100 m

Biblio (113) Hausse et chute des densités a Manhattan

Ce document de travail par Shlomo Angel et Patrick Lamson- Hall, chercheurs au Marron Institute de l’Université de New York, étudie l’évolution des densités de population dans les zones édifiées de Manhattan depuis 1800 jusqu’à 2010. Les sources sont des données des recensements pour la population et des cartes, ce qui leur permet de conclure que les temps sont favorables pour un programme de densification urbaine permettant de loger un plus grand nombre de personnes partant d’actions depuis le niveau de base, sans avoir recours a des grandes actions financées par le secteur public. La proposition serait essentiellement une modification des dispositions zonales du Plan d’Urbanisme, permettant des densités plus hautes dans les arrondissements périphériques, comme ce fut fait dans le temps a Manhattan. Ce qui ne serait pas si étrange la ou j’habite, avec une habitude plus courante d’habitation verticale, mais implique une évolution culturelle au pays des pavillons. Malgré le voisinage avec les gratte-ciels, les logements en hauteur ont d’autres implications culturelles, en partie car ils représentent la perte des libertés d’être le roi de sa propre parcelle.

Il faut remarquer qu’il y a deux vidéos intéressantes qui représentent ces données qui ont permis d’atteindre ces conclusions.

https://www.youtube.com/watch?v=9Snw3Huxm5U

https://www.youtube.com/watch?v=AGXJTwkc0CA

La dernière des trois grandes soirées

La séquence des fêtes en Espagne est la suivante :

Nuit du 24 au 25 décembre : diner de Noel, couramment en famille, et repas de Noel, toujours en famille. On ne fait pas le réveillon, mais de plus en plus de gens reçoivent des cadeaux a cette date.
Nuit du 31 décembre au 1 janvier : diner en famille ou en réveillon, repas du nouvel an en famille. Minuit est le moment central. Pas de cadeaux.
Nuit du 5 au 6 janvier : d’apres la tradition, ce sont les Rois qui apportent les cadeaux. Pas de diner d’apparat, les cadeaux sont ouverts le 6 matin, et un repas en famille est couramment associé. Même si certains demandent aujourd’hui la fin de la monarchie en Espagne, du coté cadeaux les Rois sont largement gagnants (quoique le Père Noel avance…). Le jour ou Angela Merkel saura que certains espagnols obtiennent deux cadeaux le spread montera…

Voici certaines images de la soirée d’hier 5 a La Corogne, en Galice (nord-ouest espagnol). Plein de monde dans la rue, emmenant les Mômes voir la défilée des Rois, ou cherchant un cadeau au dernier moment. En cherchant un point haut pour voir le défilé des Rois nous sommes montés a la Fundación Abanca et nous avons trouvé une exposition sur l’œuvre d’Isaac Diaz Pardo assez intéressante, au-delà de ce que je connaissais déjà par les porcelaines de Sargadelos ; un cadeau intellectuel assez intéressant. nocrey-6

Me voila, de façon inatendue, avec une collection de bouteilles qui representent un mariage…

A quoi servent les magasins (2) l’esthétique

Cette image correspond a une place dans une ville assez rurale d’Espagne, et elle représente le « degré zéro » du commerce urbaine : un marché dans la rue. J’ai choisi cette image car elle est assez différente de l’image « idyllique » de ces marchés. Ici la fonction est la même que dans ces marchés italiens formidables qui sont montrés dans les programmes de cuisine, mais il n’y a aucune contribution d’intérêt au paysage formel ; il y a bien sur décence, mais pas élégance, comme dans tant de choses dans la vie.

Cette image correspond a une rue de Londres, quartier de Mayfair, près d’Oxford Street. C’est une rue sans commerce en rez-de-chaussée ; tout est logement (ou bureaux), même si le recours a la cour anglaise compose une relation avec la rue avec une certaine élégance. La différence avec un quartier de logement social est dans l’architecture et les habitants, pas dans l’organisation des destinations des constructions ; et dans le fait qu’ici Bond Street est a quelques pas, quoique ce n’est pas forcément un endroit pour faire ses emplettes alimentaires.

Et cette troisième image correspond a une rue dans le centre de Mérida (Espagne), une ville de près de 60.000 habitants ; ce n’est pas la rue centrale, mais son paysage urbain est clairement marqué par le commerce.

Cette quatrieme image est un ensemble elegant de magasins derriere la cathedrale de Saint Stephane a Vienne, dans le cadre d’un immeuble a l’architecture de qualité.

Il peut avoir de belles rues avec ou sans commerce, ou elles peuvent manquer en elles-mêmes de qualités ; on peut avoir des commerces attractifs ou non. Mais ce que le commerce apport aux habitants qui utilisent les rues tous les jours est une expression matérielle de l’évolution de la ville. Et a ceux qui viennent de l’extérieur le commerce apporte des pistes sur l’esthétique qui mobilise les acheteurs dans la ville ; le degré de désordre que cette présence commerciale implique est aussi perçu par le visiteur (ça peut être positif, mais ce n’est pas courant). L’absence de commerce (intégrant l’hôtellerie) dans une rue fait que son paysage dépende seulement de l’architecture des bâtiments, bien plus statique.

Paris (21) Parc Martin Luther King

Limite du parc vers le sudest. Pas de haut grillage, mais plutot une rambarde et un fosé

Le quartier des Batignolles a été marqué historiquement par les faisceaux de voies desservant la gare Saint Lazare, l’une de principales portes de Paris pour les liaisons vers l’ouest.

Le parc et son nouveau quartier, projet de François Grether et Jacqueline Osty doit faire face a des problèmes communs : les tracés originaux des voies se trouvent parfois au niveau des rues. On a donc le choix entre changer le niveau des tracés (ce qui peut les rendre inutilisables longtemps), ou les supprimer (ce qui est complexe de par leur position en amont d’une grande gare au sud). Le gabarit des trains et des caténaires électriques fait que sur la partie occidentale les bâtiments soient prévus sur un socle de 10 m plus haut que le parc, qui devra s’intégrer dans la conception paysagère. Sous la dalle les usages ferroviaires persisteront, et sur la dalle seront les bâtiments. L’emprise est aussi coupée en deux par une voie de transports en commun en emplacement réservé, de telle sorte que le plateau du parc est coupé, mais la continuité est assurée par cette nouvelle dalle…

Le projet de logement autour du parc est un éventail de technologies et iconographies tournées vers le développement durable, mais comme toujours cette durabilité sera soumise aux habitudes de consommation des habitants.

Des logements sur une ecole.

Nouvelle gare du trace ferroviaire en surface qui divise le parc en deux (sauf pour la plateforme ouest).

Nouveaux etangs

Paris (19) Les Halles

La Canopée

Il y a quelques 35 ans j’ai visité pour la première fois Les Halles ; j’étais tout petit, mais je me rappelle de sortir d’un RER alors flambant neuf par un trou (qui deviendrait plus tard la cour centrale), et de voir au fond l’eglise de Saint Eustache. En 1979 le centre commercial est ouvert, au centre absolu du système parisien de transports en commun. L’architecture de Vasconi et Pencreac’h n’a pas bien vieilli, et en 2004 la Ville de Paris soumet a concours la rénovation du centre commercial et toute la « ville souterraine » qui est aussi sous le jardin des Halles jusque a la Bourse du Commerce.

Le projet de David Mangin, lauréat du concours de 2004 pour le choix du projet d’amenagement global de l’emprise des anciennes Halles, a fait l’objet de critiques ; il est encore tôt pour évaluer ses qualités, mais en tout cas c’est un changement important. Les images de cet article montrent une piece toute particuliere du plan d’urbanisme: la Canopée+ Pôle Transport, qui integre la grande couverture en verre sur la cour centrale de l’actuel centre commercial et les espaces de connexion avec le réseau des transports en commun, et qui est constuite suivant le projet de Patrick Berger et Jacques Anziuti Architectes. Les travaux ont trois éléments d’intérêt : d’un côté, la Canopée en verre qui couvrira le « trou » qui descend au métro ; d’un autre côté, les travaux pendant le fonctionnement « normal » du centre commercial (pas toujours terrible, mais ce n’est pas un affaire simple) ; et enfin, la grande emprise des espaces provisoires pour les corps de métier, qui ont tout l’air d’un ensemble HLM. En quelques mois on pourra voir le résultat final ; par l’instant, les espaces verts sont organisés d’une façon plus informelle.

Comme note de comparaison, plans a la même échelle (grille superposée de 100 m) de Les Halles (configuration préalable, avec un filet rouge aproximatif pour la Canopée) et de la Puerta del Sol a Madrid, qui avec l’ouverture de la nouvelle gare de Cercanías (une espèce de RER) joue maintenant un rôle urbain similaire (quoique la configuration architecturale est plutôt la traditionnelle).

Vue de la Canopée a travers les interstices entre locaux temporaires des corps de mêtier

La Puerta del Sol, Madrid

Secteur des Halles, Paris

La Canopée et le chantier

Couloir amenage temporairement pendant le chantier

Paris (20) Noisy Mont d’Est-RER

Paris (en tant que municipalité) est une ville d’une surface relativement petite quand on la compare a d’autres capitales. L’une des grandes questions de l’urbanisme français en ce moment est comment créer un projet urbain cohérent avec la fragmentation administrative entre un Paris de 2,2 millions d’habitants et les autres 8 millions qui habitent des centaines de communes qui rarement dépassent les 50.000 résidents.

Les systèmes de transports en commun sont essentiels. Noisy- Mont d’Est est une gare RER crée pendant la décennie de 1980 pour desservir ce qui allait être le centre de l’une des villes nouvelles conçues sous le gaullisme. Quand j’étais môme j’ai vu construire la gare, le quartier, et le centre commercial, et le lac… et au fil du temps j’ai vu comment ce qui était sensé devenir un centre urbain n’a pas vraiment réussi, malgré un fort investissement public. En partie la conception de la gare a contribué. Elle avait une logique fonctionnelle impeccable, reliant bus et rail, mais l’architecture, avec des espaces souterrains mal éclairés, a contribué a un climat d’insécurité (l’un des facteurs qui ont mené au résultat « sismique » des élection européennes du dimanche).

Une refonte de la gare l’a déplacé a l’extérieur, limitant les espaces souterrains aux quais ferroviaires, laissant les bus en surface. Je ne suis pas sur de voir la centralité du quartier renforcée (malgré la concentration d’emploi), mais je crois que pas mal de monde utilisera le bus avec une autre sensation.

La question de la centralité est bien plus complexe ; ces villes nouvelles ont gagné avec le temps un éventail de fonctions, y compris la création d’universités ou l’arrivée de sièges sociaux. Mais deux facteurs ont joué contre ces projets jusque a présent. D’un coté, une configuration ou, malgre un role important alloué aux transports en commun, la voiture reste centrale. D’un autre côté, l’asymétrie entre un secteur public qui de par la planification fait explicites ses stratégies et un secteur privé sans les mêmes obligations de transparence qui, surtout au début, et en absence de lois spécifiques, a créé des grands établissements commerciaux périphériques, dont la présence dissuade des opérateurs de s’implanter dans les centres planifiés. Et un centre urbain sans une centralité commerciale forte est compliqué…

Paris (18) Place de la République

La place, d’après une image du site de TVK

J’avais lu que la Place de la République avait été soumise a une reforme ; j’ai passe en Taxi et je n’ai rien remarque, sauf une surface minérale qui avait l’air neuf. La raison de ma première impression : je n’y était jamais passé auparavant. Une place qui était en fait un rond point géant a concentré son trafic sur la partie sud-ouest, donnant continuité aux trafics piétons vers le nord-est. Et ça change pas mal de choses…

La place fait 280×120 m, l’une des plus grandes de Paris. En 2008 le projet est lancé, et le concours d’architecture est gagné par Trevelo & Viger-Kohler (TVK). Les voitures sont déplacées, et la place devient une seule plateforme qui inclue aussi un premier tronçon de la rue du Faubourg du Temple. La statue de la République a été intégrée sur la plate-forme piétonne, pavée avec des grandes dalles minérales. Il y a eu certaines plaintes en raison de la suppression de certains éléments de mobilier urbain du XIXème siècle, mais dans l’ensemble la place semble bien marcher en tant qu’espace public (un peu de pelouse aurait peut-être été bien…).

Le projet, dont la construction a finalisé en 2013, peut être consulte sur http://www.placedelarepublique.paris.fr/

Paris (16) Berges de la Seine

Au Musée d’Orsay

La Ville de Paris a décidé de fermer au trafic une partie des quais sur la Seine qui avaient été affectés a cet usage pendant la seconde moitie du XXème siècle. Ceci d’inscrit dans une démarche de limitation de l’utilisation de l’automobile provoquée par des normes européennes sur la qualité de l’air et une lutte contre la congestion automobile qui fut partagée par les deux principales options pendant les récentes élections municipales. La solution de Paris a été diamétralement opposée a celle de Madrid pour un problème en apparence similaire.

Madrid a fait le choix d’enfouir l’autoroute sur place, avec un aménagement de nouveau projet des espace publics, sur une emprise bien plus large qu’a Paris. Paris n’a pas substitué la capacité automobile retirée, et le bitume reste sur place ; c’est une plateforme ou des usages divers peuvent se produire, comme un plateau de télévision ou presque. Le cout est moindre, et l’usage plus flexible. Le doute peut se poser sur si c’est une option plus ou moins ambitieuse, mais c’est certainement plus durable.

Un projet comme celui de Madrid aurait été bien plus complexe, entre autres raisons a cause de la coupe transversale, qui a Paris maintien les murs de quai traditionnels (importants en cas de crue, un problème réglé a Madrid par un barrage en amont), et dans la partie haute la circulation conventionnelle sur les quais se maintient.

Il y a aussi une dimension historique, sur comment les « greffes » urbaines finissent par influer sur leur entourage. Que ce soit a Paris ou a Madrid, ces autoroutes fluviales sont apparues quand la ville est déjà sur les deux rives ; mais a Paris le centre historique entoure la coulée, tandis qu’a Madrid les berges de la Manzanares sont des tissus récents d’une qualité minimale, donc l’autoroute s’implante de façon bien plus sauvage. A Madrid l’autoroute était la rue sur laquelle ouvraient les halls d’accès aux logements, et le fait de la cacher a comporte une forte réduction des nuisances sonores ; a Paris les voitures roulent toujours sur les quais hauts.

C’est un choix entre modèles fermés (et chers), mais ayant une volonté affiché de transformation (et en même temps un compromis, ne touchant pas a l’électorat pro-bagnole…), et des modèles plus flexibles face a un ensemble de problèmes autrement plus complexe, que ce soit par la présence de patrimoine historique ou en raison du risque de crue, avec une approche plus graduelle.

En tout cas, conserver le bitume (tel que sur les quais sans voitures de Paris) ne parait pas une mauvaise solution. Surement sous les pavés est la plage, mais sur le tarmac il y a aussi des chances de faire bouger des choses.

Terrain de Jeu

Entre Concorde et Alexandre III

Sigüenza

A un peu plus d’une heure de Madrid, avec quelques 5.000 habitants, loin de toute chose semblable a une aire métropolitaine, mais avec une architecture conséquente. Une petite ville européenne.

Formes et silhouettes (3) Collines

Image du Mont St Michel sur Wikipedia

Plan OSM du Mont St Michel

Les formes des choses peuvent répondre a plusieurs raisons. Mais normalement les villes européennes du Moyen Age étaient plus ou moins circulaires car ceci facilitait la construction d’une enceinte avec une bonne relation entre surface défendue et longueur de mur. Étant donné qu’il y avait des motifs pour se défendre, la ville normalement prenait des positions hautes par rapport aux entourages, et souvent elle était directement une colline. Le mont St Michel est un exemple assez clair, mais il y a d’autres, comme Betanzos en Espagne, qui avec seulement 30 m de dénivellement entre les points plus haut et plus bas est déjà representatif. En ces cas, le plan de ville exprime des relations entre les masses bâties, mais ce que l’on voit dans l’espace urbain peut être très diffèrent de ce qui est signalé par le plan. Pour commencer, des murs mitoyens apparaissent, mais le sol aussi doit s’adapter

Betanzos, image du site municipal http://www.betanzos.net

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