes de trains a grande vitesse et de trains conventionnels, des lignes d’autobus de longue distance et l’aéroport de Barajas ; a l’échelle métropolitaine le transport est organisé avec des autobus, le réseau des trains de banlieue (organisé de façon similaire au RER parisien) et certaines extensions récentes du réseau de metro.

Parmi ces extensions il faut noter par sa singularité la ligne 12, aussi connue comme Metrosur (A). C’est une ligne circulaire qui raccorde les municipalités du sud métropolitain (historiquement les moins favorisés en termes économiques). Elle est reliée au reste du réseau par les trains de banlieue et la connexion avec une seule ligne de métro.

Trois lignes de tram ont été ajoutées récemment au réseau. Une couvre les nouveaux développements de logements collectifs du nord de la municipalité de Madrid (B), et les autres deux lignes couvrent des développements de basse densité au sud-ouest (C,D) ; un taux d’occupation des logements encore réduit au nord et les densités réduites du sudouest compliquent leur gestion économique.

Quelques references :

Metro de Madrid: http://www.metromadrid.es/es/index.html

Consorcio Regional de Transportes: http://www.ctm-madrid.es/

Millions

Communiquer une proposition architecturale ou urbaine requiert une explication de ses buts, aussi bien que de son contexte. Pour cela on utilise souvent une série de chiffres qui, au fond, ont une volonté de comparaison. On dit alors qu’un bâtiment a une surface bâtie de x m2, ou qu’un quartier occupe x hectares, ou même qu’il accueillera un certain nombre de logements. Ces chiffres n’ont un sens que lorsque elles sont comparés a d’autres magnitudes connues, mais cette partie est souvent omise, spécialement dans les articles techniques.

En ce moment ou les chiffres ont une grande importance et ou sa gestion doit tenir compte de son sens réel, il parait pertinent de parler de millions.  Un million de mètres carres sont 100 hectares, ce que la presse espagnole assimile normalement a 100 terrains de football ; il est aussi courant de voir dans d’autres pays des références a des terrains de sports. Pourtant, la dimension d’un terrain de football peut aller de 45×90 m (moins d’une demie hectare) jusque a 120×90 (1,08 hectares). Cette surface correspond a ce que l’on voit comme gazon, sans y compter les pistes athlétiques qui souvent bordent le terrain de jeu, ni les gradins. Un stade moyen peut dépasser facilement les 3 hectares, et les parkings associés peuvent y ajouter des grandes dimensions.

Le parc madrilene du Retiro compte avec un peu plus d’un million de mètres carrés (1.092.395 m2 sans y compter les zones bâties), ce qui est près d’un tiers du Central Park newyorkais (3.399.322 m2, y compris ses 56 batiments) (dans les deux cas données des cadastres). Dans les deux cas la perception de la dimension de ces espaces est en relation avec l’aménagement paysager du parc, et donc par la topographie et les conditions d’origine, ainsi que par la visibilité des bâtiments de l’entourage.

Le stade Santiago Bernabeu de Madrid occupe une parcelle de 43.688 m2, et dans sa parcelle la surface bâtie (y compris des surfaces commerciales) atteint les 114.105 m2. Le stade de Riazor a La Corogne occupe une parcelle de 42.828 m2 avec une surface bâtie de 40.499 m2 (données du cadastre dans les deux cas).

Le Stade Alberto J. Armando de Buenos Aires (plus connu comme «La Bombonera » ou boite a bombons) occupe une surface au sol d’environ 23.000 m2.

Les grands stades d’autres disciplines sportives occupent aussi des surfaces variables. Le Sydney Cricket Ground occupe une emprise d’environ 50.000 m2, tandis que le Wankhede Stadium a Mumbai occupe 31.000 m2 environ. Le nouveau stade (2009) des Yankees de New York occupe 314.000 m2, avec une surface bâtie de 261.312 m2 (données de l’étude d’impact environnementale du nouveau bâtiment).

Un million de mètres carrés est une grande dimension, qu’il est difficile de voire « empilé » dans un bâtiment avec une forme plus ou moins régulière. Au delà des exemples des stades, les grands centres commerciaux, bâtiments industriels et logistiques atteignent des grandes dimensions, mais avec des petites hauteurs ; c’est le cas de certains centres commerciaux asiatiques, et de FloraHolland a Aalsmeer, la plus grande salle de ventes de fleurs aux Pays Bas, avec 990.000 m2 de surface bâtie, qui est parmi les plus grands bâtiments du monde.

Atteindre le million de mètres carrés dans d’autres typologies de bâtiments est difficile, car les demandes des normes et les exigences de confort mènent normalement a diviser les volumes. Le Cuatro Torres Business Center a Madrid concentre les quatre tours les plus hautes de la ville, avec une surface bâtie de 486.159 m2 sur 30.000 m2 de parcelles (données du cadastre). Mais il n’est pas impératif d’atteindre des grandes hauteurs pour organiser des grandes dimensions: le bâtiment commercial et de bureaux de l’Illa Diagonal (architecte Rafael Moneo), a Barcelone, occupe une parcelle de 20.352 m2 et sa surface construite est de 199.246 m2 (données du cadastre), avec seulement huit étages en surface.

Sur un rang de hauteurs semblable, mais avec une plus grande occupation de sol, les Nouveaux Ministères de Madrid occupent 116.223 m2 avec une surface bâtie de 184.396 m2 (données du cadastre).  Le Musee du Louvre arrive aux 200.000 m2 (donnée de son plan de contrôle des émissions de gaz a effet de serre)

L’exemple Newyorkais est illustratif des hautes densités : les grands magasins Macy’s East ont une surface bâtie de 194.361 m2 sur une parcelle de 12.483 m2 (données du cadastre), avec un coefficient d’occupation des sols (COS) de 15,6 (m2 bâtis par m2 de parcelle), et l’Empire State Building compte avec 261.312 m2 bâtis sur une parcelle de 8.486 m2 (donnes du cadastre dans les deux cas), avec  un COS de 30,7. Ces coefficients sont possibles avec des usages a faible demande d’éclairage et de ventilation naturelle, comme des grands magasins, ou, dans le deuxième cas, des bureaux conçus avec des demandes aujourd’hui dépassées.

Le concept même du COS ne peut pas être comparé sans tenir compte du contexte : dans les quatre tours de Madrid le COS sur la parcelle est très semblable a celui de Macy’s East, mais dans le premier cas il s’agit de tours séparées de 50 étages sur un socle commun, tandis que dans le deuxième le bâtiment est sur l’alignement de l’ilot, avec une hauteur maximale de 19 étages.

Gouvernance des aires métropolitaines

Le dictionnaire de la Royale Académie Espagnole de la Langue définit la gouvernance comme “l’art ou manière de gouverner qui a pour but d’atteindre un développement économique, social et institutionnel durable, encouragent un sain équilibre entre l’état, la société civile et le marche de l’économie »

Les grandes aires métropolitaines sont un cas spécial d’analyse de la gouvernance. Elles sont souvent des espaces ou la présence d’une grande ville centrale implique une première division entre ses habitants et ceux du reste de l’aire. En plus, cette ville centrale a généralement une taille démographique et économique nettement supérieure a n’importe laquelle des municipalités environnantes, une base pour des relations entre administrations sur des rapports de force très asymétriques.

Paris est l’exemple le plus complexe en matière de gouvernance. La France conserve une administration locale tres morcelée, avec plus de 36.000 communes (l’Espagne, avec une surface similaire, dépasse a peine les 8.000) groupées en 101 départements (face a 50 provinces en Espagne).
La Région Ile de France comprend l’agglomération parisienne et des franges avec des qualités rurales. Elle dispose d’un instrument de planification régionale (le SDRIF) et une pratique courant de contrats intercommunaux de développement des grandes opérations d’urbanisme
Paris, avec 105 km2, constitue un département avec une seule municipalité divisée en 20 arrondissements.
Les parisiens votent 163 Conseillers de Paris, qui a leur tour désignent le Maire de Paris ; et les citoyens votent aussi les Conseillers d’arrondissement, qui a leur tour designent les 20 Maires d’Arrondissement (qui peuvent être d’un parti différent de celui du Maire de Paris). L’administration centrale de la ville a la plupart des compétences, y compris l’urbanisme, tandis que les administrations d’arrondissement son compétentes en matières plus locales, comme les équipements de quartier, et son consultées par l’administration centrale en ce qui les concerne. Au total, les parisiens votent 517 élus, y compris les deux niveaux et les 21 Maires.
La municipalité de Paris est de petite surface, la dernière annexion d’une commune voisine datant de 1860. La zone d’urbanisation dense s’étend au delà de ses limites, et comprend la presque totalité des trois départements de la petite couronne, qui comptent 4,3 millions d’habitants (presque le double que Paris). L’ensemble de ces quatre départements pèse pour un peu plus de la moitie des 12,1 millions d’habitants de l’agglomération parisienne.
Chaque département est divisé en municipalités. Ainsi, aux 21 maires de Paris il faut ajouter 123 maires supplémentaires, avec les attributions complètes du poste, quoiqu’en matière d’urbanisme les Schémas de Cohérence Territoriale et le Schéma Directeur Régional modulent leur autonomie. En plus, chaque département a sa propre administration avec des compétences et un budget qui lui appartiennent.
La grande complexité du système et l’initiative du Président Sarkozy de revitaliser le grand Paris (avec le précèdent pendant la présidence Mitterrand de l’initiative Banlieues 89)sont en partie la cause de la création de la Conférence Métropolitaine, un groupement volontiers de municipalités de cette zone dense et du reste de l’agglomération (y compris Paris). La Conférence a pour vocation de mener à moyen terme à une réorganisation de la gouvernance qui maintiendrait le découpage communal, conceptualisé comme une garantie de démocratie.

La ville de New York est dans l’état du même nom et sur la limite avec celui du New Jersey. La municipalité actuelle (1.214 km2) est crée en 1898 par l’union de Manhattan, premier comptoir hollandais, et quatre autres villes ; déjà a ce moment Brooklyn était une des villes les plus peuplées des Etats Unis. Les cinq districts ou Borough gardent une personnalité claire aujourd’hui ; ils ne sont pas des villes indépendantes, mais ont le caractère de comtés, et donc des cours de justice.
Le fait de composer une agglomération partagée sur trois états, avec des régimes légaux différents en matière de planification et sans une loi fédérale sur la question, pèse sur le fait de l’absence d’un plan opposable aux tiers sur l’ensemble de ce territoire. Pourtant, New York est le territoire d’une des premières expériences de planification régional au monde ; le Plan de 1929, développé par une association privée (RPA) et porté dans son développement par les grands agents économiques après la grande dépression, traça les grandes lignes du système de transports et des espaces publics actuels. Les révisions successives de ce plan ont eu un succès plus limité, mais restent des éléments de référence pour comprendre l’agglomération.
L’autorité portuaire de New York et New Jersey est le plus important organisme public en termes métropolitains, car elle gère aussi bien les services portuaires que des réseaux de transports en commun des deux cotés de la frontière entre les états.
Les newyorkais votent un Maire de New York, qui a des compétences globales sur l’ensemble de la ville. Ils votent aussi cinq Présidents de Borough, avec des compétences en matière d’urbanisme axées sur la production de rapports et d’avis d’approbation ou rejet des projets d’urbanisme ; ils nomment aussi la plupart des membres des conseils de participation (59 Community Boards dans l’ensemble), composées de membres non rémunérés et sans pouvoir de décision, mais avec des capacités de pétition et consultation. Parmi les élus par les citoyens il faut compter le Conseil de la Ville, avec 51 membres (un pour chaque circonscription urbaine), un Auditeur (City Comptroller), un Défenseur du Citoyen (Public Advocate) et cinq Procureurs de District (un pour chaque Borough).

La ville de Madrid présente des conditions de gouvernance bien moins complexes. La dernière annexion d’une municipalité voisine date de 1960, avec comme résultat une municipalité de plus de 600 km2 et la moitie de la population métropolitaine.
La Région de Madrid intègre avec la ville 178 municipalités supplémentaires. L’agglomération fonctionnelle ne coïncide pas avec la limite régionale, débordant vers les régions limitrophes, avec des zones nettement rurales dans la Région. Malgré l’existence pendant le franquisme de plans métropolitains, et malgré les tentatives de la décennie 1990 et les provisions en ce sens de la législation régionale d’urbanisme, il n’y a pas un Schéma Directeur. Il n’y a pas non plus un gouvernement métropolitain, mais si des accords pour des questions de services. Le Consorcio de Transportes de Madrid est l’entité de référence en matière de déplacements urbains, intégrant les différentes entreprises publiques et privées du secteur.
Les madrilènes votent sur une seule circonscription des listes fermées par les partis politiques, pour obtenir 57 conseillers municipaux repartis de manière proportionnelle ; ces conseillers désignent un Maire (une femme actuellement). L’administration quotidienne est assumée par la Junta de Gobierno, un groupe de huit membres désignés librement par le Maire.
La municipalité est divisée en 21 districts. Le Maire désigne un Conseiller Président pour chaque district, sans besoin de tenir compte des résultats électoraux dans celui-ci ; le gagnant des élections gagne sur l’ensemble de l’administration municipale. En termes quotidiens, le rôle de l’opposition municipale est limité au contrôle du gouvernement.

Le système parisien est critiqué par l’extraordinaire complexité administrative et la difficulté pour arriver a des consensus sur les grandes opérations ; en échange, les possibilités d’expression des volontés locales sont maximales, ce qui n’empêche pas de situation comme les émeutes de 2005.
Le système newyorkais est conditionné en termes métropolitains par les difficultés d’articulation de solutions touchant a trois états et les grandes différences en termes de qualité de vie entre les différentes zones de la ville ; il permet néanmoins une action relativement agile dans son territoire.
Le système madrilène est souvent critiqué par son caractère monolithique et peu représentatif des spécificités des quartiers, par faute des besoins d’équilibre présents dans des systèmes plus morcelés ; a surface semblable, les quatre départements centraux de la région parisienne comptent 144 maires, face a un seul a Madrid. En échange, la prise de décisions est relativement agile.

Grandes aires metropolitaines

Les grandes aires métropolitaines sont l’exemple de la plus grande complexité atteinte par le phénomène urbain. Quand les villes sont aussi les capitales politiques et/ou économiques d’un pays, leur fonctions sont encore plus complexes.

La concentration des infrastructures de voirie configure la couche la plus actuelle de la future configuration des espaces publics et de la visibilité quotidienne du paysage urbain, sans tenir compte de ses qualités. Si le transport public utilise souvent des tunnels, les autoroutes urbaines font la véritable face de la métropole.

L’intégration urbaine de ces systèmes de voirie peut se faire avec des degrés différents de succès. La récupération des voies sur berges a Paris au détriment du trafic semblent une solution simple ; la récupération du Manzanares a Madrid en enfouissant le trafic de la M30 suppose un cout très considérable, mais apportent un espace public de qualité au succès populaire indéniable. Les propositions du système de rocades maritimes de Mumbai sont, pour sa part, similaires en concept a la création de l’autoroute M30 a Madrid il y a 50 ans : déplacer le problème des infrastructures vers un domaine public, avec une solution des flux mais un fort impact en termes de paysage et nuisances.

La qualité urbaine de ces espaces vient aussi de sa capacité d’intégrer des espaces libres et éléments du paysage : fleuves, grands parcs, littoral, plages… la coexistence d’usages divers sur les éléments qui son de par leur nature une voie de circulation est l’une des principales questions.

La hiérarchie entre les parties de la ville est aussi une question importante dans les grandes métropoles. Le territoire n’est jamais isotrope, et même si la théorie de l’urbanisme cherche toujours des structures polycentriques qui peuvent parfois marcher, le plus commun est d’avoir un centre avec un poids très fort. L’expérience de beaucoup de villes américaines, ou ce centre s’est progressivement vidé de fonctions par leur expulsion vers la périphérie, montre que la qualité urbaine peut en pâtir si le centre n’arrive pas a tenir. Normalement les centres historiques, que cent ans auparavant était la plus grande partie de la ville, aujourd’hui ne représentent qu’une petite partie de sa population et une proportion qui maigrit des activités, mais jouent encore un fort rôle symbolique.

Les mutations du centre, même si celui maintient une forcé significative, peuvent avoir un effet négatif sur la population. Le caractère symbolique du centre peut augmenter la présence de grands équipements ou sièges sociaux, souvent au détriment des équipements et services de caractère local au service des habitants du quartier, qui peuvent voir des avantages a se délocaliser en banlieue.