Aménagement du Territoire

Cartes 2014 (9) Energies renouvelables au Royaume Uni

La carte de UK renewables

La carte de UK renewables

Les systèmes de production d’énergies renouvelables implantés en Europe pendant les dernières années impliquent que, souvent, des zones qui pendant le XXème siècle n’étaient que des consommateurs d’énergie, sont devenues productrices. Donc, bonjour le revenu, mais aussi les externalités négatives de tout genre.

Comme un élément de plus dans une tendance de plus en plus présente un peu partout, le Royaume Uni, jusqu’ici l’un des pays qui avait le plus sérieusement pris en main la question climatique et les politiques de mitigation, montre des signes de revirement. Et les raisons économiques y en sont pour quelque chose, ce qui au moins mérite une reflexion, car en démocratie un gouvernement est elu pour prendre des décisions entre des options opposées. Une étude récente (novembre 2013) de Stephen Gibbons, de la London School of Economics, rend compte de l’impact des éoliennes sur la valeur immobilière des maisons proches, avec des réductions du 11% en moyenne. En juin 2013 il y a eu des nouvelles sur l’étude par le gouvernement britannique d’un système d’indemnisation pour l’entourage des installations éoliennes.

La carte de renewables-map.co.uk rend compte de la profusion des installations renouvelables du pays, chacune avec un impact potentiel ; et la carte du Highland Council montre a quel point le nord de l’Ecosse compte des projets. D’un autre côté, l’opposition aux projets d’éoliennes s’organise au niveau européen avec des initiatives comme l’EPAW ; sa capacité réelle de proposer des alternatives dépend de leur habilité pour fédérer des membres dont les intérêts peuvent être contradictoires : ceux qui veulent défendre la valeur immobilière de leurs terrains, parfois pour construire davantage, peuvent ne pas être d’accord avec ceux qui veulent protéger l’environnement et le paysage.

La carte du Highland Council

La carte du Highland Council

Ce qui peut mener, dans un contexte comme celui de l’Europe, avec des populations vieillissantes et des zones rurales en dépopulation, a une division du territoire en « zones franches » ou tout serait possible, et des « zones protégés » de ces impacts, avec un sens complètement diffèrent de ce que l’on entend normalement comme zone protégée, susceptible sous cette nouvelle division d’intégrer les zones franches. Apres tout, la Convention Européenne sur le Paysage établit que celui-ci existe par la présence d’un observateur…

Mais il peu aussi y avoir une question culturelle. D’après une étude de 2009 du Massachusetts Clean Energy Center, l’analyse de projets éoliens aux Etats- Unis montrait que l’impact sur les valeurs immobilières était presque nul. Ce qui n’implique pas pour autant l’amour des américains pour leurs éoliennes, mais qu’elles occupent une place différente dans leur échelle de valeurs (et aussi une méthodologie différente des études).

Publicités

Ville de Mexico (4) Metropolitaine

crecimiento ZMVM

 

Un document recent sur les politiques de planification de la zone metropolitaine de la vallée de Mexico: Desarrollo urbano en el DF, par la SEDUVI

Ports Lointains (9) Le Plan Regulateur Intercommunal de Puerto Montt- Puerto Varas

Le plan en état de preparation

Le plan en état de preparation

Le plan (entamé en 2009, en évaluation environnementale en 2013) concerne un espace de 860 km2 qui touche partiellement a cinq communes. Le périmètre inclut deux bords littoraux (berges du sud du lac Llanquihue et entourage marin de Puerto Montt), et le couloir routier principal nord-sud du Chili, la route Panamericaine, a son passage par la zone. Les images aériennes montrent un paysage d’interet ou cette route de plaine semble attirer des usages divers.

Le but est d’encadrer la croissance, évitant le mitage urbain autour du lac, préservant les sols agricoles et forestiers, et assurant un urbanisme respectueux des valeurs environnementales de la région tout en assurant les services aux citoyens et sa protection face aux risques naturels. Mais la carte montre ce qui semble une importante prévision d’extension urbaine autour du lac, avec quelques précautions concernant les risques. A voir sur le plan final… En tout cas, le port reste un atout economique majeur, mais la veritable transformation du territoire (peu de surprise la…) vient de la bagnole.

Ports lointains (6) Planification d’agglomération- Brest

L’importance des ports est dans leur rôle de point d’échange entre l’extérieur et les zones d’intérieur qu’ils desservent. Comment s’organise cela quand il faut coordonner les relations avec les municipalités de l’entourage en matière d’urbanisme?

Portada SCOT

Brest a un Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) qui couvre la pointe occidentale de la Bretagne, avec 14 intercommunalités. Le SCOT touche spécialement a certaines opérations foncières de plus de 5 hectares et les autorisations d’usage commercial. Ses cartes doivent être adaptées par les plans communaux a une plus grande échelle. Le système urbain est hiérarchisé en agglomérations urbaines (bourgs de toutes les communes littorales du pays de Brest et trois agglomérations secondaires, tout comme les agglomérations qui seraient établies par l’urbanisme local), villages (au moins 40 habitations) et hameaux. La priorité est accordée a l’évolution par densification ou en continuité dans tous les cas, et pour les hameaux la densification est la seule voie possible.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Modele de territoire pour Brest: une importance particuliere est accordée a la conservation des atouts naturels de la bande cotiere et des zones agricoles tradittionelles. La croissance urbaine doit suivre une serie de regles, la croissance de grande echelle etant orientée en priorité vers la rive nord de la rade, autour de la ville principale.

Les transports, une autre priorité du SCOT

Les transports, une autre priorité du SCOT

Biblio (74) Typologie des relations ville- port

Voici un article (publié en 2008 sur Cybergeo) de César Ducruet sur les liens entre dynamiques spécifiquement portuaires et dynamiques urbaines au sens large, analysées partant d’un échantillon de 330 villes de tous les océans. L’une des conclusions de ce travail est la singularité de l’Europe, un continent ou les villes port sont importantes, mais n’ont pas le contrôle des réseaux urbains, plutôt gouvernés par les grandes villes de l’intérieur (et spécifiquement la dorsale Londres- Milan).

Ports lointains (2) Paysage et climat

Le paysage de ces quatre villes est marqué par sa cote découpée, le relief, la géologie et la végétation.

Brest se place sur une falaise de quelques 40 m de hauteur qui domine la rade du même nom, ayant comme limite de sa zone centrale l’estuaire de la Penfeld, germe du port. Il n’y a que quelques zones dans les pourtours ou la hauteur dépasse les 60 mètres ; la cote est marquée par des falaises, mais pas par des grandes montagnes ou collines. Les cours d’eau marquent le territoire par leurs vallées.

Duluth est au point de contact des collines de la rive nord du Lac Superieur et des plaines qui s’étendent au sud et le long de l’estuaire de la rivière Saint Louis. Le site de la ville est sur un terrain compliqué, avec une pente raide et une genèse volcanique, ce qui n’aide pas les chantiers d’excavation, et a compliqué la construction de la voirie et les bâtiments. Le relief (quelques 200 m de dénivellement entre le rivage du lac et les points les plus hauts, a peine a 2 km vers l’intérieur) a contribué a une scène visuelle intéressante, qui attirait des touristes déjà vers 1880. Les ravins qui vont vers le lac ont formé les limites naturelles entre les quartiers de la ville. Le port est derrière la barre de l’estuaire de la rivière Saint Louis, et la ville a colonisé les rivages du lac et l’estuaire, tout comme l’intérieur.

La Corogne est sur l’extrémité occidentale du Golfe Artabre, l’ensemble de rias qui arrive jusque a Ferrol au Nord. C’est une succession de collines pas très hautes, sauf sur les transitions vers la mer ouverte, comme sur le Monte de San Pedro. La ville est apparue au début sur l’extrémité orientale d’une presqu’ile relié a la terre ferme par un cordon de sable plutôt étroit, et pendant le XXème siècle elle a débordé les zones de plaine pour monter sur les collines au sud et avancer sur le nord de la presqu’ile. Il y a une anse de chaque côté de la presqu’ile, avec le port sur l’orientale.

Sur Puerto Montt, les zones orientales de la commune dépassent les 1.000 m de hauteur, mais la ville est a des niveaux plus bas. Le port est sur une pente plutôt douce vers la cote, interrompue par un talus important qui arrive aux 100 m de hauteur. Ceci permet des belles vues sur le Seno de Roncagua, la grande baie qui prolonge vers le sud la vallée centrale chilienne et sépare la base des Andes de l’ile de Chiloé. Le port occupe le canal entre le continent et l’ile Tenglo.

Le climat de ces quatre villes est, pendant leurs étés (Puerto Mont est sur l’hémisphère sud), assez similaire ; il est difficile d’aller au delà des 25º C, et la pluviosité est plutôt haute. Seulement Duluth voit couramment la neige et les températures en dessus de zéro pendant plusieurs semaines, et donc s’est équipé avec des passerelles piétonnes conditionnées.

Ports lointains (1) Un echantillon

La Corogne, Brest, Puerto Montt et Duluth: quatre villes moyennes (agglomérations entre 200.000 et 400.000 habitats) qui sont normalement caractérisées comme des ports, et qui sont plutôt éloignées des zones centrales de leurs pays. Janvier sera sur ce blog le mois des ports lointains, dans la série des villes moyennes.

La Corogne est un port important et le centre d’une aire métropolitaine qui structure l’axe atlantique galicien. Brest est la ville la plus peuplée de l’Ouest breton et un port stratégique qui a payé les conséquences de cette condition. Puerto Montt est la porte vers la Patagonie chilienne, et Duluth est la fin des grands lacs d’Amérique du Nord et le point le plus froid des quatre ; dans ce dernier cas, une position relativement centrale en termes géométriques permet tout simplement de rappeler que la géographie est quelque chose de bien plus complexe.

Sans doutes des paysages et conditions diverses, mais avec des similitudes : cotes découpées, rocheuses et avec des collines et montagnes proches.

Villes moyennes (3) Quelques references

Nations Unies

Il y a déjà 15 ans que les Nations Unies ont participé a la définition de la Déclaration de Lleida sur les villes intermédiaires et l’urbanisation mondiale (disponible sur http://www.unesco.org/most/ciudades.pdf), axée sur l’importance de l’autonomie locale, la collaboration internationale entre villes moyennes et l’importance de la planification et la gestion urbaine. La question des villes en pays en voie de développement (qui a évolué depuis la date) est très importante.

La Fédération des Villes Moyennes de France

(http://www.villesmoyennes.asso.fr/). Elle compte avec quelques 200 maires de villes moyennes ou présidents de structures intercommunales. La complexité et morcellement de la carte administrative française et de formules d’intercommunalité en place fait que la fiscalité et la concertation administrative y occupent une large place, quoique pas exclusive.

Etats- Unis

Aux Etats-Unis il y a eu un intérêt spécial pour la question il y a quelques 10 ans, comme atteste la Rochester Conversation on Mid-sized Cities (disponible sur http://livable.org/storage/documents/reports/Other/The_Mid-Sized_City_Exploring_its_Unique_Place_in_Urban_Policy.pdf)

En Amerique Latine les travaux de la CEPAL et autres entités montrent que les villes moyennes sont les espaces avec une plus forte croissance demographique et des lieux d’innovation.

Villes moyennes (2) Choisir un échantillon

La Corogne, en Espagne

La Corogne, en Espagne (image http://landsatlook.usgs.gov/)

J’aimerais pouvoir parler des villes moyennes en prenant des exemples de tout le monde. Mais je crois qu’il est mieux de se concentrer sur ce que je connais mieux. Les villes ibériques et françaises sont celles que je connais le mieux, et aussi (en termes généraux) celles de l’Europe. Je ne connais personnellement qu’une poignée de villes américaines, mais pour des raisons diverses j’a une plus grande facilité pour parler d’elles. J’aimerais pouvoir parler aussi des villes d’autres continents, mais ici ma connaissance est bien plus limitée (par malheur).

Trouver un critère pour définir un échantillon de villes n’est pas une tâche facile. Je vais tenter de les grouper par ce qui semble être des traits communs, et donc une approche comparative peut être intéressante.

Certaines villes peuvent être caractérisées en tant que ports, ou comme capitales régionales, o centres de foi, ou autres qualités. Si l’on avance un peu plus dans l’analyse, on peut trouver des choses intéressantes.

Apres avoir accordé une priorité aux grandes villes jusqu’ici, 2014 sera sur ce blog l’année des villes moyennes (quoique pas exclusivement)

Villes moyennes (1) C’est quoi, une ville moyenne ?

SML

C’est quoi, une ville moyenne ? étant donné que les lecteurs de ce blog habitent des endroits bien différents, peut être la meilleure façon de définir une ville moyenne est plutôt qualitative et non quantitative. En France il y a une Fédération des Villes Moyennes qui regroupe des villes centres d’entre 20.000 et 100.000 habitants, mais il est difficile d’étendre ces conditions a d’autres pays.  On attribue a Porfirio Díaz, Président de Mexico a la fin du XIXème siècle, la phrase « pauvre Mexico, si loin de Dieu et si près des Etats-Unis ». Une ville moyenne est probablement aussi loin ou aussi près de Dieu que ce qui autorise la conduite de se habitants, mais en termes géographiques elle est assez loin d’une mégalopole pour avoir une certaine vie indépendante et polariser avec une intensité variable son entourage.

Ville moyenne: une condition qualitative

La puissance démographique ou économique d’une ville n’est pas nécessairement aussi importante que cette capacité a tisser des relations et a les maintenir dans le temps. En ce sens, la ville moyenne reçoit l’adjectif a cause de sa position intermédiaire dans la hiérarchie urbaine de référence, et pourrait ne pas être la ville la plus peuplée d’une agglomération. De même, la distance a la quelle une ville peut devenir un peu « indépendante » d’une mégalopole ne correspond pas a une règle fixe, ladite indépendance n’étant jamais totale dans un monde très connecté.

On entend souvent que pas mal de villes moyennes ont une meilleure qualité de vie que les mégalopoles. Ce qui peut être vrai, mais elles peuvent aussi être plus fragiles face a la crise si leur économies sont peu diversifiées, et les théoriciens sont souvent d’accord pour dire qu’une économie diversifie a besoin d’une certaine échelle. Donc peut être le mieux est d’analyser les cas de plusieurs villes moyennes (choisies partant de mes connaissances imparfaites) pour essayer d’arriver a des conclusions.