mutations climatiques

Urbanisme et nourriture (2) New York

Cet article s’appuie sur deux sources:

Infrastructure > Health, Modeling production, processing and distribution infrastructure for a resilient regional food system. C’est une etude de l’Urban Design Lab, a l’Earth Institute (Université de Columbia), developpée avec une aide du Rockefeller Brothers Fund. Le resutat, le New York Regional Foodshed Project (Projet Regional du bassin alimentaire de New York) est en coherence avec le National Integrated Regional Foodshed Project (Projet National de Bassins Alimentaires Integrés).

  • Le projet constate le haut taux d’obesité des enfants et des adultes, et son haut cout social pour le pays, comprenant l’obesité comme un probleme d’infrastructure, qui joue sur le cout de la nourriture, avec des consequences sur l’environnement et la santé.
  • L’hypothese de que l’amelioration des infrastructures et la prise de conscience des citoyens permet un meilleur access a une nouriture de qualité est prise. L’etude prend des travaux a l’echelle nationale la vision des productions agro-alimentaires sur un rayon de 200 miles (quelques 300 km) autour des grandes aires metropolitaines.
  • Le groupage des productions agroalimentaires par comté est analysée sur l’etat de New York (seulement une partie du bassin alimentaire de la ville), avec une etude des productions de veau, pommes et cidre, des localisations des abattoirs et des temps d’accesibilité. La localisation optimale des nouveaux abatoirs et centres de groupage alimentaire est estudiée.
  • Le systeme de distribution alimentaire par le commerce a New York est aussi etudié.

Production de fruits et legumes, cereales, produits laitiers et viande autour de New York

The Potential for Urban Agriculture in New York City. Growing Capacity, Food Security, & Green Infrastructure est une etude de l’Urban Design Lab a l’Earth Institute (Université de Columbia), developpée avec une aide du New York State Energy Research and Development Authority et la Doris Duke Charitable Foundation.

  • Les buts de l’etude sont:
    • Quantifier la capacité de la ville de New York pour la production agroalimentaire urbaine, tenant compte du foncier disponible et des cultures viables
    • Estimer les benefices potentiels de l’agriculture urbaine, dans une analyse globale des couts et benefices. L’etude considere:
      • Impact de l’agriculture urbaine sur la securité alimentaire.
      • Implications des usages agricoles sur la gestion des eaux de ruisellement et gestion durable des egouts.
      • Impact sur les bilans energetiques et la mitigation de l’effet d’ile de chaleur urbaine.
      • Implications pour la reduction des dechets urbains
  • Les resultats de l’etude montrent que:
    • L’agriculture urbaine peut jouer un role important comme infrastructure urbaine productive, reduissant la consomation energetique, gerant les eaux de ruisellement et par la conservation des sols.
    • L’agriculture urbaine fait une ville socialement plus durable, transformant des friches urbaines qui permetent plus de relations entre les voisins.
    • Il y a un potentiel de 5.000 acres, ou quelques 20 km2 (sis fois Central Park) dans lesquels seriat possible l’agriculture urbaine. Des plus grandes capacité serait a identifier avec un cadastre meilleur.
    • La production bio intensive peut apporter des rendements plus elevés que les techniques traditionelles.
    • Nourrir l’ensemble de la ville avec l’agriculture urbaine n’est pas possible, mais des ameliorations sensibles sont possibles dans certains quartiers.
    • Des analyses cout-benefice plus precis sont necesaires.
    • Les terrasses en toiture des immeubles sont une grande opportunité.
    • La bureaucratie est un obstacle.
    • L’infrastructure urbaine peut desservir l’expansion agricole.
    • Les cultivateurs urbains peuvent s’en sortir avec une combinaison de revenus qui viennent de la vente aux particuliers et aux restaurants, des services de compostage et des services educatifs.
    • L’agriculture urbaine s’inscrit dans une approche horticole plus large au vert urbain, qui depasse la simple production alimentaire
    • L’agriculture urbaine contribue a un systeme alimentaire local durable.

Biblio (17). L’avenir urbain de l’Amérique Latine

L’Amérique Latine est un territoire proche en plusieurs domaines pour les espagnols; si les français ont le Québec, ou les anglais l’Australie, les galiciens ont l’Argentine, et aux Canaries on dit que le Venezuela est la « huitième ile ». Il est vrai que pour certaines populations la colonisation fut un drame. Mais il n’est pas moins vrai que le fait de partager une langue et certains traits culturels, en conjonction avec la grande distance géographique entre les différents pays et le fait qu’a chaque moment il y a des pays qui sont en meilleure situation économique que les autres, ou qui jouissent d’une plus grande liberté, a toujours contribué a des courants de déplacements qui continuent de marquer cette relation. Pendant la dictature franquiste les livres publiés a Mexico ou Buenos Aires apportaient des éléments d’intérêt, et a l’inverse l’expérience de la démocratie espagnole depuis 1975 a aussi été d’interet pour des pays qui devaient sortir de leurs propres dictatures. La diversité des accents n’a jamais empêché une comunication dans laquelle il faut aussi souvent remercier les américains d’avoir gardé une langue souvent moins deformée que celle que l’on parle parfois en Espagne… Et les relations économiques, artistiques et scientifiques sont aussi importantes.

Cette fois la référence bibliographique n’est pas l’oeuvre d’un tiers, mais le résultat de mon travail avec José María Ezquiaga pour la Corporación Andina de Fomento, l’une des grandes banques d’investissement pour le developpement de la région. Le texte s’inscrit dans un ouvrage qui a servi au sommet des Chefs d’Etat et de Gouvernement de l’Amérique Latine, le Portugal et l’Espagne qui vient d’avoir lieu a Cadix, au sud de l’Espagne. La thèse centrale de l’ouvrage est le role determinant des infrastructures pour le développement tenant compte de trois volets:

  • Infrastructure et ville inclusive
  • Infrastructure et valeur ajouté au commerce alimentaire
  • Indicateurs d’investissement et priorisation des actions

Notre travail a concerné le premier volet. L’Amérique Latine d’aujourd’hui est marquée par:

  • Un paysage social ou la pauvreté et la ségrégation sociale sont dominantes, malgré la monté en puissance économique de ces pays.
  • Une tendance vers des formes de croissance urbaine qui ne produiront pas un développeement durable; comme souvent, l’augmentation des revenus mene a plus de voitures, et les politiques de logement privilégient le foncier bon marché même s’il n’a pas les conditions.
  • Des déficits en infrastructures urbaines qui ne concernent pas seulement les taudis illégaux, mais aussi la ville « légale ».

Les lignes d’action proposées pour contrer ces problemes sont toutes mises sous l’idée du rôle central de l’urbanisme et la planification métropolitaine comme éléments d’organisation du système des infrastructures et équipements

  • Des règles claires et transparentes en matière de propriété fonciere et de regulation des destinations du sol
  • La preservation des sols avec des fonctions environnementales
  • La prise en compte des mutations climatiques; comme a tristement montré le cas de New York avec Sandy, ces mutations n’epargnent même pas les villes les plus puissantes du « premier monde » (et New York est une ville qui a eté assez avancée en la matiere…)
  • Equilibre entre prise en charge des tissus urbains existants et nouvelles extensions.
  • Coordination entre mobilité et urbanisme
  • Coordination entre infrastructures interurbaines et urbaines
  • Sobriété energetique et hydrique
  • Gestion durable des dechets
  • Police effective des règles imposées
  • Espace public sur et de qualité (se sentir en securité en marchant dans la ville contribue au developpement durable)
  • Qualité de vie

Il peut paraitre que ce sont des thématiques plutôt standard, qui seraient a prescrire de Tokyo a Casablanca, mais ce sont les modalités d’application aux réalités locales qui pourront faire la difference. Cette prise en compte locale est d’autant plus importante que de Manaus a Lima ou de la Terre du Feu jusque a Tijuana la diversité sociale, climatique et geographique est immense. Et une premiere question se pose, qui fait une difference avec ceux d’entre nous qui sommes habitués au travail en Europe ou en Amerique du Nord: si deja nos sources en matiere de connaissance du terrain sont souvent a metre au jour ou a ameliorer, dans ces pays il faut encore souvent constituer des bases d’information importantes pour appuyer la prise de decissions. Le fait de l’incertitude qui apportent les mutations climatiques ne fait que compliquer la tache, mais comme toujours, il faudrá combiner ce manque de certitude avec le besoin d’action…

SDRIF 2012- Paris. Déplacements


La politique de déplacements fait partie des politiques « dures » dans la plupart des plans comparables au SDRIF de par le monde. C’est une affaire d’investissement, qui generalement mobilise une partie non negligeable du budget du plan (n’ayant pas trouvé sur le site du SDRIF un tableau général des investissements publics, il est difficile de juger cet aspect ici), et ou l’implication des acteurs publics est, au moins dans une grande partie de l’Europe, tres majoritaire. C’est aussi une question ou les résultats de la politique mise en oeuvre ont un resultat tres direct sur la competitivité du territoire, mais aussi sur l’environnement, de par l’impact sur l’environnement des grandes infrastructure lineaires et les emissions de gaz a effet de serre.

Le Schéma Directeur de Paul Delouvrier dans la decennie 1960 avait introduit comme element marquant et aujourd’hui encore structurant de la mobilité en transport public le RER; il integrait aussi un peripherique qui etait encore en chantier (tout comme les grandes autoroutes radiales), et les idées pour la rocade A86. Le SDRIF de 1994 integrait deja la Francilienne, ainsi que des ameliorations du réseau RER et l’idee d’un systeme transversal de connexion entre les banlieues.

Le SDRIF en projet en 2012 introduit comme idées nouvelles en la matiere:

  • Un projet plus defini pour les liaisons transversales entre banlieues, surtout entre les comunnes de la premiere couronne, avec les 200 km du Metro Automatique du Grand Paris Express (qui fait en ce moment l’objet de debats sur l’inscription ou non au budget de l’Etat d’un milliard d’euros pour sa construccion). C’est le grand chantier, qui montre en quelque sorte que la question du Grand Paris n’est pas seulement une affaire de concours d’architecture, mais qu’il y  a une concretion.
  • Des lignes de tram-train contribuant au maillage transversal.
  • Un « apaisement » du peripherique et des tronçons initiaux des grandes autoroutes radiales, ainsi qu’un traitement special des boulevards et avenues metropolitains. Même quand certains nouveaux tronçons d’autoroutes sont prevus (contournement de Roissy, par exemple), ils ne sont pas les points forts du projet. Le partage multimodal est presenté comme la vocation et règle génerale, avec une reservation de voies pour le covoiturage et le transport collectif (comme se fait par exemple sur la bande VAO de la A6 a Madrid). L’apaisement devrait aussi permetre de donner un nouveau traitement aux délaissés le long des autoroutes, permetant la creation de gares routieres et autres equipements. C’est l’une de partie les plus importantes du projet de SDRIF en ce qui concerne l’environnement, car l’impact sur les emissions de gaz a effet de serre est clair.

Santander

Santander. La neige des montagnes vue depuis de la plage du Sardinero

Santander est sur la partie protégé d’une large presqu’ile au relief ondulé, sur la frange littorale qui accompagne les montagnes cantabriques, le massif qui longe la cote nord espagnole. Jadis c’était la sortie a la mer du nord du plateau de Castille.

La forme urbaine est marquée par le relief, le port et l’attraction jouée par la plage du Sardinero, dont les développements pavillonnaires historiques rappellent l’époque ou l’on tentait d’échapper aux hautes températures estivales en recherchant plus le frais que le soleil. En tout cas, les mutations climatiques provoquent en cette zone un climat de plus en plus proche de celui de la Méditerranée.

Santander. Braun 1575

Cadix

Cadix. Braun 1572

Cadix est l’exemple d’un paysage très transformé, pas seulement par l’action de l’homme, mais aussi par celle de la nature.  L’origine de la ville est attribué a un comptoir phénicien sur ce qu’a l’époque était une ile proche de l’embouchure du Guadalquivir, avec les avantages défensifs de cette configuration, probablement similaire a ce qu’est aujourd’hui en Syrie l’ile d’Erwad. Même si il y a une certaine distance jusque a l’embouchure du Guadalquivir, on peut prendre comme exemple de transformation de ce paysage que les marécages actuels du Guadalquivir étaient a l’époque romaine un golfe, et la mer était visible depuis Séville.

Sur ce qui est aujourd’hui la baie de Cadix il y a eu une évolution similaire produite par le système fluvial du Guadalete. La baie originale s’est vue occupée par les marécages, et Cadix est aujourd’hui connecté au continent par une barre de sable (avec un petit canal de separation), avec une image vue de l’espace comme celle de la presqu’ile du Coronado a San Diego (Californie) ou celle de Sete, en France. Les images historiques ne montrent pas seulement la croissance urbaine, mais aussi l’occupation progressive des nouvelles terres.

La vieille ville, ancienne ile avec ses murs vers l’accès du continent, conserve en grande mesure une architecture du XIXème siècle et de l’époque ou Cadix était la porte d’accès au monde colonial espagnol, qui prenait son méridien comme référence. Ainsi, son image urbaine a des similarités avec celle des villes d’Amérique Latine, et parfois elle a joue le rôle de La Havane dans les films. Au sud de l’enceinte fortifiée il y a une extension urbaine moins intéressante que celle d’autres villes espagnoles, mais avec un axe clair forcé par le terrain, et une forte densité.

Les mutations climatiques et la monté du niveau des mers peut avoir un impact important sur une ville dont la hauteur sur le niveau actuel des eaux est réduite. D’autre part, sa configuration linéaire est un atout en termes de transport urbain durable.

Cadix. La Cathedrale

Cadix. L’ilot de Caleta

Cadix. La plage de Caleta

Cadix. L’extension de la ville vers le sud.

Cadix. Bodenher 1740

Cadix. Parga + Martinez 1876

Barcelone (14)

Hôtel W

Le nouvel hôtel W sur l’extrême sud de la plage de la Barceloneta suppose un signal sur le paysage. Malgre les differences par rapport aux occupations touristiques des rivages dans la decenie 1960,  il est aussi un élément de difficile explication dans un pays ou les limitations de la loi littoral aux nouvelles constructions ont été très polémiques, malgré la justification qu’apportent les connaissances croissantes sur les prévisions des mutations climatiques et des risques associées sur la cote.